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マツダ・CX-5 XD(4WD・19インチ仕様車)
Posted: 2012年7月 6日 11:58 インプレッション

せっかくだから見積もり貰いに行くついでにCX-5にもう一度くらい乗ってみようと。

印象の悪かった19インチではなく、標準の17インチ。
ホイールサイズだけじゃなく現実的にCX-5を考えるなら華盛りのLパッケージではなく素のXDの方が好ましくもあり、もうひとつ言えば買うとすればこのクラスでは半ば必須条件となる4駆モデル。

だからちょうど駅西の店舗に配備されているCX-5はXD・4WDなのでちょうどいいと思ったんだ。

でも実際見てみたら───19インチ仕様でした(爆

見積りシミュレーションまで使っていたクセに、XD標準車=17インチとばかり思い込んでて、19インチも付けれることをすっかり失念していた上、運悪くXDだけど19インチ仕様でもあったと(テヘペロ

***
結局のところ、そういうことなら走りの点で見れば先日見た2駆のXD-Lと何が違うんだって言われたら駆動形式しか違わないワケで、あんまり見る意味ないかなぁと思ったんだよね。

だから今回は見積もりが主ってことで、一番近いマツダってことで駅西の方の店に行ってみたんだけど、あのマツダ、試乗コースの設定がおかしくて、50m道路を行って帰ってくるだけっていう、それでいいの?ってルート設定だったはずだから。

ダメ元で「ちょっと違うルートにできないか」と頼んでみたら、なんとかOKだったので、それなりに荒れた道を重点的に見ることは出来ました。

***
したらば、前回の乗り味の悪さは何だったんだろう、という感じで、まあ19インチを標準で履く車としては合格レベルと言える乗り味でした。不思議!

個体差なのか、それとも流石に配備からは少し時間が経って、2000km弱ほど走り込んだ個体となっていたので、各部が馴染んでイイ感じになってきたのか。
まあ後者のような気がします。

まあそれでもポコポコ路面の細かい凹凸はよく拾っていたというか、この辺りは19インチを履くことによってバネ下の重さが響いているのか、それとも初期入力に対しての足の動きは元来渋めなのか、なんとも言いがたいところはありますけれども、グランドツアラーとしてはなかなか良さそうな雰囲気に一変しておりました。

最近の車は慣らし要らないって言われるけど、やっぱり慣らした方がイイんだね。

***
ドライブトレーンも前回と比べると何故か印象がかなり違う。

前回乗った時は上ずった印象が強いというか、圧倒的なトルクがあるのは分かるんだけど、ATはいわゆる常時パワーモードに入っているような妙な引っ張り方やシフトチェンジをする、エンジンはエンジンで軽く回るけどパーシャル領域のトルク感が無い、という風に、妙に荒削りなドライブフィールだったんだけど、今日乗ってみると圧倒的な走りはそのままに、ダメだと感じていた部分が全然無い。
これは完全に個体差?

エクストレイルのM9Rと比べると、エクストレイルはハッキリ言って2000回転以下は眠いというか、全くパワーが出ていない感じがするけれども、コチラはその辺りからでもパワーがしっかり出てるし、特に踏んだ時の瞬時のレスポンスという点では非常に秀逸で、AT同士の比較にするとコッチの方が圧倒的にイイ。

***
カーゴスペースのユーティリティはこちらはステーションワゴン的。

まあフロアアンダーボックスの容量にも気を使いすぎて高床式のエクストレイルは、期待よりも狭く見えるという、そんなわざとらしく小技を取り入れるくらいなら床を低くしてくれってレベルだったので、見たまんまのユーティリティに感じられるコッチの方がいい。

***
でもまあそういうのを考えると、完全な新型車でまだ製造品質が安定していないんだろうなぁっていう感じのする車でもあると思う。

理想を言えば、最初の改良までは待った方がいいんだろうね。

まあ今頼んでもそれなりに納期の掛かる車ですが。

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ニッサン・エクストレイル 20GT(後期・6AT)
Posted: 2012年7月 2日 12:13 インプレッション

うーん・・・。

M9RとATって相性悪いのかなぁ・・・。

***
後期GTのAT自体は乗ったのは今回が初めてではなく、去年だったかにカレストでチョイノリしているワケですが、その時にチョイノリでも明らかに違和感を感じるレベルの恐ろしいくらいのモッサリぶりに辟易して、エクストレイルGTってこんなダメな車だったっけって真剣に思ったレベルだったんだけど、やっぱりダメみたい。

MTだともっとシャキっと走ってた気がするんだけど、なんていうかレスポンスが悪くてフケない昔ながらのディーゼルみたいなフィーリングになってるんだよね。加速感もなんだか無いし。

まあ我慢してアクセルずっと踏んでるとブーストが立ち上がってくるのかそのうちずんずん速度も伸びていくんだけど、こう、ホント古臭い走り。

平時の力感が無いという点ではCX-5のディーゼルも大概だったけど、ターボディーゼルなのはアッチも一緒なわけだし、あっちは踏めば瞬時にトルクが出ていただけに、エクストレイルのボンヤリしたフィーリングって何が悪いんだろうなぁって思う。

そういえばエクストレイルのディーゼルって、日本仕様ではATでもMTでも表向きのスペックは同じということになっていますが、欧州向けはATの方は20馬力くらいパワー落とされてるんだよね。

瞬間燃費は100km時で20km/lくらいを指していたので、実際にはこれの1~2割落ち程度が妥当?

***
いつものディーラーではなく、近所のディーラーだったので試乗コースが普段と全く異なるのだけれども、田んぼの真中(爆)にあるような店で通常の3倍くらいの距離と、圧倒的な快走ルートを走ることができますた。
実際のところ、普段走ってる道はコッチの方が断然環境としては近いワケで。

いや、ここのディーラーはそんなことができるところだと信じていました(何

やはりこういう農道のど真ん中を爆走できるルートとなると、平均ペースは釣り上がるけれども、元々高規格で整備されているわけでなかったり、経年で路面が荒れ気味になっていたりするもんですが、そういう路面の状態の影響を受け易いのか、微妙な修正舵を常に当てていたような感じだったなぁ。

フラフラというほどではないけれども、真っ直ぐ走ってくれないって感じが強かったような。

その割にはフラット感に欠ける乗り味というか。
路面状況的には本来こういうタイプの車が一番得意なシチュエーションのはずなのに。
前期型や同プラットフォームのデュアリスは如何にも欧州向けかつSUVらしい懐の深い感じの、なかなかナイスな感じだった気がするんですが。

***
カーゴルームは流石に目当ての車の中では、車格自体が違うので広い。
やはり全長の利を活かした圧倒的(?)な奥行きがいい。

ただ、フロアアンダーボックスを付けることに意識が行き過ぎたか、それともリヤシートを折りたたんだ時のフラットフロア状態に意識が行き過ぎたか、妙に上げ底で高さ感に欠けるのが惜しい。

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トヨタ・ベルタ(SCP92)
Posted: 2012年6月20日 01:32 インプレッション

何故か長期レンタルでやってきているベルタ。

ちょっと乗ってみた。

***
乗り込んでまずちょっと違和感があったのは、ややアップライトに座らせる着座姿勢。
まあこの車は見た目はセダンだけど、中身はヴィッツそのものなので、単に普通のコンパクトそのものだって言ってしまえばそれまでか。

でもスタイリングはヴィッツにトランク付けただけ状態だったプラッツと比べれば、背の高い真っ当なセダン(昔あったビスタみたいな)なのよ。

***
意外と面白かったのはドライブトレーンの完成度の高さで、1.3リッターの2SZ-FE+CVTという、エンジンは今となっては1世代前のものになるのか、まあ車自体も決して新しいモデルではないけど、発進加速こそ1.3リッターエンジンを実感するけれども、中間加速の軽快さ・実用トルクの厚さはなかなか目を見張るものがあり、非常に走りがいいんだよね。

巡航時なんかは60km/hで1200回転くらい、100km/hで2000回転ほどを常用するような、CVTらしいハイギアリングかつ、最近の車らしいシフトスケジュールなんだけれども、エンジンがそれに普通についてっちゃうんだよね。

この辺りは、同じ排気量で同じようなギアリングなのに、モーターアシストが抜けると全くトルクが無くて、この辺りの回転域ではマトモに巡航走行ができないシビハイとは雲泥の差。

まあシビハイの1.3リッターは、ハイブリッド向けに効率重視の設計になってるのに、馬力はベルタの2SZよりもあるという謎のエンジンですが。
(っていうか1.3リッターで95馬力って、この排気量ではかなり馬力出てる方だよな・・・)

そういう点から見ると、2SZ-FEというエンジンは実用トルクに重きの置かれた、非常に真面目な設計の行われているエンジンと言えましょう。

で、エンジンにトルクがあるお陰なのか、CVT制御も変速パターンが落ち着いていて非常に好印象、スバルのリニアトロニックなんかと同じような感じ。

キックダウンして加速するにしても、あんまり派手に低いギアに飛ばないというか、普通のトランスミッションみたいな自然なギアの選択をするし、加速もしっかりついてきて速いという、非常にハイバランスなドライブトレーン。

この辺りはトヨタはCVTの採用では最後発に近いメーカーだけれども、一旦腰を据えて使い始めたら非常に完成度の高い製品を送り出すという、トヨタらしさを感じる良いものである。

こういうのを見ちゃうと、CVTの採用では最先発に近いニッサンが未だに洗練度の低い制御しかできてないのは何なんでしょうね・・・。

***
足回りは・・・まあこの辺りの平均的なコンパクトカーってところかな。

足のストロークはそれほどない、でもそれをゴム関係で補ってるって感じで、ポコポコした感じが強いというか、タイヤの優劣や空気圧、あとはブッシュみたいなところの程度でまるで乗り味が変わっちゃう車かも。

ハンドリングもニュートラル付近の不感帯が大きいというか、走り自体は不安定ではないんだけど、なんかハンドルとタイヤが反力無しの遠隔操作されてる感じで、ハンドル操作のみに注力して考えると真っ直ぐ走らない気がするんだけれども。
車の動き自体は自然だと思うけど。

シートなんかも昔懐かしい、小ぶりで「椅子」って言った方が似合いそうなタイプ。

最近はこのクラスでもマトモなサイズのシートを奢る車が多いだけに、そういうインターフェース面は懐かしい感じのする車だね。

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ニッサン・シーマ ハイブリッド VIP G
Posted: 2012年6月17日 21:06 インプレッション

まあ・・・長いフーガって言ってしまったらそれで終わっちゃうよね・・・。

自分、あんまりにもシーマに否定的な声が目立つから、ここはひとつ敢えて思いっ切り提灯で飾った記事を書こうと思ったんだけど、1を10に膨らませて情緒的に語るのは自動車評論の基本とはいえ、そんな提灯記事すら書けないくらいフーガだった(ぉぃ

でもシーマやフーガの記事を読んでて思うんだけど、提灯記事書くにしても明らかにプレス資料やカタログすらほとんど読んでないような記事を書いてる一部のヒョーロンカはホント酷いと思う。

***
フーガ自体はすごくいい車なんだよね。

そしてフーガでもVIP系グレードに標準で奢られている(その他のグレードにはオプション)コンフォートサスペンションを標準に据えた足回り。

このコンフォートサスは少なくとも国産車の足回りの中では最上級に属するレベルの素晴らしい足回りで、高級車の教科書たるBMW・メルセデスベンツとも対等に論じることの出来るもの。
もしかしたら追い越してるかも。

それは究極のフラットライド。
ビシッと安定した姿勢と穏やかで優しい乗り心地。

「フラットライド」という言葉はV35辺りからニッサンが積極的に提唱しているけれども、その究極系がこのY51系のコンフォートサスであり、それを電子制御に全く頼らない、完全なパッシブサスでやっているところが驚異的であり、高級車の模範となるべきセッティング。

惜しむらくはこれはやっぱりフーガでも感じたことなんだけど、標準が18インチでブレーキも比較的大容量のものを奢る影響でちょっとバネ下が重そうな感じを受けることがあることくらい。
以前はシーマでもフーガでも鍛造ホイールのオプション設定もあったんだから、折角の高級車、標準ホイールと同サイズでいいからオプションの軽量ホイール設定すればいいのに。

これより上となると、恐らくアクティブサスしかない。
ホントにフーガでもコレが標準サスでいいんだよなぁ。
901世代以来じゃないかな。こんな凝った足回りは。

ヘタにこれをフーガと変えなかったことは大正解。
これを「こうきゅう!」って言って、先代のフーガみたいにぐにゃんぐにゃんにしてたりしたら、シーマは完全に終わってた。

シーマで改めてそれを確認するに至ったのだけれども、それくらいかなぁ、と(爆

***
ハイブリッドシステムの制御の方は流石にフーガの初期モノよりは熟成されたか。

それでも時折クラッチが唐突に繋がるようなコツンという感じのショックが起こるようなこともあり、この辺りはもうロボタイズMTと同じで(っていうか、ニッサンのハイブリッドシステムのトランスミッションって実質的にロボタイズMTだよね)、駆動効率が高いが故にドライバーが望む動きと車の考える動きが相違してしまった時のズレがダイレクトに動きに出てしまう、機構上の限界、なのかな。

でも途中まで普通に吹け上がるのに、突然走ってる途中でもストンと針が0まで落ちるあのエンジン制御は、機構上どうしてもそうなってしまうとはいえ、同じ走ってる途中にエンジンが停まってしまうのが視覚的にも分かるレクサス(LS)と比べるとやっぱりエンストしたみたいで怖い。

***
後席のユーティリティは流石に15センチも後ろだけ伸ばすと、「褒めるところはレッグスペースだけ」状態だったフーガと比べれば、当然足元は更に広くなってるし、ドアの開口部の寸法とか、前を向いている時に眼前に広がる光景なんかは、確かにフーガとは雲泥の差レベルで余裕が出来てるんだよね。

国産初のヘッドレストモニターとなるリヤTVの作りはちょっと無骨で高級感がまるで無いけど。
(なんて言うかニッサンにありがちなサプライヤーから回ってきた部品をそのまんまハメ込みました的な)

でも横とか上を向いちゃダメだ。

そっちはフーガと何も変わってない。

***
そして試乗車をフーガハイブリッドの隣に並べるのもやめよう(w

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フィアット・500 ツインエア ラウンジ
Posted: 2012年6月16日 21:57 インプレッション

意外性の1台、というわけではないけれども、こういうのもいいんじゃね?っていう。

個人的にフィアット500っつーと「ルパンイエローでフラウレザー、ツインエアのMT」っていうのが欲しいんだけど、それぞれの仕様は限定車で定期的に設定されるんだけど全部入りは無いという歯痒さがですね・・・。
今度出るのは「ツインエアでMT」の車なんだって・・・。

せめて色と内装くらいはおっすおっすばっちしな仕様が出て欲しいんだけど。

***
いわゆるツインエアエンジンというのは、ダウンサイジングだけでなくフリクションロスを極限まで低減するために2気筒を採用するという思い切った手立てを取ったエンジン。

更に、バルブ駆動をハイドロニューマチック化することで、バルブ駆動に係るフリクションロス(実はエンジンのフリクションロスで代表的な部分の一つが「カム」である)の更なる低減を図ると同時に、いわゆる「ツインカム」だの「シングルカム」だのという括りから更に一歩踏み出した最新鋭のエンジンである。
(実際には排気側バルブは普通のカム駆動なので、カムが1本あるという意味では「SOHC」である)

雑誌などではツインエア(マルチエア)の持ち味はバルブトロニックやVVELのような「自在のバルブ制御」にあると言われているが、自分的にはこの機構の開発の狙いはズバリそういうバルブコントロールと並んでフリクションロスの低減があると考えている。

また、この油圧駆動のバルブというのは応答性やバルブサージングなどの異常挙動の抑制にも優れるため、F1などの極限領域のカテゴリーではかなり前から定番のテクノロジー・・・らしい。

でも、油圧でバルブを動かすって、これオイルの質で動作の塩梅が変わったり、或いはスラッジとかが詰まってバルブ固着したりバルブクラッシュするような、従来では考えられないトラブルが出そうな・・・。

イタリア製だし。

***
実際に走らせてみると・・・2気筒なので、バイクみたいなゴロゴロした特有のエンジン音を立てるけど、振動・騒音のレベルは驚くほど低い。

意外とパワーは無く(というかダウンサイジングを免罪符に不相応に強力なエンジンを積むポロが例外的なんだろうが)、車格相応の走り・・・としか言いようがないのだけれども、キビキビと走らせるために3000~4000回転くらいまで引っ張るような走り方をしても全く五月蠅くない。

ただまあ動力性能は本当に並。
ダウンサイジングターボエンジンというと、低回転を重視した強力な低速トルクという印象も強いけれども、コイツは2000回転辺りまでのトルクはそれほど太くはなく、その辺りを敢えて常用しようとすると眠い。

まあミッションもオートマで使うと3000回転くらいまでは最低でも引っ張るようなスケジュールだし、5速ミッションだけど5速に入るタイミングは結構遅い。
あまりレブリミットは高くないエンジンだけれども、それを存分に使ってあげてイイ感じってところかな。

あと、アイドリングストップ機能の洗練度もただエンジンを切ったり掛けたりって感じの、日本車ならこういうのが流行り出す前にこういうシステムを採用していた車のレベルだぬ。

***
トランスミッションはコイツもロボタイズMT。

だけれども、フォルクスワーゲンのそれよりも洗練の度合いは格段に低く、車が思うままに変速させると変速の度に普通にカックンカックンつんのめってくれる素敵なシフトテクニックを見せてくれる(w

ただコイツの場合、シフトレバーの普通のATパターンではなく、どちらかというと強くMTベースを意識させるタイプ(基本ポジションがシーケンシャルポジション、Pレンジ無し)で、MTっぽくドライバーが手動で変速してあげるとスムーズに走るという、あまり自動変速することを意図していない機構のようである。

尚、発進~微低速辺りでやっぱりぷるぷるするのは、やっぱりこういうミッションって半クラッチ制御が結構ギリギリなんだねえ。

***
全体的な乗り味としてはファニーな見た目に反して結構硬質というか、結構ピョコピョコポコポコした乗り心地で、良くも悪くも「軽い」。

試乗ルート全体としては非常に快走路が続く、車の魅力を存分に味わえるようなイイルートだったのだけど、荒れたところに足を踏み入れると突き上げがガツンと一発クることもあり、輸入車らしい懐の深さみたいなものは無いと思った。

軽快なのかって言われると・・・んー、どうなんでしょうね。
軽快でいうのなら昔のホンダ・シティみたいなガチで軽量な車のゴーカートみたいな軽さともなんか違うし、なんかスカスカの軽さって感じがするんですけど。

なんかこの辺りは日本車の軽~コンパクトみたいに、このクラスはあくまでセカンドカーとかシティコミューター的なポジションっていう割り切りにも感じるかなぁ。

これをファーストで使おうとすると、そもそも実用性とか言う以前に不足の有り過ぎる車って感じで役不足のような気がするなぁ。

最も、この車に求めたい乗り味みたいなものは正直実は想像がつかないし(VWみたいにやたら重厚なのも違うと思うし、かといってスポーツグレードは何故か限定とかでよく出てるけど、元来ホットハッチ的な車でもない・・・)、イタ車のイメージからすればこういう素軽い感じなんだろうけど・・・。

***
ま、結局雰囲気を楽しむ車なんでしょうね。

元はと言えばチンクだってタダの大衆車でしたけれども、こういうリバイバルカーっていうのは各社から出ておりますが一種のパイクカーでありますから、高級車とかみたいな車とはまた違った意味での所有感がある方が嬉しい。

チンクは少なくとも、そういう点では満点な車なわけであります。

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スバル・レガシィB4 2.0GT DIT
Posted: 2012年6月10日 22:56 インプレッション

来週はようやくシーマですかね・・・。

***
スバルは万年ターボやっててダウンサイジング直噴ターボって言われてもティンと来ない、ってーか先代まで2リッターやったやろが!って言ってしまえばそれまでなんで、ある意味あんまり「ダウンサイジング」したって印象が無かったりとか。

とりあえず2リッターターボで300馬力、だそうです。

レッドゾーンが6000回転からなんで、あんまり高性能に見えません。

***
エンジンの方は確かにトルクの塊って感じ。

まあこの辺りはダウンサイジングターボエンジンに共通する、必要なときは過給して鬼パワー・何もないときはNAで省燃費っていうリクツ故の発想なので、何台か同じような発想の車を見てしまった今となっては真新しさはそれほど感じないってゆーか。

同じ直噴ターボでもマツダやニッサンは異様にターボラグの目立つエンジンだったけれども、コチラは普通に踏み始めからNAのようにモリモリとトルクが湧き上がるイマドキな感じ。

でも正直を言うと同じスムーズネスならばWRX STIの方がインパクトあるスムーズさ。
あの車はなんであんなスムーズに過給が立ち上がるんですかね・・・。
下のトルクはハイブーストターボらしくあんまり無いけど。

つかダウンサイジングするなら思い切って1.6リッターくらいまで落としても良かったんじゃないですか?

どーもこのエンジンは上級グレードのエンジンの置き換えとして企画されたもののようなのですが、2.5リッターターボも依然残されているんだから、寧ろそういう1600くらいのターボでNAを置き換えた方が良かったんじゃ。

確かにパワーは豊かだけれども燃費も際立っては良くないっていう、ハンパなグレードになってしまってる気がする。

***
リニアトロニックCVT、コイツは出色の出来ですな。

恐らく国産CVTの中では最も躾が成っている気がする。
今まで国内最良だと思ってたホンダでもここまで落ち着いたスケジュールにはなってないからなぁ。

基本的には常にハイギアな方へ誘導されて、加速するときもトルク任せっていう感じであんまり変速しないんですが、非常にドライバビリティに優れたシフトスケジュールを持っていると思う。

果たしてガシガシ変速して効率のいい回転域を積極的に使うシフトスケジュールがいいのか、回転数を抑えて常に高いギアで走るのがいいのかは難しいところですが、ドライブフィール考えたら後者よねえ。

まあハイギア固定でもスムーズに走ってしまうのは、エンジン自体にトルクが非常にあるので、トルクが成せる技と言えばそれまでですけれども、トルクのあるエンジンと組み合わせても忙しないシフトスケジュールを組む会社もあることですし、開発部門の意思疎通や見識がしっかりしているんでしょうな。

***
乗り心地は正直言うとそれほど良くない・・・マツダの車と同レベル。
素材がイイのは分かるんだけれども、足の動きがシブチンっていう、似非欧風に仕上がってると思う。

マツダとか乗った時のルートと比べると、駅西のスバルは試乗ルート自体が非常に恵まれてるので、このルートを走れれば大体の車はかなりのプラス補正が掛かると思うのですが、極端な話だけど、WRX STIの方が乗り心地はイイ。

***
トータルで見ると、ドライバーズカーとしては非常に優れている。

走りのリズム感が非常に良い。
スポーツカーのようにソリッドなワケではないが、極めて自然なドライブフィールである。

乗り味の方は自分的には最近の欧州車みたいな「アシを動かす」方のセッティングが好みなので(この辺りはアクティブサスを味わって、真のサスペンションとは何なのかを知ると絶対分かる)、正直フラッグシップの、それもラグジュアリークルーザー的なモデルとしてはやや残念な感じ。

あとは見た目を何とか・・・。

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フォルクスワーゲン・ポロ TSIコンフォートライン
Posted: 2012年6月 3日 21:05 インプレッション

富山にシーマの試乗車が(何故か)1台ある!→「申し訳ございません。実はまだあと10日か2週間くらい・・・」

ネット(公式)の情報が先走ったらしい。

何故か自分には珍しく事前に聞いたら(なんか不安だったから)これだよ!

で、代わり、ではないけれども、真剣にクルマ選びをした際の代替候補最後の一角として残っていた、世界のデファクトスタンダード・フォルクスワーゲンを遂に。

クルマ選びの条件は先日までの記事を参照していただくとして、車はポロ。
ルポ(絶版車)とポロは紛らわしいので名前を変えた方がいい。

***
1.2リッターTSIエンジン+7速DSGミッション、フォルクスワーゲンが誇る、車でメシを食うヒトならとりあえず絶賛しておけば間違いのない、最新トレンドの塊のドライブトレーンであります。

なんていうか、確かにむっちゃクチャよく走る。
DSGミッションはどんどんシフトアップしていくんだけど、ターボの過給効果で下のトルクがアホみたいにぶっといから、高級車みたいにスルスルと加速していくっていう。

勿論、このスルスル走る感覚は豊かなトルクのあるエンジンの特権みたいなもので、トップギア辺りのギアレシオはうちの車と同じくらいの計算になるハイレシオで、このクラスの車としては望外のハイギアード。
トルクは勿論だけど、MTベースだから高いギアでもロスを感じない素軽い走り。

CVTなんかでも巡航燃費を稼ぐためにトップギア領域ではこのレベルのギア比を設定している車は多いけど、CVTだとハイブリッド(ホンダIMA)でもトルク不足を感じるくらい、ハイギア領域ではロスが多いっていうのをこのクラスだと感じるんだよね。

この感覚はかつてホンダが出していたロゴとか、昔のフィットを更に強烈にした感じですな。
ホンダは昔からこういうエンジンたまにチャレンジするけど、ウケが悪いのかすぐ引っ込めるよね。

ただ、トルクがある割に馬力は105馬力しか無いという点から見ても、ほとんどターボラグを感じないレスポンスの良さから見ても、タービンはとにかく低速の過給に特化してレスポンス重視の小型タービンと思われる。

TSIエンジンにはこの他に低速用にスーパーチャージャーを付加した仕様も存在するが、ポロなどの1.2リッターユニットはターボのみであるので、ダウンサイジングターボのコンセプトで実用性を重視すると、馬力を稼げる大型のタービンというのはツインチャージャーにするのでもない限り使いづらいし、使う意味もない。

でもまあそもそもポロはBセグ(要は普通のコンパクトカー)の車であるだから、それに1.2リッター「ターボ」なんてむしろ反則に近い。
ミッションはともかく、エンジンはこのサイズならダウンサイジングどころかフツーにターボ付けてパワーアップさせてるだけじゃないか。

フォルクスワーゲンはダウンサイジングコンセプトを極限まで推進して、1.4リッターエンジンで2t近いミニバンを動かすなんて芸当もやってのけてるけど、流石にこのエンジンで「ダウンサイジング」って褒めていいのはゴルフからでしょ。

つまり走ってる感覚としてはスイフトスポーツにも通じる面がある。

ちなみにエンジン音はズドドドドっていうかガオーっていうか、力強いけどニッサンの4気筒とは別の意味で全く色気の無い音が低回転から響くような結構賑やかなエンジンで、回しても面白くはないと思われるので、この低速偏重のセッティングはそういう点から見ても正解であろうw

***
DSGミッションに関しては、7速の御利益とシフトアルゴリズム以外の点については、思っていたよりはスムーズに走る、という感じだけど、日本車の最新のATと比べれば、良くも悪くもMTベースっていう感じの、変速するタイミングがよく分かるフィーリング。

クリープなんかはほとんどない。
まあ、クリープっていうか、DSGなどのロボタイズMTが苦手としている極低速の感覚なんかは、気にしなければ全く問題ないレベルだけど、やっぱりなんかプルプルしてるっていうか、クラッチ制御をギリギリまで我慢してて、ちょっとのはずみでエンストしそうな、如何にも無理してんなぁって感じの頼りなさを感じる。

よー壊れるっていうけれども、この走り見てると、ATと同じ役割を期待されてても中身は結局MTなんだから、MTと同じ走りした方が特性的には合うんでしょうな。

***
で、乗り味・・・確かに偉大なる「ごく普通」。
取り立てて強い個性は感じないけど、なるほど最近の車が目指してる方向性そのもののセッティングっていうか、なんていうか「どっかで乗ったことがある感じ」の超正統派。
トヨタやスイフトの親分みたいな、しっとり重厚な感じ。

特にアシのストローク感が非常に良くて、これは何気に日本人ウケするチューニングだぬ。
少なくともマツダやホンダみたいな、走りそうな気配がするのはいいんだけど、代わりに足が全く動かないような、ガッチガチのセットではない。
こういうのを考えるとマツダは欧風っていうのを勘違いしているように思う。

でもこの車もそうだったけど、最近の車の低反発クッションを詰め込んだようなシートは、だまし絵みたいであんまり好ましいとは思わない。

硬さの異なるクッションを2つ詰め込んだような変化があるのがねぃ。
こういうのってリクツ的には合ってるんだろうけど、感覚的にはなんかクッションが薄いような感じがしてスゲー変なんだよね・・・。

てかBMWもこんな感じだったけど、なんかイメージと違うってか、ドイツ勢はこういうストローク感ある、粘りのフィーリングが流行りなのかにぇ?

***
走り以外に重要なもの、当然カーゴスペース。

まああのボディでカングー並・・・とは申しませんが、今の車よりはマシでしょう。

でも、リヤシートの取付方法が結構すげぇ。

座面なんてほとんど「載ってるだけ」。
嵌ってすらいないようなレベル。

リヤシートを畳みたい時は座面どかして~という手順だけど、割り切りすぎ(笑
国産とかならこのクラスでもダブルフォールディング機構とか無駄に凝ったりするところ、こういうところのコストを思いっ切り削ってる辺り、設計思想がまるで違うなぁ、と。

あとはカングーとかもそうだったけど、リヤパーセルカバーにしてもしっかり付いてるけど、じゃあこれが邪魔なくらい荷物積むときは?ってなった時、その時は車側に格納機能や場所を設けるんじゃなくて、「外して家にでも置いといてください」的な簡素な構造にしてある辺り、普通は標準では付けないけど付けるときはしっかり作り込んである日本車とは違う。

***
ただ、普通のポロだと内装が黒しかないっていうのはイマイチだなぁ。
黒内装って無機質だから嫌いなんだよね。

ただ、スイッチなどの小物類にお遊びが効いてるのは輸入車では多いなぁ、と。

いや、機能なんかでは他の車にでもあるようなモノのスイッチなんだけど、操作方法とか見た目、あと配置が結構面白い感じに考えられてて、いいスパイスになってるんだわ。

この辺りは、国産と比べると見てるだけでも面白いって感じるポイントだね。

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スバル・BRZ S(6速MT仕様)
Posted: 2012年4月29日 04:47 インプレッション

・・・で。

こっちも乗ってきたわけであります。

順序で言えばこっちの方が先だったんだけど。

***
まあ、良くも悪くも86と大して変わりません。
ちょっとソリッドな感じが増してるかなって感じ。

この辺りはある程度追い込まないと分からないだろうしねぇ。

***
あとエンジンのジリジリ音、もしかしてノッキング?って思ったけど、やっぱりアレ直噴インジェクターのノイズだな。

踏み始めとかだけに鳴って、あとは収まるのは、D-4Sがポートインジェクション併用型で、踏み始めなんかの点火条件の厳しい時とかに直噴で噴射して、あとの領域は普通のポート噴射になるからああいう音の変化が出るんだろう。

86の時とは違って、ちょっとは踏み込める余裕のある道も走れたのだけど、3000回転辺りから俄然元気が良くなってきて、4000回転辺りから更にサウンドクリエイターにより吸気音がモウモウと襲い掛かってくる。

この演出はなかなかのものだと思うけど、やっぱりガラつく直噴のノイズと、あと根本的にあまり良い音ではないフラット4エンジンの音を吸気音でごまかしてるって感じで、サウンド的にはやっぱり好みのエンジンではない。

***
しかし、この車のシートはノーマルのシートとしては実に独特だな。

上半身のホールド性がとにかく異常にイイ。
そのわりには下半身は並だけれども。

***
実際のところ、ホント86との差がほとんど分からなかったので書くことがないのだけど(爆)、カングーと比べるとやっぱり良くも悪くも「操作なりに動く車」だねぃ。
カングーはどう乗っても「それなりに走る」って感じでw

この辺りはこの車が良く出来たスポーツカーであることを示している。

操作がスムーズならばスムーズに走り、雑ならばギクシャクして走る。
誤魔化せば誤魔化したなりに走ってくれるけど、それは本質ではない。
それが故にシフト操作ひとつ取っても、どのように扱えばよく走るのか、考えさせてくれる。

このコミュニケーションが、「楽しい」の一つの形なんだろうね。

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ルノー・カングー/カングー・ビボップ
Posted: 2012年4月29日 04:08 インプレッション

色々条件積み重ねていったら、たまたまそれを全部満たす車の伏兵が急浮上。

それがルノー・カングー。

荷物が積める・長距離強そう・MT・トータルコストが低廉そう・ヘン

まあ元々カングーという車はフランス版ウイングロード・ADバンみたいな車で、ライトバン仕様を基本に乗用仕様も用意するという、日本の小型ワゴンと良く似た性質を持った車であり、見た目は日本車ではほとんど無いフルゴネットスタイルだから珍妙な車に見えるけど、所詮はライトバンやろうと思って見に行ってみたら、想像以上に魅力的な車でした。

***
元々、こういう貨物車に対する要求も日本と海外ではかなり異なり、海外では労働者側の権利もかなり強いので、日本の貨物車みたいなある意味乗るのが苦痛な車を導入すると即刻労組とかからドヤされるという、日本ではあまり有り得ない環境が整っているので、元々こういう車でもそれなりの快適性も確保されているという。

確かにインテリアは乗用仕様ということでオメカシもしているのだろうけど、色々付いてて見た目もオシャレ(でもトリムとかはプラチック丸出し)である。

シートはサイズ感的には一昔前の日本車みたいな感じで、ホールド感もよろしくなければあんまりゆったりとした感じはしないけれども、クッションはやや硬めな気もするけれども、それでも日本車とは違う感じに柔らかくもコシがあるという感じで、なんか流行りを追ってフツーの車だったシトロエンC5とかと比べると、ああこういうのがフランス調なのかなぁと感じることが出来る。
でもK11のマーチとかもこんな感じだった気がする。

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走り出してみると・・・乗ったのはビボップの方だったのだけれども、まず遅い

エンジンは1.6リッターのNAガソリン。

意外とノイズは低いので回してもうるさくはないのだけれども、体感的にもメーター的にも加速してないのが明らかに分かるレベル。
NAとかの軽とは別種の遅さですな。

よくフランス車は税制とか国民性とかの絡みで、小さいエンジンを元気よく回して~というような符丁で語られることもあるけれども、そもそもカングーのエンジンは現行よりも二回りは小さい先代からエンジンはそのままキャリーオーバーしているので、単にパワー不足なだけである。

まあそれでも低速トルクに優れていて粘り強く、ズボラなクラッチワークとシフトワーク(ビボップはMTしかない)でもフツーに走ってはくれるが、回しても遅い。そして回さないと遅い。

何しろ、車重を補償するためなのか、単にカーゴ仕様とギア比が共通なだけなのか、ギアリングも非常にローギアードなので、そもそも回さないと速度が乗らないのだ。

まさにこの辺りは貨物車そのものといった感じで、ボンゴなんかとも通じる乗り味。
これで更に重いフツーのカングーで、ATだと全く走らん気がするのだが。

あとブレーキも驚くほどカックン。
踏み始めからジワリと効いている気もするのだけど、非常に大きな遊びっぽい領域を過ぎたところで急激に制動力が立ち上がるので、扱いにくいw
まさにバンのブレーキである。

そしてなにより致命的なのがペダルレイアウトが最悪で、何故か左足(右ハンドルだったので真ん中側)が狭く、クラッチを上手く踏み込めない。
(ちょうど、スズキの軽のアクセルみたいな感じ・・・と思っていただければ結構。アレと同じ)

しかもクラッチをちゃんと踏もうとすると今度はすぐ横にブレーキがあって、クラッチとブレーキを同時に踏もうとすると両足が喧嘩し、それを避けようと右足をずらしてもさらにブレーキもアクセルのほぼ真隣・・・というような、異常に窮屈なレイアウトなので、非常にクセのある操作性。

いつ何時もちゃんと踏み込めないか、さもなくばもれなく隣のペダルを一緒に踏みそうになるような感じで、これにセンシティブなブレーキフィールと合わさって、正直言って乗ってて怖いw

ドライビングシューズというドライビングの質を高めるためのアイテムがあるけれども、この車の場合、それが無いと危険というレベル。

というワケで、まず走る止まるに関しては落第レベルの車である。
こんな酷い車はさすがに見たことがないw

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乗り心地・・・これはスイフトだね。
つまり欧州のコンパクトカーはだいたいこんな感じなのか。

もっとバンっぽい感じを想像していたけど、さすがに乗用仕様にチューンし直されているのか、しっかり腰のある柔らかさ。シートと同じ。

この辺りはやっぱり如何にも「フランス車っぽい」感じ。
ハイドロという飛び道具があるのになんだかトヨタっぽかったシトロエンと比べると(ry

ただビボップはただでさえ短いフツーのカングーのボディを更に切り詰めたモデル故、ホイールベースが短いせいか、ちょろちょろ進路が乱れるので、直進性はあんまり高くない。

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とまあ最高の乗り心地と最悪の乗り味の組み合わさった妙な車であり、最近の車でここまで無茶苦茶な車はちょっと無く、これに見た目はショートストロークに見えるのにかき回すようにガッシャンガッシャンと長いストロークで入るシフトと合わせて、運転性は独特の車である。
まあ日本車やドイツ車には無いタイプの車だね。

あれ、ここまでだと見た目と乗り心地以外いいとこなしじゃん・・・。

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結局ビボップの場合、トリプルサンルーフであり、しかも屋根の後ろ半分がガバっと開くので、これを見るとそういうところはどうでも良くなるのであり、サンルーフが付いて、そして屋根が開かなアカンと初めて思った車であります。

試乗した時には何故かこの後ろの屋根をフルオープン(爆)で走ったのだけど、要はカングービボップはそういう風に全方位においてバカ全開の車でありまして、そのお陰でこの上なくシヤワセな気分になれるのであります。

ちなみに屋根の操作は全手動です。

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ちなみにユーティリティは当然最強レベル。

だって元はバンなんですから。

普通のカングーはもう言うことなし。
ただトノカバーはなんか取って付けたような感じで、これはシート倒した時の収納スペースか何か作れなかったのかよw

ビボップの方は・・・これと同じ尺のカーゴも本国にはあるそうだけど、尺が短いのはいいとして、床に段差があったり、ちょい微妙な感じ。
たぶんカーゴは2人乗り仕様だけとかそんな感じなのか、ユーティリティ考えるとシートを無理やり付けたような感じで、外せるし畳めるけど邪魔なんだよね。

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なおビボップは昨年末で輸入打ち切り。国内在庫ももう無いとのこと。

まあ3ドアでMTの輸入車なんぞ、普通は売れんわな。

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トヨタ・プリウス S VS トヨタ・アクア G
Posted: 2012年4月 8日 20:54 インプレッション

急なトラブルで名古屋行きが急遽キャンセルせざる得ない状況に・・・。

仕方が無いので地元安定ですわ。

ハティロク見たついでにアクアとプリウスも。

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まあ、なんというか、アクアはフツーとしか言いようがないようなw

あのクラスのコンパクトカーとして考えるなら、ごくフツーの乗り味・ごくフツーの質感。
取り立てて特別な車というような雰囲気はしない。

まあアクアのコンセプト的に、「ハイブリッド的な特別感」というのは敢えて薄くしてあるはずなので、その目論見通りの味わいといえ、この辺りクルマづくりの巧さが伺える。

ただ、そういう風にあまりに普通の車なので、ドラポジの狂いとか、些細なポイントは結構気になる。

いわゆる、ハンドルがかなり低いタイプの車。
シートとかは悪くないので、やはりこの辺りが目立つ。

まあ、チョイノリってことで細かくはポジションは調整しなかったので、もしかしたらリフターがいっぱいに上がっていただけかもしれないけど。

一方のプリウス、これは逆にアクアと比べると車格が違うので、やはり車格なりに重厚、ドラポジも適正。
まあやっぱり細かい調整はしていないので(ry

基本的には同じメーカーの車なので、「クルマづくりの文法」みたいなものはほぼ一緒と感じた。
故に、この2台を比較する限りは、「あっちはああだったのに・・・」というのは、ホントにドラポジくらいだね。

***
走りの方はと言うと、両方ともお上品なんだよね。
スムーズに発進してスムーズに止まれる。

まあこの辺りは最近の車ではニッサンがブッチギリで下品なだけなんだけど(爆)、フツーの人がフツーに乗るための車として、適切なセッティングと言える。

かつては違和感が強いと言われたトヨタハイブリッドシステムTHSも、少なくとも「ハイブリッドとは如何なるものか」と探りを入れるような扱い方をしない限りは、極めて高い洗練度を持つと思う。

それでいてTHS特有の自在にエンジン・モーターの稼働率を可変・混合させる部分では、強くハイブリッドを感じる「演出」もしてみせたりと、この辺りの完成度の高さは流石パイオニア。

まあこの辺りを細かく見てみると、発進時にまずモーターで「一歩」を踏み出してからエンジンを掛けるという、ハイブリッドならではの「得意分野」を活かす制御はこの2台共通であるのだけど、アクアは一旦走りだしてしまうとあんまりモーターのみで走るパターンは無いね。
走っているあいだ中、常にエンジンも回っているような印象。

だけれども走りの印象はというと、アクアはまああのクラスのコンパクトとしては普通~やや活発な程度で、別にパワーが無いからエンジンが頑張っているという印象は無い。
むしろ、エンジン+モーターで加速するシーンなんかはハイブリッドならではのパワフルさ。

一方のプリウスは・・・実はこれがトロい(爆

プリウスは70km/h弱まではモーターのみでも走れたと思うのだけれども、そういうEV状態で走れる速度域では積極的にEV状態に移行するような感じ。

トヨタのハイブリッドの真骨頂とは、この「半電気自動車」とも言えるくらい積極的にモーター駆動を活用する点にあるのだけれども、まあおとなしくしている限りはそういう印象なんだけど、フル加速状態に移行すると、アクアみたいなパワフルさを期待すると加速しねぇ・・・。

システム総出力は当然プリウスの方が上だったと思うけど、パワー以上にまあ、300kgも重量差があって同じようなパワートレインなら、そりゃアクアが速いわな。

プリウスは普段のエンジン稼働率が低めであるせいもあってか、フル加速制御に入ると突然エンジンが本気出して回り出すから、その時の騒音の変化の落差が大きいっていうのも、余計「遅い」ってイメージに拍車かけてるかも。

性格的に言えば、やっぱり小さくて軽いアクアは無理なく低燃費、一方のプリウスはなんだかんだ言ってまだ結構無理してあの数字を出している・・・とも言えるんじゃないかな。

***
ああ、そうそう。

プリウスのパワステの違和感は凄いな。

こう、如何にも「モーターで回してます!」って感じの異様な操舵感。
極端に軽くも重くもない、アシスト量自体は一般的なレベルなんだけど、とにかくEPSモーターで「回してます!」って感じが凄くて、他の何にも似ていない、サイバーな感じだったのう。

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