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ホンダ・アコードハイブリッド EX
Posted: 2013年6月22日 22:27 インプレッション

結局CPインスパイアなんかもボディ自体はUSアコードそのものだったワケなので、名前はアコードでも実質的には日本ではインスパイアのモデルチェンジに近い扱いなんだろう。

ただ、ブランドバリュー的にはインスパイアはアコードより上級でも、結局登場から20年そこそこ程度で、初代以外は決して売れたとは言いがたい車なので、アコードの名前を借りた(要するに35以降のスカイラインみたいな感じ)んだろう。

まあ、アッチと違ってこっちは元々からアコードでもあるのですけど。

・・・っていうのは何度も言ってるけど。

でも、このクラスは世界的には主流なのに日本ではマイナーっていうか、傍流に落ちたから、やめるにやめれない各社が開き直って好き勝手やってるから、最近微妙に面白い。

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ハイブリッド機構は従来のIMAから一新されて、どちらかと言えばトヨタに近いものになった・・・と言われているけれども、構造を見てるとトヨタともまた一風違ってどちらかと言えば電気自動車のレンジエクステンダータイプ、或いはハイブリッドはハイブリッドでもシリーズハイブリッドに近い感じなんじゃないだろうか。

何故ならばトヨタのようにモーターとエンジンの動力をミックスするトランスミッションに相当するユニット、或いは従来のようなトランスミッションそのものがアコードには存在せず、また駆動源としてのエンジンとモーターは独立しているに近い構造のような気がするので。

実際、走りのフィーリングもあくまで従来の自動車の延長線上にしかなかったIMAと比べれば、全く違ったフィーリングになっていて、ホンダIMAの弱点だった、とにかくモータードライブのみの駆動が全くできないという点が完全に解消されていて、発進から力強くモーターでスタートダッシュをしてくれる。

で、ここまではトヨタのハイブリッドと一緒なんだけれども、そこから先もホンダは主にモーターで走行を司る感じで、相当慎重にアクセルを踏み込まないとすぐエンジンの掛かるトヨタと比べればモーター主体で走る領域が非常に広く、電気自動車に近いフィーリングである。

そのため、街中でのトルク感は非常に力強く、かつ圧倒的なスムーズさ・伸びやかさを感じさせてくれるので、確かにコレは速いと感じさせてくれる。

エンジン自体もほぼ完全に充電のためだけに動くという感じで完全な黒子、というかトヨタよりも静粛性が圧倒的に高くて、エンジン制御は全く感じ取れず、その点でも電気自動車っぽい感じが強い。

逆を言えば「車っぽいハイブリッド」という意味では、むしろこの点ではトヨタの方が本来の自動車っぽい。

トヨタのハイブリッドはあくまで「エンジンとモーターのいいとこ取り」を究極までやるための機構なので、エンジンを使った方が効率が少しでも良いと判断すれば普通にエンジンを使うし、そうやって効率が良くなるようにドライブトレーンも最適化されてるので、今度のホンダのそれと比べると思想もかなり違うといって差し支えないし、当然従来のホンダIMAや、ニッサンとは全く違う。
この辺りがレンジエクステンダーEVとかシリーズハイブリッドって思う一因でもある。

でも、こういう構造だとやっぱり高速走行が非常に不安になる。

結局、高速走行時はエンジンの方が効率がイイからエンジンを使うっていうのは各社のハイブリッドに共通した点なんだけれども、ハイブリッドっていうのはエンジンの効率の悪い領域(要するに市街地モード)のカバーリングに事実上特化したような存在だから、モーターのアシストが及び切らない高速域では燃費という意味では数字が落ちやすい。

一応、ホンダの説明ではエンジン駆動はほぼ急加速時の協調駆動か、高速走行に限られるという風になっていて、実際エンジン駆動側のギア比は一次減速0.803・最終減速3.421で、そのギアリング自体は普通の車のトップギア相当くらいと、完全に高速走行に特化したものになっているので、プリウスとかなどと比べれば高速走行時の燃費の落ち込みは少ないんじゃないかなー、とは推測できる部分ではある。
けれどもやっぱり実際走ってみないと謎。

街中の燃費はほぼ満タンの状態で推定航続距離が1300km近くあったので、かなりいいんじゃないかとは思うけど。

***
乗り味。上品な感じはする。少なくともアテンザよりはよっぽど高級車っぽい。

なんだかんだで路面の細かい起伏をいちいち丁寧に拾い上げて常にグラグラと揺れているアテンザと比べれば、街中のギャップはスーッとスムーズにいなしている感じなので快適である。

ただ、ハイブリッドシステムのコンセプトは「スポーツ」らしいけど、足回りはそういう感じをあまり受けないし、そういう走行性の点で自慢している新開発のダンパーも、効いているのかいないのかよく分からない。
やってる事自体はニッサンの後追いのような気がする。

結局、スムーズな乗り心地を生む最大のポイントが御他聞に漏れずタイヤとかブッシュみたいなゴムパーツで生んでいるような感じで、サスペンション自体は最初期のストロークが若干突っ張り気味で、一瞬ギャップなんかに乗った感じが伝わってくるっていう、いつも通りの乗り心地なので、そういうごく初期の渋み・硬さを好意的に解釈すればスポーティなんだけれども、よく考えれば単に足が動いてないだけじゃん、となる。

まあ、車の性格的、或いは実際走っていても受け止めるエネルギーが大きくなればスムーズに動くみたいなので、高速走行とかの方が得意なのかもね。
或いはやっぱりちょっと慣れた頃こそ本領なのか。

あと、(フロントの)アルミのサブフレームって以前フーガがやってたけど、当代限りでやめたんだよね。「アルミにする意味がなかった」って。
まあ、Y50のフーガはとにかく理念先行のある意味では高尚な車でしたが。

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内装とかの質感はアテンザよりも50万強高い(ディーゼル比)だけあって、基本的にはアテンザよりはいいんだけれども、全体の質感の統一感が無い(いいところと悪いところの差が目立つっていういつものホンダクオリティ)ので、多少安っぽくても見た目の質感が統一されてるアテンザと比べると、良くも悪くも大雑把な感じがする。

個人的には、木目「調」パネルの質感だけはホンダが国産の中では一番イイと思ってるし、あとはステアリングなんかにあしらわれているピアノブラックっぽい部分が、単なるピアノブラックじゃなくてQ45のKOKONインストみたいなパールラメみたいのが入っててオシャレだと思った。
だけど、シルバーのメタル調?パネルの塗装が相変わらず塗装丸出しで萎える、みたいな。

でも、細かい部品のタッチ(特に操作部)なんかは、なんだかんだで細々と高級車を続けていた(いる)ホンダと、センティアをやめてしまってから高級車が無くなっていたマツダとの経験の差、そして50万というコストの差が完全に出ている感じで、アコードの方が明らかに高級なタッチをしている。

つーかアテンザの細かい部品のタッチが酷すぎるだけか。

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ボディサイズはアテンザよりも更にデカイけれども、運転自体はアテンザよりしやすいよ。

結局、新型のアコードは実に真っ当なセダンスタイルなので、でかくともその全長4.9m×全幅1.85mっていうサイズをしっかりと把握できるから、それに沿ったドライブが出来る。

アテンザはホントクーペとかスポーツカー並み。良くも悪くも。
体感的な車両感覚は先代くらいのサイズに感じるのに、ガワがそれ以上にデカイという。

あと見た目も基本的にはクリーンなセダンなので(顔は妙にクドいけど)、ムッチリしたボディラインのアテンザと比べればコンパクトに「見える」。見えるだけ。

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結局、「いい車なんだけどねぇ・・・」っていう、いつもの売れない方のホンダ車臭が・・・(笑

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なんだかんだ言っても、買ったばっかりの新型アテンザでこの車を見に行くのは、大変嫌味な行為だと思います。

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