Driver's High


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トヨタ・86
Posted: 2012年4月 8日 19:04 インプレッション

ふと社長の店の近く(?)のトヨタがエリア86に指定される店舗だったので、行ってみたら展示車・試乗車ともに2台ずつ、しかも試乗車はATもMTも用意されてるという本気ぶりだったので、当然MTに乗ってきました。

***
んー。

普通の車だな。

確かに、スポーツカーを操っているというワクワク感を引き出すインテリアコーディネートとかの巧さや、あとは走り出すとより強く感じる、あって欲しいところにあるものがある設計の巧さとかのお陰で、ドライブ環境は非常に素晴らしく、まさにこれはスポーツカーであり、人馬一体なフィーリングを味わえる車といえよう。

正直、自然と心が弾み出した車というのは、86が初めてだったな。

でも、例えば走りの質感自体は意外とフツーで、宣伝文句から予想されるような、あんまり重心が低かったり、塊感の強い走りをするワケではない。

ハンドルを切ったら確かに自然に曲る。アクセルを踏めば加速する。ブレーキを踏めば止まる。
乗り心地も極端に悪いわけじゃない。締ってる感じだけど、それなりの快適性も確保されている。
至極当たり前のことを当たり前にこなす。これは大変重要なことだ。

でも、煽り文句が派手な割には、その派手さに見合った「演出」は感じられなかったなあ。
ちょっとマジメすぎるというか。

この辺りは如何にも重心が内に固められてるようなRX-8の異常な旋回特性とか、究極のグランツーリスモとしての夢を見させてくれるWRX STIとか、荒削りだけどそれが如何にもホットハッチっぽいMSアクセラとか、「この車じゃなきゃダメだ」って言わせるような部分はあまり感じられなくて、他と比較してしまうと最後の一押しでスルっと逃げたくなりそうな、そんな感じだねぇ。

***
っつかエンジン音酷いな!この車。

D-4Sの直噴インジェクターのノイズだと思うんだけど、踏み始めとかに明確にガラガラディーゼルみたいな音立てるんだ。

これがもう最新の直噴エンジンとは思えないくらい盛大で、しかも直に室内に入り込んできてるような、「ノイズ対策してるの?」ってレベルのボリューム。

エンジン音そのものもあんまりガソリンエンジンとしては綺麗な音じゃない・・・こっちもややもすればマツダのSKYACTIV-Dみたいな音だったから、なんかディーゼルエンジンみたいな・・・(ぇ

エンジン自体は低速トルクは2リッターNAエンジンとしては並のレベルと言える。
ターボエンジンみたいにガクっとトルクが落ちる領域はないけれども、1000回転辺りのトルクはやや苦しい。もうちょい回せばまあ普通に走る、でも加速するなら1500回転は欲しいってところか。
まあ高回転型でしょうから、むしろ普通に走れるだけ下のトルクはある方と言えるかも。

でもやっぱりこのテのスポーツエンジンとしてもNAならばフレキシビリティ、柔軟性というものは要求したいもので、そういう観点からすれば、スイスポと比べるとややフレキシビリティには欠ける感じで、どこからでも加速できるほどのエンジンではない。

低回転では良くも悪くも教科書通りの特性というか、MTならばある程度適切なギアを選んであげないと間違いなくガクつくエンジン。
まあよく言えば操ってる感じがするエンジンというべきか。

逆に上は確かにいい感じで回りそう。
なかなかそういう場面はなかったけれども、3000から上は回りたがる感じで、やっぱり高回転型か。

総じて言えば、音の酷さを除けば優等生なエンジンでしょう。

***
シフトレバーの操作感は「如何にもFR(ミッション直結)」って感じの、カキン!カキン!って感じのソリッドかつ、ちょっと新車らしい渋さを感じるもの。
これはあのスイスポみたいな「ゲームパッド」であっては困る(w

個体差があるのか、先日のBRZの時は6速だけ異様に渋かったけど、この車は全体的にその渋さが散っていたような気もした。

クラッチストロークも適切。
おそらく、半クラを強いられる場面でも、ケツの位置がずれてくることはないでしょう。

***
ちなみにスバル(BRZ)の方も一応訪ねてはみたけれども、1時間半待ち。
トヨタは30~40分ほどだったけど、この辺りは駅西のスバルは試乗コースが結構長いし、2台体制で回転率も高いトヨタと比べれば、致し方ないかな。

まあ、何故か駅西のスバルはメーカー公式の告知とは逆に予約不要・・・ってか、試乗予約自体取ってないらしいので、またヒマを見て見に行きましょうかね。

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マツダ・RX-8 タイプG
Posted: 2012年3月24日 21:02 インプレッション

6月で生産終了かぁ・・・。

というワケで近隣では唯一試乗車を置いている富山のお店まで出張なの。

***
実際のところ、RX-8は自分が乗った車の中では珍しいくらいのピュアスポーツカーであるけれども、正直なところ、いつも乗っている車が突然変異レベルのローポジスタイルで乗るタイプの車が多いので、割りとこのレベルの車でもドラポジの低さは感じないことが多かったりとか。

しかし流石に重心の低さというものはこのテの車ならではのものであり、足回りなんかは確かに硬い。だから路面のアンジュレーションなんかは片っ端から拾う。
でも重心が低いお陰でアクセラとかみたいに不快なくらい揺さぶられたりとかはあまりないので、この辺りは車の性格を如実に表しているといえる。

また面白かったのは、速度が上がるほどフラットライドな感じが増していくことで、意外にも高速ツアラー、グランツーリスモとしての素性も確かにこの車、なかなか良さそうである。

でも、タイプGはベースグレードってことで一番柔らかい足回りってことになっているそうだけど、スピリットRのMTはビルシュタインになるのなら、無茶に締め上げるようなセッティングを施していなければ、こっちの方が乗り心地も良さそうではあるw

***
さて遂に無くなるロータリーエンジン、果たしてそのフィーリングは如何なもんかいな、と思えば、確かにスムーズネス。そして意外にも低速から元気がいい。

まあ、この辺りは6速ATに助けられてる面もありそうだけれども、アクセルに対して忠実に車が動く感じで、トルクが細いとかそういうようなネガな部分は無かった。

そしてロータリーエンジンといえばその独特のサウンド。
モーターのような「ウィーン」という感じのあの音、アレは本当にあんな音するんだねw

やはりエンジン音というものは心地よいもので、ニッサンみたいに排気音ばっかり強い車と比べれば、音に個性が出るし、アクセルを踏まなければ静かなままなので疲れなくていい。

***
一番驚いたのはコーナリング。

交差点一つ曲がるだけで、あそこまで固まり感の強い曲がり方、というか、鼻先が軽いと感じさせる曲がりをする車ってそうはない。

Q45もアクティブサス車は不気味なくらいクルクル曲がるけれども、それとはまた違う、重量物が如何にも内側に寄っている、ソリッドな曲がり。

これはすげーや。
国産でこんな曲がり方する車、他にないっしょ。
これだけでもこの車の存在価値はあるねー。

***
ブレーキはリニアリティを重視しすぎてるのか、正直踏み始めの制動力の立ち上がりがかなり甘い。
踏めば効くんだろうけど、一瞬戸惑うレベル。
走りに関するネガはこれくらい?

***
インテリア。

節々にロータリーをモチーフにした造形がある・・・のだけど、オーディオレス仕様車は頂けんなー。

オプションのオーディオ(ナビではない)を付けると、DINシカトのロータリーを象ったデザインのフェーシアが与えられるのに、ナビを付けたいとなると強制的に殺風景なパネルが付くオーディオレス(ライン装着品が無い)を選ぶことになる。

純正ナビは色々言われるのも確かだけど、せめてこの車にはメーカーOPのナビも作るべきじゃなかったか。

じゃなければ、せっかくのあのカッコイイモチーフが台無しではないか。

最も、最近のマツダはライン装着品のナビを作ってませんけど。
(アクセラとかCX-5とかにも設定無し)

***
とはいえ、やっぱり8ってどこか「コレジャナイ感」があるんだよなぁ。

FDみたいな車であって欲しかったか?っていえば、必ずしもそうじゃないけど。

まあ、アレだな。
しかめっ面して「この車じゃなくちゃダメな理由」を捻り出すよりも、「かっけぇ!(すげぇ!)買った!」で買える車が欲しい的な?

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マツダ・CX-5 XD・Lパッケージ(FF仕様車)
Posted: 2012年3月18日 18:45 インプレッション

発売から結構経過して、ようやく試乗車が配備になりました゚+.(・∀・)゚+.゚

元々配備が遅れると公式にアナウンスされていたディーゼル車だけでなく、何故かガソリンまで先週くらいまで県内には1台も試乗車の配備がナシ。

売れてるらしいけど、マツダの生産キャパシティも小さいのかぬ?

***
ちょっと期待が大きすぎたかもしれないぬw

なんかでっかいアクセラって感じだ。

なんつーか、スカイアクティブ系のマツダ車は基本的に乗り心地が悪い。
これはアクセラでも感じたことだけど、全然変わってない・・・。

こう、単純に硬いだけって感じで、しなやかさが薄い。
飛ばすと良さそうだけど街中では疲れる的な?

最近はこのテの締まったセッティングを施す車でも、入力に対してはしっかり足を動かすという方向性のチューニングが主流だと思うんだけど、マツダはこの辺り頭の中が一世代前って感じがする。
スイスポとほぼ同じルートを連続で乗ったから余計そう感じるのかもしれないけどw

まあ、単にアタリが出てないだけと思いたい。

SKYACTIV-D・・・国内では初搭載だけど、良くも悪くもガソリンみたいな特性ぬ。

音も最近見た新世代ディーゼルの中では、一番ディーゼルっぽい感じが薄い。
アクセルを踏めば流石にそれなりにディーゼルサウンドがするけど、アイドリングなんかはニッサンの4気筒とかこんな感じの音だよね?ってくらいガソリンっぽい音。
(逆にニッサンのSRとかCRとかQGとかCGとか、なんであんなディーゼルみたいな音なんだろう?)

アクセルを踏むと速い。
グッとブーストが掛かるのが分かって、あっという間に加速していく。
そりゃ最大トルクが43kgもあるから当然。

でもこう・・・低回転でパーシャル程度の領域では軽く回るけど力感も薄いっていう、妙なフィーリング。
ドッカンターボなフィーリングではない・・・けどパワーも出てないっていうか。
やっぱり、この辺りのトルク感でもスイスポの方が・・・って感じ。

昔、マツダはPWS(プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー)っていう機構を使ったディーゼルを作ったことがあったけど、その時も「良くも悪くもガソリン車みたいなエンジン」って言われたのに、その時代からあんまり頭の中は変わってないらしいw

ATも変なシフトパターンだったな。
頑なに2000回転辺りを使おうとする感じで、それ以下の回転域になるギアに入らない。
ディーゼルだからイメージ的にはもっとゆったりと低回転を使っていってもいい気がするんだけど・・・。

ちょっと全体的に引っ張り型。
負荷の低めのところで効率良く回すって思想なのかもしれないけど、ヘタなCVTよりよほど不自然で、たぶんこのシフトスケジュールも妙に空走感の強い走りに花を添えていた気がするw

アクセラの時はなかなかインテリジェンスなパターンだったのに、どうしてこうなった。
マニュアルモードでシフトアップしようとしてもキャンセルされるし・・・やっぱり下のトルクが無いのかな。

***
しかし受注の7割がディーゼルか・・・

昔のRV見てるような感じぬ。

昔、パジェロがカローラ並に売れていた時代なんかも、全体の7~8割くらいがディーゼルだったんだぬ。
まあ昔はガソリンのグレードの方が少なかったと言ってしまえばそれまでだけど。

でも昔はガソリン車の方が指名買いするような時代だったんだよね。
燃費が段違いだったから。
(よく考えると、パジェロロング3リッターの燃費って、G50とほとんど同じなんだよな・・・)

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スズキ・スイフトスポーツ(6速マニュアルトランスミッション仕様車)
Posted: 2012年3月18日 18:43 インプレッション

県内にMTの試乗車が1台しかないので、配備状況に振り回される今日この頃。

最初に調べた時は小松→先日偶然見かけた野々市の試乗車はAT→その時には小松から比較的近い柳橋の店に移動→予約を入れたので今週ようやく先日の野々市の店で試乗・・・というルート。

一言で言えば・・・先代のスイスポをすごく洗練させた感じだろうか。

相変わらず、軽量ボディに1.6リッターの大型エンジンを載せたことによる余裕はクラスを超えた走りを生むし、快適性と走行性が見事に調和した乗り味も受け継がれている。

でもある意味、その程度かなっていう。

すごくいいことは予め分かってるから、それにプラスする「何か」を求めるとあんまり変わってないから、先日のeKワゴンのような新鮮な驚きはない。

とにかく超優等生的性格なので、乗りやすいことこの上ないけど、先代乗ってたら買い換えるほどもないんじゃない?程度の違いしかw

しかしこのクラスとしては超バランス・超ハイレベルな車なので、いいよねっていう。

***
とはいえ、やっぱりボディサイズに対してエンジンが大きいので、低速での余裕が非常に大きい。
異様に中間加速が速いのは相変わらずだし、また1000回転ちょっとくらいからでもスナッチ感無く加速していけるので、どちらかというとこのエンジンはトルク型と見える。
自分的には高いギアでトルクで走らせるのがお好みなので、この特性は非常に好ましい。

ミッションの質感は・・・これは・・・GTフォース!?(ぁ

ポコンポコンって精度感高く確実に入るけど、何かスイッチみたいな、なんか「トランスミッションと繋がってる」って感じが全く無くて、シフトレバーだけで操作系が完結してるような、変わったタッチ。
スイッチと言えばATも実際にはシフトレバーってスイッチに近いんだけど、ATでもこんな軽いタッチのシフトレバーはほとんど無いと思うんだけど・・・。

あと、こういうタイプの車のMT車を見て思うのだけど、やっぱりシフトレバーの位置が低い。
写真で見ても大体このタイプの車のMTは「なんか手を伸ばさないとシフトレバーに手が届かなさそうだな」と思うんだけど、まさにそういう感じの操作性で、ちょっと積極的にMTで乗りたい感覚がスポイルされるんだよね。

シビックとかみたいに、インパネシフトにできなかったのかなぁ。
どーせFFなんだし、こんなフィーリングのタッチであるなら、シフトレバーの位置は操作しやすい場所に付いていて欲しい。

***
あと、シートポジションの調整幅が異常に広くてワロタw

最初、超アップライト姿勢になってたから、いくらアップライトポジションが好ましいといってもこんなミニバンみたいな姿勢にしなくても・・・と思ったけど、リフター下げたらちょっと高めのセダン並のポジションまで下がったしw

***
そういえばMT+プッシュスタートの車って初めてだった気がする。

プッシュスタート式だとブレーキ踏みながらスタートボタン押さないと始動しないけど、MTだとさらにクラッチスタートも加わるのか・・・。

面倒ぬ。

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ミツビシ・eKワゴン
Posted: 2012年3月 8日 22:02 インプレッション

そういえば3ヶ月ぶりにアブラ入れたんですよ。

それくらい乗ってなかったんです。

そして今日からは春に向けてちょっと足回りのメンテナンス。
明日には帰ってきます。

代車は現行型のeKワゴン。
何気にミツビシの車に乗ったのは初めてかも。

***
今のeKワゴンのカタログ見てたら、電動スライドドア付きのモデルって最上級グレードなのか?
結構距離走ってるから、この車は初期型っぽいけど。
シートヒーターとかも付いてたり、結構贅沢な仕様である。
(シートヒーターなんてウチの車にも無いのに!)

インテリアの質感も上質感はないけど、清潔感あるコーディネート。
とにかく色使いがよく、ワンポイントで成型色を変えてたりと、プラスチックの強みを活かしている。

この辺りはミツビシが妙に得意としているポイントでもある。
別に革っぽいシボとかは要らないのだ。

でもエンジンはNAで3AT。走りは危険なほどトロイ(w

***
だけれども、加減速はのっそりしているけれども、車としてのデキは異様にドッシリした車。

なんていうか、ヘタなリッターカーよりもよほどスタビリティが高く、走りに落ち着きがある。
このクラスの車だと体感速度が実速度+20kmとかいうようなことも珍しくないけど、この車は3ATが生む騒がしいエンジン音さえ我慢すれば普通に快適な高速走行ができるくらい安定している。

コーナーワークも腰高さが無く、極めて自然。
というか、街中でも妙にクイクイ曲がる感じ。

その代わりに乗り心地が悪い(w
でもある意味、走りと乗り心地のイメージが一致するので、不満は少ない。

あまりに骨太な乗り味に、はてこの車はeKスポーツだったかいな、と思わず確認してしまったけど、そこに佇んでいたのはファニーなeKワゴンそのものであった。

ある意味、見た目と正反対な乗り味を持った車。

まあ突き詰めればスイフトとかは更に凄いんだけれども、世界戦略車のコンパクトであるスイフトと比べればドメスティックモデルである軽である以上はある程度の割り切り故の味とも言えるが、少なくとも軽にはワゴンRとか論外レベルの車もあるだけに、eKは車としてはマトモな車。

ちなみにタイヤはまだ(?)スタッドレスだったので、ハンドルはグニャグニャクルクルでござる。
(でもダンロップDSXかぁ・・・純正夏タイヤより高性能だったりしてw)

***
でもドラポジはイマイチかなぁ。

何故かこのクラスの車としては珍しくシートハイトアジャスターが付いてるんだけど、そもそもコレが最低の位置でもハンドルとの相関関係的にポジションが高すぎる。

対するハンドル側には当然のようにチルトは無いので、こちらは調整不可。

珍しくアジャスターが付いてたから、調整を試みたけど、そもそも高いと思っていた位置が最低だったという・・・。

うーむ。

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レクサス・GS350"F Sport"
Posted: 2012年3月 4日 20:04 インプレッション

この車、顔が怖いです(ぁ

でもまあ、通常モデルはでっかいISっていうか、綺麗なISっていうか、意外と新鮮味はない感じだけど、スピンドルグリルさえ無ければもっとカッコイイ車だと思うんだけど。

車としては、随分進化したねぇ。

今県内に配備されてるGS350の試乗車は全部Fスポーツなんだけど、ノーマルモードだと乗り心地は非常にお上品。

全体として穏やかの乗り味なのはレクサスの伝統とも言えるけど、このFスポーツは足は引き締まっているけど、同時に高いレベルでフラットライドも実現している、心地良い仕上がり。
AVS(電子制御ダンパー)付っていうのもプラスに働いてるんだろうなぁ。

まあ、ノーマルだとスムーズに走るけど、たまに妙にふわふわする瞬間もあったけどね。
でも、とにかく荒っぽくて洗練不足な感じの強かった先代と比べれば、スポーツグレードでこれはいいね。

でも、ドライブモードセレクターをSPORTS S+にしても、ウッヒョーってくらい硬くなるかといえば、フィーリング的には「パワーモード」って感じであーんまり変わんない。

足はちょっと硬めに制御するようになるみたいだけど、コレでもフーガのタイプSくらいの硬さかなぁ。あの車ホント足硬いよね。

結局、この辺りは電子制御サスの強みで、必要なときには緩めることもできるんだから、単純に固めただけの足とは違うんだよね。
言われれば気づくっていうレベルかな。

そーいえば、Fスポーツってトヨタでは久々の4WSシステム、LDHが付いてるんだけど、これもあんまりよくわかんなかったなぁ。

とにかくFスポーツってことで、「走りが凄いでしょう?」っていうのは節々で強調されていたのだけど(笑)、まあ車としてのアジリティは定常円旋回に近いようなシーンよりも山道のような切り返しとかが求められるシーンでより強く分かるでしょうが、この辺りは試乗ルートで適切な場所が無いのでどうにもならないけど。
1時間くらい乗れる余裕があったらいつもの場所に繰り出せるんだけどね。
(でもいつ崩れたか分からない崖崩れ、あれ直す気あるのかなぁ?)

ダッシュしてみてもζ*'ヮ')ζ<はーんって感じですよね。
GR系エンジンは国産V6エンジンの中では優等生型っていうのもあるでしょうが、結局それ以上に2GR-FSE+6速ミッションっていうドライブトレーンはニッサンで言うところのVQ37+7速AT並に定番の組み合わせである他、先代からのキャリーオーバーでスペック的な変化も少ないので、パワーフィールとかの面で見るべきところはないかなぁと。
ワイドレシオで低回転から高回転まで余すところなく使えるのは羨ましいですけど。

でも、この走りの心地よさはなかなか印象のいいもので、高級車としては格段に進歩しているといえる。
普通のグレードの・・・バージョンL辺りにも改めて乗ってみたいねぃ。

***

そういえば、ウインカーレバーが常にセンターに戻ってくるタイプなんだけど、これ結構戸惑うなぁ。
輸入車でウインカーレバーが左にある車よりもある意味違和感強いぞ。

確かトヨタではこのタイプのウインカーを使ったのは実は初めてじゃなくて、10系ソアラでも同じようなタイプの操作系にしたけど、扱いにくくてクレームが多かったから、1代限りで普通のに戻されてたはずだけど、何故復活させたし(笑

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格安レンタカー
Posted: 2011年12月26日 00:46 インプレッション

というわけで近所で借りれる格安レンタカーを利用してみた。

とりあえずコンパクトクラスを出してくれと聞いて出てきたのは先代のパッソ。
「格安」らしく8万2000km以上走破となかなか使い込まれております(笑
(それを考えると格安系並の料金で新型のド新車出してきたジャパレンって凄いね)
でも見た目は傷ひとつないくらい(シルバーだったからかも)綺麗。

とりあえず乗り味。

実に凡庸、可もなし不可もなし。
なんか書けって言われても、本当に特徴がないのが特徴とか言いようがないくらい書くことがない。
これがトヨタか・・・(ぇ

事前の皆さんの評価では、軽並の作りとかボロクソだったけど、そこまで悪くない、とも思う。
まあファーストカーとして使うには、レベル不足だと思いますけど。

そりゃね、絶対評価で言えば遅いとかうるさいとかショボイとか色々言いようがあるかもしれないけど、自分の車と比べるのは全く無意味な話だし、スペックとかを吟味した上でそれらを評価するとホントに何もない。

ただ、低級振動のような妙なバイブレーションが多かったのは気になった。
走行距離なりにヤレてたのか、スタッドレスのせいか、元々こういう車なのか。

全体的に、雰囲気としてはK11マーチっぽい感じ。
K11はよくできた実に良い車ですが、悪く言えば10年15年前の車程度ってことですけど(爆
ちなみに比較対象は社長のとこの代車で出てくるマーチね。走行距離的なものも加味して(ぁ

でも、エンジンは確かパッソも1リッターだと思うんだけど、3気筒に割り切って、しかもロングストローク設計としてあるだけに、4気筒かつどう見ても高回転型でトルクのないマーチと比べれば、同じ排気量でも下からトルクが出ていて乗りやすい。
ドングリの背比べレベルの違いですけど(ぁ

あとヘッドライトが非常に明るい。
当然こんなレンタカーにHIDなんて付いてくるはずもなくハロゲンライトですから、ロービームは並なのですけれども、最近の車としては大型のライトで、最新の配光設計+マルチリフレクターのユニットをロービームと共用しているわけで、それを目一杯に使ったハイビームの配光特性が実に見事であったという話。

まあこの辺りは最近の車のハイビーム・・・特に4灯ライト車のハイなんかは、スポット的な配光をしている車も珍しくないので、余計明るく感じたのかもしれませぬ。

ただ、やっぱり元々「とにかく安いコンパクト」っていうコンセプトのもとに作られた車だけに、マーチ・フィット・ヴィッツクラスのような、主力車種としてカネが掛かってる車と比べると、ハードウェアは悪くないんだろうけど細かいところには全くカネがかかってない臭全開。

同型のプラットフォームを使う車って、確か現行bBなんかがそうだったはずですけど、もうちょっとカネを掛けてあげればそれなりにいい車にはなりそうだけど、そういう車っぽそうなbBってどうなんだろ。


先代パッソの1リッターFFの型式・KGC10ってスカイラインみたいな型式だな。

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スバル・WRX STI(6速MT仕様)
Posted: 2011年12月 3日 19:15 インプレッション

新型インプレッサとBRZの間に挟まれてどうなることやらのWRX STI。
せっかくなので見てきた。

***
一言で言えば非常に上品な車だった。

カタログに書いてあるスペックやフレーズは戦闘的であるけれども、乗ってみるとアラビックリ!

アイドリングがこういう車の割には異様に静かな時点で「ん?!」と思ったんだけど、そういう第一印象そのまんまの車でした。

スムーズにブーストが掛かって低回転からトルクフルでかつ回転も滑らかに上がってゆくボクサーエンジン、締まっているけれども節度を失わない足回り、気難しさも何もないクラッチワーク。
静粛性もハイレベルで、「如何にも」な雰囲気は基本的に抑えられている。

乗り心地の仕上げは実に洗練されたもので、スカイラインやフーガタイプSなんかのラグジュアリースポーツモデルとも真っ向勝負できるレベルじゃないかな。コレ。
また、この車は標準の鋳造ホイールだったので、オプションのBBSを選べばもっと良くなるに違いない。

もっとゴッツイ乗り味を想像していたのに、良い意味で裏切られた。
この車は国産を代表するスーパースポーツであると同時に、究極のグランツーリスモ。
より乗用っぽいMSアクセラや、より高価なZとかの方が、この辺りの煮詰めが甘い。

個人的には、Rとかランエボとか、こういうタイプの車に敢えてMIのパイロットスポーツとか、PIのP-ZEROロッソ辺りを履かせて、ハイウェイクルーザーにしてみたらまたそれは面白いんじゃないかなぁと思ってるんだけど、まさにそんな期待に応えてくれそうな車。

***
特にボクサーエンジンのスムーズさは実に印象深い。

MSアクセラの2.3リッターターボやジュークの1.6リッターターボは「如何にも」なブーストが掛かり始めるポイントが存在するけれども、この車はそういうのがない。まるで大排気量NAエンジン。

上記2台のターボは何れも当代最新のターボエンジンで、しかも精密な燃焼制御で高圧縮比による非過給領域でのレスポンスも確保されているような、スペック上はイマドキのターボエンジンであるのに、そんな「如何にもターボ」っていう特性が残っているものだから、「やっぱりいくら技術は進歩してもターボはターボ」って思ってたけど、コイツは凄い。

単純なスムーズネスで言えば、大型のタービンにハイブースト掛けてパワーを搾り出すタイプのコッチの方がよほど自然に回るんだから。

まあ、ターボであることには変わりないので、流石に1500回転を下回るところではトルクは細めで、ここから加速となるとやや苦しいところを見せる面もあるけれども、2000も回ってれば逆にどこからでも加速し出すし、ギア比的にも常用域は2000回転から上になる(6速60km/hで1500回転くらいなので、それほどギア自体は高くない)ので、やっぱりフレキシビリティは素晴らしく高い。

***
足回りは躾は良いと言ってもやはり硬いことには変わりなく、というか、やっぱり硬いアシがボディに与える影響というのはかなりのもののようで、最新の、しかもSTIほどいろんな所に補強が入っていそうな車ですら、時折「ギシッ」とか言うんだよ。道路のギャップ踏むと。
基本的には音だけなんだけど。

Zやスカイラインでもそういうのがあったけど、僕はボディ剛性とかの話には鈍感だから、よほどのことがない限り「ボディが捻れてる・各部が別々に動いてる」的フィーリングを感じ取ることはない(唯一、ソレを感じたのはフタケタ万kmを軽く走破したピラーレスHTの車くらいかな・・・アレは本気で「ボディが捩れる」ってこういう感覚なんだってくらい、なんかすごい違和感を感じた)んだけど、こういうのっていくら剛性を上げてもどうにもならないのね。

***
でも結局速い車というのは本来この車のようにドライバビリティに溢れた車であるべきで、速く走らないとマトモに走らないとか、やたらめったら扱いにくいとかそういう車は、レースなど特定のシチュエーションのみに特化して切り捨てざる得ない要素があるのならまだしも、自動車としては失格なんだよね。

まあZなんかは速さ以外にも「如何にもスポーツカー然とした何か」があった方がより喜ばれるだろうから、妙にうるさいノーマルマフラーとかも「演出」で許されるんだろうけど、この車乗っちゃうとマツダスピードアクセラなんかは単に仕上げ不足なだけだね。ホント。

***
でも今回STIに乗ってちょっと焦ったのが、この車ペダル配置がやたら右に寄ってるのな。
アクセルとブレーキは普通なんだけど、クラッチ。これがすごい右(笑
最初、クラッチ踏もうとしたら左足が空を切ったくらい(笑
こんな右にクラッチペダルがある車は初めて乗ったような。

ヒールトゥの操作性を考慮してアクセル・ブレーキの位置関係を調整する車は数あれど、このSTIの配置は一体???

明らかにペダル1本分は左足のスペースが空いているので、まさか国によってはこの車はMT車だとペダルが4本生えるんだろうか(笑

***
ああでもデザインだけはダメだ。

でかいウイングがーとかじゃなくて、ボディそのもののシルエットが。

っていうか、今回乗ったのはセダンの方だけど、ベースのインプレッサアネシス・・・この車の場合、ハッチバックっていっても生い立ち的にステーションワゴンみたいなデザインだから、とにかくハッチの屋根切って無理やりセダン作りました的シルエットなのはねぇ・・・。
近年であそこまで無理矢理なデザインのセダンってそうはないでしょ。

トヨタですら、ヴィッツにトランク付けただけみたいなデザインだったプラッツの評判が散々だったから、ベルタはかなりマトモなデザインで出したのに。

実用性を含めても、5ドアのほうがいいような気がするけど、さて。

***
ああそうそう。

新型インプが出て、これからBRZも出るものだから、当然この車もこの先長くないものと思って、これが乗り納めと思って見に行ったんだけれども、普通にこの車、併売するのね(笑
名前からいつの間にか「インプレッサ」が取れてたのは、その布石だったんだろうか。

なぁんだ。

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ニッサン エルグランド VIP
Posted: 2011年11月24日 09:07 インプレッション

IMG_0083.JPG

非常に珍しいグレードです。

エルグランドには伝統的に特装グレードでこういうエグゼクティブ仕様が用意されるのが通例で、E50のロイヤルラインなんかは有名でしたが、それらが4人乗りのリムジン仕様でやや一般向けではないような装いであったのに対して、現行型からは7人乗り仕様を用意するなど、大々的にエルグランドの最上級グレードとして君臨することになったVIP。

***
 

ただ、同名の最上級グレードが存在するフーガとは違い、通常のカタロググレードではなく、ライダーと同じオーテック特装のグレードである。
モデル記号にも特装コードが付与されているので、フツーのグレードではないことが分かります。

今回見ることのできたVIPはその7人乗り仕様。

専用のコンソールなどが装備できる4人乗り仕様はさすがに見ることはかなわなかったけど、それでもVIPの試乗車があるというだけでも驚き。

***
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7人乗り仕様ということで、黒革でツインモニターやツインサンルーフなどのオプション山盛りにしてある以外はハイウェイスタープレミアムやライダー辺りと大して変わらないかな?と思ったけど、VIP専用装備の小物が結構いいアクセントになっていて、見た目は豪華です。

特にセカンドシート用のこのライティングテーブルはいいですね。
ミニバン系ではもっとでっかい本格的なテーブルや、シートを折りたたんでテーブルにするような場合も多いですが、こういうのは高級車でも特に高級な車にしかない装備で、実用性は謎ですけど雰囲気装備としては最高の品でしょう。

あと、セカンドシートの読書灯はVIP専用品。
部品的にはG50のプレジデントとかからの流用品で、そう表現すると豪華に聞こえますけど、実際には遅くとも90年代初頭から流用し続けられている伝統の部品です(w
Q45にもサンルーフレス車には装着されます。あと、セドリックのタクシーでも見たことがあります。まさか最新のエルグランドにも付くとは(w

電動のイルミネーション付きステップはちょっと前のアメ車のSUVで同じようなの見たことあるね。
でも見た目は豪華だけど、トラックシャーシでやたら高床の旧型はともかく、元々かなり低床で、ちゃんとフロアステップもあるE52には要らないのでは?

左側にしかないし、かなり出っ張るので、なんか幅寄せした時とかにぶつけそうな気がするし。
まあテーブルと一緒で雰囲気装備かな。イルミネーション付きだし(笑

でも雰囲気だけじゃなくて構造はさすがに大人一人乗ったくらいじゃネを上げないくらいタフみたい。
ちなみにカタログでは電動スライド連動と書いてあるけど、助手席だけ開けたときにも動作するみたい。

IMG_0086.jpg

あと、流石にセカンドシートはパワーシートになったんですね。
標準車のセカンドキャプテンシートはご自慢の装備の割には、軽量化のためなのかコストダウンのためなのか知らないけど多機能なのにフルハンドパワーシートで、しかも操作レバーが各所に散っているので、操作しにくいことこの上ない。

でも、VIPのパワーシートにしてもパワーになっているのはオットマンとリクライニングだけで、スライドと中折れは相変わらずマニュアル。

オットマンはマニュアルモデルだと非常に操作しにくい(特に格納)から、電動になったのは好ましいけれど、フルパワー化されていない代償がスイッチに出ていて、操作性は悪い。

オットマンとリクライニングという、人間工学的視点から見ると一体になってるとおかしいような気がする機能が一体操作になっていて、しかもその操作法も普通のパワーシートに慣れてるとちょっと戸惑う(普通ならスライドになりそうな操作でリクライニングし、オットマンもそのスイッチで操作できるから、まさかそのスイッチでリクライニングが操作できるようには思えない)もの。

あと、中折れが相変わらずマニュアルなのはこれ結構ウィークポイントだと思うんだよね。
あれ、引き起こしの時は動きが軽いっていうか、バタンと起き上がってくるから、知らないと(気を抜いてると)後頭部をブン殴られる(笑

このクラスだと軽量化は実質的な経済性はともかく、現在の税制ならエコカー減税でも不利になるし、そもそも素の仕様で600万を軽く超える超高額車でコストカットする必要性なんて薄いのだから、フルパワーにできなかったんだろうか。

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動力性能は普通のエルグランドと一緒だろうから、今回は省略。
タイヤがレグノになったくらいの違いしか無いだろう。

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ハイエースバン
Posted: 2011年11月21日 17:11 インプレッション

たまたま、1BOXカーの最高峰たるハイエースを借りる機会に恵まれたので。

半日6800円で借り受けたのだけれども、走行5000km強のほぼ新車が来たのはびっくり。

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グレードは恐らく標準ボディのDX、1TRモデルと思われる。

ハイエースのガソリンには2リッターの1TR-FEと2.7リッターの2TR-FEの設定があるが、4ナンバーでガソリン車だったので、エンジンは4ナンバー登録を死守するためにも(貨物は乗用車と違って今もナンバーの違いは死活問題なので)2リッターの1TRとなる。

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ハイエースの巨大なボディ・・・と言っても4ナンバーなので4.7m×1.7m×2m枠に収まっているのだが、車重は1700kg近くある上、パワフルな3リッターディーゼルターボまである車なので、2リッターのNAガソリンでどの程度走るのか?とちょっと不安な気もしたけれど、そもそも昔みたいに明らかにふた昔は前のエンジンを流用しているわけでもなく、商用車らしくかなりローギアードに設定されたATと相まってなかなかパワフルに走る。

エンジンスペック自体は1TRは最大トルクが4000回転と、乗用車エンジンみたいな特性に見えるのだけれども、今回は多く見積もっても200~300kg程度の積載とはいえ積載状態でも普通に走るし、少なくとも「頑張ってるつもりで60km/h」とかそういうレベルの動力性能ではない。

まあ乗り心地とかにしてみればタイヤの真上に座らされるキャブオーバー車ゆえに、どう転んでもピッチング方向にある程度揺さぶられるのはガマンする必要はあるものの、総合的に見れば空荷でもバタつきは抑えられていて悪くないし、ボンゴみたいにあっちこっちにふらつくような事も無い。

乗用車として使うにはワゴンスーパーカスタムシリーズ無き現在はやっぱりスーパーGLくらいは欲しいところだけど、ワークホースとしては非常に優秀な車であることには違いない。

ただ、当然視点というか重心は高い車なので、それ相応のある種の怖さはある。

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意外と面白かったのがブレーキフィールで、ペダルが全域遊び領域?ってくらいやたら軽い感じだったから、雑に踏むと一気に床まで踏み抜いてしまいそうなくらいであったのだけれども、制動力自体はペダルストロークに合わせてリニアに変化していくようなフィーリングであった。

故に細やかなペダルワークとかしたときのコントロール性が抜群で、こんなスムーズに車を止められる車ってそうは無いと思うんだけど。

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車内の質感なんかはバンDXでは語るべくものもないが、エアコン吹き出し口のシャッターの構造がそこそこ凝ってたり、何故かDXでもゲート式シフトレバーだったり、セルシオあたりのものと同形状っぽいシフトノブを使っていたりと、流用パーツを使えば色々と面白そうな部分のある車ではある。

まあディーラーオプションからして、そういうドレスアップパーツが大量に用意されてる車だしね。

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キャビンのユーティリティはさすがのレベル。

載せても載せても全くキリが無いくらい載ってくれるのだけれども、そのハイエースを持ってしても3~4台分のゴミを溜めてた我が家の車庫も如何なものだろうか(笑

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ところで、このハイエースは4ナンバーである。

ニッポンの環境として、よく4・5ナンバー枠に収まっていることが重要視される傾向があるけれども、その割にはなんか妙に巨大に感じるなぁ、と思ったら、この車の場合全長の大半がキャビン(荷室)なんだよね。

この辺り、5.1mあってもそのうち1メートルくらいはボンネット(運転席より前にある)になりそうなQ45と比べても、ドライバーの後ろに「背負う」スペースはむしろQ45より長いんじゃね?って感じたりした。

ボンゴのときとかでも普段どおりの感覚で運転すると、狭いところで内側を巻き込みそうなくらい小回りになってて焦ることがあったけど、結局こういうのでこれにキャブオーバー車特有の運転感覚(セダンで言えばハンドルを早く切り込むのと同じ)を合わせて、セダンと比べると実質的なボディサイズがかなり長く感じるんじゃないか、と思ったりした。

もちろん、真四角な4ナンバー車なので物理的な取り回しの良さはとんでもなく良い。

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