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特別仕様車のための特別グレード
Posted: 2018年5月11日 07:35 自動車

https://response.jp/article/2018/05/11/309537.html

販社独自の特別仕様車というのも最近あまり聞かなくなった気がしたが、それにしてもそういう特別仕様車を作るための専用グレードを用意するというのはかなり異例のことではないだろうか。

特別仕様車は普通メーカー直々のものであろうが、販社独自のものであろうが、ジムニーのように最早原型が無くなってる特別仕様車もたまにはあるが、基本は既存のグレードを弄り倒すものであり、またほとんどは販売促進のためのお買い得仕様である。

それ以上の付加価値を持つ「特別仕様車」となると、今度は「限定車」という風に考え方が変わり、そういう車は逆にベースグレード自体を事実上持たない形になることも多いので、そもそも特別仕様車のためにそういう専用グレードを作るという概念自体が薄い。

一応、近い立場の車としてはハイエースのキャンパーベース車辺りは近いと言えば近いが、そういう車は架装前の状態では一般販売されていないことがほとんどだし、そもそも架装業者がサードパーティとしての商売をするためのものなので、やはり特別仕様車なのかと言われると違う。

だがこの車はどうもこのまま買うこともできそうだというのも異例。

しかしながら、販社独自仕様車というと実際のところダイハツはかなりの常連メーカーで、このテの企画モデルの元祖とも言われ、好事家のサイトやブログを尋ねればその痕跡を辿ることは容易いくらいの存在。

そういう意味ではダイハツの古き良き伝統に便宜を図るという、そういう企業文化を持つメーカーならではの考えではある。

とはいえそういうものはあくまで「販社」独自なので、実質的に地域限定車ということでもあり、全国的には全く知られていない車も多々存在しており、また所詮は「販社」が企画するものなのでオプションの詰め合わせ程度で終わっている場合が多いのだが、タイガース仕様のミラのようなとんでもない車も稀にある辺り油断ならない。

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クラシック
Posted: 2018年5月11日 03:16 中古車

Y32_030.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7784940163/index.html?TRCD=100002

車体番号:Y32-006556
モデル記号:MLAAGEAY32EDA2----
製造年月:92年9月
グレード:グロリア V20Eクラシック
カラー:BL0(グレイッシュブルー)/C(ソフトブラウン)
装備:205/65R15タイヤ+アルミホイール

アルミホイールはクラシック系ではオプション扱いだったので珍しいかもしれませんが、そのオプションのアルミを選択するとブロアム系と同じタイヤ・ホイールが付いてくるので、これ自体は別にあとからクラシック系であることを誤魔化そうとしたわけではありません。
(でも考えようによっては最初からそういう「擬装」をしたとも言える)

でも、無印クラシックって果たしてどの程度売れたんでしょうね?

以前、恐らくオーテックの手による改造車のベースになった個体は見かけましたが、一般ユーザーの車となるとSVはそこそこ居るような感じがしますが、無印は。

何しろこのY32の最廉価グレード、何しろ全グレード中唯一トータルコーディネート室内照明が無いなど、「Y32らしい」部分が尽く欠けているのですよね。
(パワーシートが無いのはグランツーリスモも無いので唯一ではない)
SVになるとこの辺りが補われるので、雰囲気だけなら如何にも高級車っぽくて良いのですが。

勿論、オートエアコンが標準だったりと「高級車らしい」部分はありますけれども、現代的な基準で見ると安全装備がオプション、オーディオはラジカセのみでCDすら無い(オプション)、キーレスも無いと、ある意味現在のアルトバンにすら負けているような感じです。

当時の世相から考えればABSやエアバッグは贅沢品でシーマ以上の車格か安全に特別の拘りのある車じゃないと標準装備のグレードはほぼ存在せず、CDもこの辺りの車に乗る人には普及率が低く需要も低調(というかこの頃くらいまではCDって割りと贅沢品扱いだった)、キーレスもやはり最高級車のための装備だったのでかなりの高級車か高級感をウリにしたい車じゃないとほぼ見かけないと、今とは全く異なる価値観で作られた車ではありますけれども、それでも明らかに無い無い尽くしでカタログの賑やかし程度の存在(本体価格は2リッターで約260万円)だったわけですが。

ただ80年代くらいまでと違うのはさすがにカラードバンパーが無かったり鉄チンむき出しだったりするような事が無いくらいで、そういう意味では外装面では案外昔よりコストかかってない感じもします。

でもクラシックってグレードはY31だと中間グレードくらいの立ち位置だったわけで、そういう意味ではそういう外装にまで差別化が必要なグレードを切ってプレミアム化を推し進めたとも。

とはいえこれはどういうユーザーにオススメかって言われても、とにかくこういうのになると同じ値段を払うならローレル以下は絶対イヤで、何が何でもセドグロの形をした車に乗りたいって人くらいしか。
装備はショボいし、VG20Eもとんでもなく鈍足ですし。

でも、ホテルみたいに外面しか見ない場面(まあ中身まで覗き込むことはできませんから仕方ないですけど)ならば、そっちの方が有利に働くこともあるか。

だってこの車、正面から見たらブロアムVIPと見た目が全く一緒でしょ。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年5月10日 23:23 インプレッション

究極的に言えばドライバーとしての感想よりも利用者としての感想のほうがこの車は重要だと思うのじゃ。

というわけでいつもどおり終電を逃したワシがガッツリ1時間、乗り倒してやろう!

***
実際まとまった時間を乗車してみると、ミニバンの良くできたサードシートに座っているような感じ。

アルファードとかのサードシートをよりしっかりさせた感じ、と言えばいいのかな。

クッション性は以前も言った通り肉厚感があって良い。

ただ、全体的にサポート感が低く平板な椅子に座っている感じ。バックレストもかなり低く感じる。
恐らくは着座姿勢の低いセダンから、アップライトに座らせるミニバン型の姿勢になったのもこの辺りの違和感を感じるのに一役買っている気もするけど。

少なくともドライバーがどういう運転をするか分からなくて、次に車がどう動くか(つまるところどう身体を踏ん張るか)というのが分からないタクシーでは、このサポート感の無いシートは車が何かのアクションを起こすたびに身体がゆすられる感じを増幅していて、むしろ快適性が低い部類に入る。

恐らく市街地だけで完結して1000円2000円とかいうような距離感での利用を重点的に想定していて、深夜の長距離客とかはあんまり考えていないのでは。

空間設計はコンフォートより文句なく良くできているのと比べると、何故か椅子の悪さが気になる感じ。

***
メガウェブでゆっくり転がしているだけだとソフト一辺倒に感じるけど、実際街中を走り出してみると一転、異様なまでフラット感があって重厚な乗り心地。
この前乗った200マジェスタのタクシーより揺れない・突き上げられない。

さほど車重のある車ではないので、高級車ほど路面からの影響を受けないわけではなく、絶対的なサスストロークとかは流石に原設計の古いコンフォートよりは無さそうなので、そういう意味では現代的な車の動きもするんだけれども、この辺りはタクシーとしてはかなり理想的なセッティングでは。

タクシーの神風運転でも基本的に挙動は驚くほど安定しているので、この辺りはトヨタかなり奢ったな。

ショボい部品を使ってるって叩いてる人多いけど、こっちはむしろかなり手間を掛けてる。

ただそれだけにシートの出来とのアンバランスさが惜しい。

***
こうやって見てみると、やっぱり300万円を超える高価格もあって、絶対的にはコンフォートを全数コレで置き換えるって発想自体がトヨタにも無さそうで、自分もこのクルマの概要を見た時から専用車とはいえ、かなりその方向性に路線変更を加えてると思ったけど、思った以上にタクシーに使われる車種ごとの役割を明確化している気がする。

もしかして本当に長距離を恒常的に乗る上客はもっといい車を(自発的に)導入している個タクなりを使っていただく感じで、近距離主体の法人タクシーの意見をより本格的に取り入れた・・・つまりある意味では誰が乗ってもいいように、かつ大量導入が前提の作りをしているというか。

そういう意味では現代のタクシー事情に最大公約数的に応えているという恐ろしい作りをしてるんだけど、本質的には恐らくはジャパンタクシーってかなりジャンボタクシー寄りの性格をしていて、バリアフリーとかその辺りの面で言えば確かに従来よりもマルチパーパスに出来ているんだけど、逆に純粋にAからB地点まで旅客を運ぶという意味ではコンフォートほど万能には出来ていないね。

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日産、欧州でディーゼル撤退へ
Posted: 2018年5月 7日 19:51 自動車

dCi160.jpg

https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20180507-00000053-jnn-bus_all

ただ、ニッサンの場合は元々ディーゼルには積極的でもなかったから、最早お荷物になってるディーゼルを切る感じの戦略を語ってみたらこう拡大解釈されちゃった感じ?

何故ならば、ニッサンが自社で開発した乗用車向けのエンジンは98年に登場したYD型(日産ディーゼル系のものを含めても99年のZD型)が最後であり、これ以降はYD・ZD型を流用し続けているか、ルノー製なんですよね。

YD型自体は低温・低圧縮燃焼のコンセプトを90年代の時点で取り入れた先進的なエンジンでしたが、ここからニッサンは実質的に20年新規のディーゼルエンジンを開発していないわけで、新たにディーゼルエンジンを作ろうにももう開発する余裕自体も残ってないんじゃないかなって思ったりもするんですね。

主要なサプライヤーですら系列から切り離してコストカットを徹底しているニッサンですから、この辺りの開発力の低下ってかなり深刻なはずなんですよ。

だからこれがルノーニッサンアライアンスの総意として「ディーゼルやめます」ならニュースバリューは凄まじかったですけど、あくまでニッサン単体での意向でたぶんルノーはやめる気はサラサラ無いでしょうし、昨日今日まで積極的にディーゼルを展開してきたメーカーが突然「やめます」っていうのとはわけが違うんですよね。
しかも法規制が厳しくなり続けているヨーロッパ市場だけ。

実際、法規制的には近年は欧州でもディーゼル不利(というか、ユーロ6以降の規制が元々ディーゼルには不利で、それと同等の規制を先行して施行していた日本が厳しく見られていただけ)なので、e-POWERなどのEV戦略を柱にしたいニッサンには、ディーゼル排斥の流れが全世界的に起きている今の状況って願ってもない展開なのですよね。

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【同乗試乗】BMW・X3 xDrive20d Mスポーツ/トヨタ・ジャパンタクシー 匠/トヨタ・ヴィッツ ハイブリッドGRスポーツ
Posted: 2018年5月 2日 18:48 インプレッション

その他、知人との同乗で試乗したくるま。

■BMW・X3
SUVだこれ!(当たり前)

隣(助手席)に座っているだけなら普通に快適な高級SUVって塩梅で別にこれといった感情が生まれることもない。
エアコンもよく効くし、ディーゼルだけど車内で聞くサウンドは限りなく静だ(車外騒音は未だトラックだと思う)。
昔の外車にありがちだった「高級な割りには何かを我慢させられる」というような部分は無く、ある意味国産車の助手席に座っているような気分でもある。
(スカイラインクロスオーバーとかあの辺りの雰囲気に近い)

でもよく考えるとMスポーツで20インチホイール履いてるのに、そんなバネ下の不利さを感じさせない、普通のSUVの普通のグレードみたいな乗り心地なんだよ。

Mスポってことを最初把握してなくて、それなりにSUV的なバネ下の重さを感じる動きをしていた点を見てSUVじゃBMWも所詮この程度かって思ったら、その20インチでMスポなんだもん。

普通ならもっとこういうのはドタドタゴツゴツして乗り心地がヤバくなるものなんだけど、まあ普通の車レベルに収まってるなぁって感じさせた時点でBMWの勝ちだ。

あとやっぱり腐ってもBMWだからか、足回りのセッティングが基本的にハイウェイクルージングにアジャストしてる感じがする。

車速が低いと普通のSUVと大して変わんないなぁって思うけど、速いペースで走らせるとフラット感と接地感が出てきて心地よく走るようになってくる。

この辺り、最近のBMWってやっぱりだいぶNVHに対する感覚が鋭くなってるんだと思う。

■トヨタ・ジャパンタクシー
後ろに座る車だからね!!!!

普通に展示車の後ろに座っていても分かるけど、まず椅子がコンフォートよりもずっと進化していて、お客様を迎える座席としては文句のつけようのない出来。

走らせてみると今度はNVHは勿論、ロール・ピッチ・ヨーに対する後席での感じかたの面もなかなか良く練り上げられていると思う。

本来こういう形状の車は後席の着座位置がホイールベースの中心により近づくので、セダンより挙動変化の感じかたでは有利なんだけれども、ジャパンタクシーは見事それを活かしている感じ。

■トヨタ・ヴィッツ
とりあえずチューニングカーとしては足回りの作り方はベスト。

初期から足回りが反応してくれているのでハーシュ感が少なく、かつ奥では入力をしっかり支えるので、走るだけじゃなくて同乗者にも不快感を与えない仕上がりになっておりマウス。

流石に石畳などの荒れたセクションでは今回乗った車の中では最も足回りが硬いっていうのは実感させられるけど、硬いだけで入力に対して足回りが全く反応しないって領域がほぼ無いので乗り心地が「悪い」ではなく「硬い」という評価を与えることとなる。

やはり初期でフリクションやバネ下の重さを感じさせる足回りっていうのは、どんなに動き出してから先のセッティングや性能を煮詰めたってダメなんだよ。

あとはBMWみたいな感性がトヨタに生まれてきたらもう無敵だよ。

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アクティブサスペンション
Posted: 2018年5月 2日 00:23 自動車

「揺れないクルマ」を実現、業界を革新するMIT発スタートアップ
https://forbesjapan.com/articles/detail/20736

なんか妙な内容の記事だと思ってたら、これ大元はBOSEが作ってたヤツか。

新幹線の乗り心地に憧れたからそれを自動車に持ち込みたい、それはいいけどどこでどういう風にBOSEと繋がったか結局イチから作ったわけでもなく、しかもその技術に関連するものはすでに30年前には実現されていたものなのです。

https://jp.autoblog.com/2017/11/30/clearmotion-buys-bose-electromagnetic-suspension/

しかし、いつの間にかBOSEはこの部門から手を引いてた&一応一部はモノになってたんですなあ。

BOSEの電磁式がダメだった理由はコストダウンに失敗したことと、電磁アクチュエータの設置性の悪さ、そして消費電力の多さが自動車では許容できるレベルではなかったからと言われていますが。

しかしながら、油圧アクティブサスならばベンツが今も採用を続けていますし、アウディが今までとは少し違う形(個人的には色々疑っている)でアクティブサスにアプローチをしています。

結局このBOSEのアクティブサスに夢を見た人は自動車のアクティブサス技術を知らなかったわけで、何故今自動車でアクティブサス技術が低調なのかと言えば、そういう効率的に量産化するための課題を一向にクリアできていないので、採用できるのがそれを許容できる高級車しかいないというだけなのです。

今回は少なくとも年内にはモノを出すと息巻いているようですけれども、BOSEも本来は10年前には商品化すると豪語してできなかった技術なわけで、さてBOSE時代に抱えていた諸問題を解決する糸口を掴んだのでしょうか?

でも久々にモノを見たら、昔より劣化してる?と一瞬思ったけど、ベース車がBOSE時代(10セルシオ)から変わっているわけで。
つまりこれ絶対的なストローク量はBMWは昔の車より余裕が無いからこういう事になってるんだな。

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【試乗】トヨタ・ハリアー PROGRESS(ターボ)
Posted: 2018年5月 1日 01:01 インプレッション

harrier.png
ある意味、こういうSUVって流行りモノというかファッション要素が強いので、伊達で乗るのが一番カッコイイ車だと思うんですけど、その欲求を見事過ぎるくらいに満足させてくれる車だと思います。

個人的には身近にあるCR-V(3代目)がそういうところのストライクゾーンを上手くエグる車としていい車じゃんって見直すくらい好きなんですけど、ハリアーはもうそういう意味では格が違ってて、「ハリアーでないとダメだ」というユーザーが続出するのが分かるくらい、このクラスの車の中ではダントツで設えの良さとその演出の巧さが分かるんですね。

これが結局、元々ハリアーだった車が心身ともにレクサスRXとして昇華され、さらに車格的にバッティングするNXが出ても尚「ハリアー」という車が輝き続ける理由だと思います。
(本当ならレクサス買ってほしいんでしょうけど)

***
ただ、車好き的にこの車を評価しようとすると、雲を掴むような得体の知れなさを感じるんですよ。

悪い車ではないんです。
でも運転していて良い車かと言われても車としての味が無く空気のように走っていってしまうので、どこを見ればいいのかよくわからない。

そういう意味では純粋に豪華でカッコイイ設えに身を任せて悦に浸れる車なんですが(w

細かいところを見るとこの手のSUVにありがちなドタドタ感が無くて、非常に動きの軽い車に感じるんですね。
その軽さが今一体どんな車に乗っているのか分からない不思議さに繋がっているような気もしますし、SUV特有の重量感みたいのも感じないんですが、逆に普通の乗用車からの乗り換えでも違和感を抱かせない乗りやすさに繋がってると思います。

***
結局、この車の上手いところっていうのは、ターボとハイブリッドを用意することで、モアパワーの要求にも上手く応えられるようになったことでしょうなあ。

前期型のハリアーはガソリン車は鈍足ということで有名でしたし、ならばハイブリッドでモアパワーとなっても絶対的には速く走るには向かない(というか足りない)ものでしたし。

このクラスの車ではターボは随一の動力性能を持ってますし、実際このパワフルな走りがどこか掴みどころのないこの車の走りに個性を与えている気がするんです。

それに速いのは単純に面白いですからね(w

まあ最近はターボとハイブリッドを並べられたらこういう伊達グルマでもハイブリッドが売れる時代ですけど、それでも車にこういう「勲章」を付けることの巧さがやっぱりトヨタの底知れぬ部分なんだと思います。

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【試乗】トヨタ・クラウン アスリートG-T
Posted: 2018年5月 1日 00:30 インプレッション

crown_athlete_gt.png
※写真は展示車のアスリートSハイブリッド

***
一応現行車でメガウェブでも試乗車は用意されてるけど、そろそろ店仕舞い加減の現行クラウン。
(諸注意書きに旧型ですみたいな但し書きがあった)

最後の最後に、ある意味一番クラウンらしくないアスリートの2リッターターボを試してみる。

***
ロイヤルと比べてみて思ったんだけれども、もしかして今のクラウンってアスリートを基本に車を作っているのかもしれない。
マジェスタも足回りのコンポーネントはむしろアスリート寄りだし。

柔らかいんだけど要所要所が締まってて妙に素軽い動きが気になるロイヤルと比べると、後期のアスリートは相変わらず高級車としてはかなり締め上げた足回りの持ち主なんだけれども、恐らくその硬さがロイヤルで感じた軽さの部分とマッチしてるんだと思う。

メガウェブの荒れた路面を再現したセクションでもマナーの良さを崩さない心遣いも持ち合わせていて、アジリティとコンフォータビリティのバランスのよさが印象深く、スポーティ路線の車としては相当に上質な車に感じる。

前期では路面の荒れたところで爪先がブルブル震えるような気色悪さが気になって仕方がなかった部分も、後期では綺麗サッパリその気色悪さが消えている。

このブルブル感というのは自分は「いなし」「張り」という表現でサスペンションリンクに積極的に柔軟性を持たせるという従来には無かった思想が原因だと思ってるんだけど、後期でもカタログには一応記載は残っているし基本構造自体は同じなのかもしれないけど、剛性を上げてサスペンションリンクとしての仕事をキチンと果たせるようにしたのかもしれない。

ロイヤルでは色んなところが柔らかい(だろう)からその柔らかいところに紛れて分からなくなってるだけかと思ったけど、アスリートでも感じないのだからセッティングが異なっているということなんだろう。

本来いなしと張りの思想はジオメトリー制御を担うサスペンションリンクの役割を半分放棄しているような設計だけに、これは悪手だと思うし実際クラウン以外には採用された形跡も無いってことは、やはり間違った発想であると気づいたのかもしれない。

***
2リッターターボエンジン。

現行アスリートは元々3.5リッターとロイヤルと同じハイブリッド、あとは4駆用に申し訳程度に2.5リッターV6の設定がある程度で、ロイヤルと比べると現行型は特に廉価仕様的なパワーユニットが存在しなかった中で、リーズナブルかつよりカジュアルさを狙って設定されたもの。

2リッターの過給エンジン自体は過去にも設定された経歴があるけれども、今回はスポーツグレードの4発ターボという記号性がヤンチャさを演出しているけど、そのコンセプトには賛否両論。

でも結局アスリートって基本若向けのグレードですから、これでいいんですよ。
やっぱりこのエンジンって「若い」って気がしますもん。

とはいえ基本的にはダウンサイジングターボ方向のパワーユニットですから、ランサーやインプレッサのように馬力で絶対的な速さを見せるのではなく大排気量車みたいなトルクフィールで涼やかにクラウンの巨体を走らせるという感じで、直4・2リッター・ツインカムターボという字面から読み取れるヤンチャさは一切無いんだよね。

そういう辺りも3.5リッターほどの過剰感を感じることもなく、かと言ってロイヤルの2.5リッターほどのモアパワー感も無く、「いい車だなぁ」って思わせてくれた一因かも。

***
次期クラウンは恐らくゼロクラウン以来の大変革、ある意味クラウンらしさを心身ともに敢えて完全に捨てに行くかもしれないが故、敢えて現行型っていうのもありかもね。

もうオーダーストップしてるかもしれないけど。

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【試乗】BMW・750Li Mスポーツ
Posted: 2018年4月30日 23:40 インプレッション

BMW_750Li.png
※写真は750Li

***
友人と丸一日車三昧。

BMW Tokyo Bayから750Li M Sport。
リスト上からは普通の750Liだと思ったらMスポだったよ。
なんかBMWの試乗ってこんなんばっかのようなw

***
やっぱり最近のBMWって基本的に乗り味が優しいんですよ。

自分がBMWに初めて触れたのはF10の5シリーズが初めてですが、その時に「これクラウンよりソフトで乗り心地が良い」って仰天したレベルですもの。

本当に一昔前の国産高級車のようにNVHの処理が完璧で、BMWはスポーティだから乗り心地をガマンしなければならないみたいな一昔前のイメージは全く無く、「駆け抜ける歓び」を標榜する走行性とともに恐らく世界でもトップレベルに乗り心地の良いアシを作れるメーカーなんです。

それでいて今度の7シリーズともなるといよいよ4輪エアサスで電子制御ダンパーにBMWお得意のアクティブスタビライザーですから、その機構の恩恵を最大限に利用してBMWの足回りに関する哲学がこれでもかってくらい盛り込まれている感じ。

それを長いホイールベースを物ともしない強靭な剛性のシャーシで支えているから、魔法の絨毯のような乗り心地と矢のような走行性能の高度な両立という、柔らかい硬いで乗り味をなんなんとする評価基準が完全に時代遅れとするレベルの足回りを持つ車になっている。

ドライブコントロールを弄っても、スポーツは確かにスロットルは鋭敏になるなー、コンフォートは大人しいなーくらいが一番わかり易い変化で、足回りも確かにスポーツにすると締まってはいるんだけど元のレベルが高すぎるのでいい意味であまり変化を感じない。

でも、それが「Mスポーツ」の走りですからね。
スポーツセダンとして縦横無尽に駆け回れるのに並みの高級車よりも遥かに乗り心地がよいという、よりコンフォート方向であろう標準車が形無しになるレベルのバランスで、この辺りホントここ10年くらいのBMWの特徴だと思うんですね。

これ以上を求めるなら油圧などの応答性に優れた方式のアクティブサスペンションですが、BMWはこの辺りは保守的だからまだしばらくは無いだろうなぁ。

***
エンジンはこのグレードだとV8ターボですが、久々にマルチシリンダーのシルキーフィールを味わわせてもらいまちた マル

個人的にはアクセルを踏んだ時の音がお気に入りでしたね。
V8だけど直6みたいなスムーズな音がする。
自分が昔乗っていたインフィニティのV8みたいな、アメ車みたいなドロンドロンの音ではないと。

如何にも高級スポーツセダンの音って感じでとても好みだ。

***
それだけに今世代のBMWの特徴である、「バカボンの本官さん顔」が個人的には大マイナスで、「最新が最良」の理屈の下、フルモデルチェンジを待とうと思います(キリッ

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「ホンダらしい車作り」って何だ
Posted: 2018年4月28日 22:11 自動車

N-VAN_002.jpg

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180426-10305067-carview/

残念ながら貨物車にそんな情緒めいた要素は全くウリにならないんですよね。

こういう4ナンバー車を買う人は「荷物を運ぶ」から買うのであって、自分が運びたい荷物の載らない車は買わない(買う意味がない)のです。

この辺りは軽の規格が今のものになった頃に各社が苦労した点で、新規格になった当初に安全性の観点から軽トラや軽バンでセミキャブオーバー車が流行りましたが、限られた寸法の中で一種のデッドスペースであるクラッシャブルゾーンを設けたことで荷室や荷台が狭くなり、ユーザーからクレームが殺到したのは記憶に新しいところです。

特にボディと荷台で厳密にスペースが区切られてしまう軽トラでは切実で、折角気合を入れてモデルチェンジしたばかりの車を、たった1~2年でボディ周りを一新してカーゴスペースを確保するマイナーチェンジをした車が続出したくらいです。

実際のところ、「ミラバンより実用性が無い」ハイゼットキャディーを思い切り反面教師にはしているようですけれども、少なくともアクティバンよりは長物が載らないであろう点はどうにもならないと思うので、そういう意味で他社流出も少なからずあるんじゃないかなぁ・・・。

結局この車の苦しいところは、20年前は各社一斉にそういう車を出したので、ユーザーは右往左往するしかなかったのですが、今回の場合はライバルが思い切り手ぐすね引いている状態でフルモデルチェンジするので、最早半分負け戦を覚悟しないといけないんですよ。

しばらくはアクティバンも併売するらしいけど。

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