ギアリング
Posted: 2017年2月27日 23:09 自由研究

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。


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カタログ
Posted: 2017年1月28日 02:30 自由研究

Catalog.jpg色んなカタログを久しぶりに読みたくなって、オクで落としてみた。

■プレジデント(93年5月版)
前期のG50プレジデントとしては最終型(カタログとしては最終版ではない)のもの。

なんというか・・・カタログ自体の装丁は90年版と比べてかなりショボ・・・違うのに、中身はそこそこ追加要素がある割にはなんか大して変わってる気がしないという。

まあ形としては下級グレードが追加された(92年)だけだし、このマイチェンにしても、表向きには助手席&後席エアバッグが追加された程度の変化しか無いけれども、ちょっと寂しすぎるくらいに変化を感じない(笑

■パジェロ(93年7月版)
たぶん自分が昔持っていたのと同じ版。

よく考えてみるとこのマイチェンは新エンジンが載った以外には大きな変化が殆ど無いマイチェンなので、カタログの大枠の構成自体は初期型とあんまり変わってないのだけれども、この頃のパジェロはほぼ毎年グレード構成が大幅に変わっていたので、下手すると半年ズレるだけで情報の認識が大幅に相違したりする、ややこしい車になっている。

91年~93年の前期型の頃は特別仕様車を含めてほとんど変化が無かったはずなんだけど、このマイチェンのあった93年から2度目のビッグマイチェンのあった97年頃まではホントに毎年違うと言っても過言ではない。

その中では93年モデルは比較的前期型に近い構成ではあるのだが、「バングレードの大幅整理(キックアップルーフのXEバンだけになった)」「何気に存在が許せないエクシードI」「キックアップルーフワイド」は当時自分の中で新エンジン以外に強い印象を残した変更点である以外に、意外と中間グレードの変化が大きいことにも気づいた。

少なくとも、ミッドルーフXLとキックアップルーフXGの設定が無くなってるんだよね。
そしてメタルトップワイドXR-Fという廉価グレードが追加されていたりとか。

あと、色の選択肢が削られている。

エクシードの3ウェイカラーのベース色がベージュからシルバーに変わったのは当時もなかなか印象深かったけど、それ以外にも内装色が削られてたりとか、ボディカラーの選択肢が減ってたりとか・・・。

この頃のミツビシは絶好調でしたけど、金かけるだけのマイチェンじゃなかったんですね。

■セドリック(91年10月版)
仕様としては最初期のものである。

正直なところ細かいところの情報はほとんど忘れてるレベルだったんだけども、自分のY32のイメージはシーマをベースに作られている、ということは分かったw

VIPでも意外と細かい装備がオプションだったり、知られざる装備が存在してたりして、面白かった。

中でもグランツーリスモSVはほとんど「NA版のアルティマ」と言ってもいいくらい装備の組み合わせに差がない。

フルオプションを組み合わせればものすごく豪華なSV(恐らく総額で500に届くほどの)を作ることも可能である。
そんなのの生産実績があるかは知りませんけれども。

後のY33ではSVは明確にアルティマの下に位置づけられたような仕様になっていたけれども、32ではかつてグランツーリスモの最上級グレードであったという矜持が引き継がれていたことを、改めて確認した。

でも昔からものすごく気になっていたエアバッグを付けるとテレスコピックが無くなる理由と、PAY32のノンターボの存在だけはどうしても読み取れなかった(爆

LVが載ってた時期のもの以外に初期型のものも持っていたんですけどね。

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恋愛サーキュレーション
Posted: 2016年4月19日 00:45 自由研究

ちょっと思ったのじゃが!!!!

車って実質強制換気機構無いなって。

いや、窓開けろとかそういう身も蓋もない話は置いといて、自分のように基本的に窓開けたくない人もいるわけで。

自動車の換気って、実際には確かに排気口みたいな経路もちゃんと存在していて、走行中に発生する負圧とかで勝手に換気される構造ではあるのだが(内気循環のままでも窒息はしない理由はここである)、その空気を外気導入で強制的に取り入れることはできても、ユーザーが自分の意志で抜くことはできない。

これができれば室内環境が更に快適になる気がするのだが。

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研究中
Posted: 2016年3月 8日 00:25 自由研究

エナペタルは数値とかを挙げてあんまりハッキリした注文を伝えてしまうと、全くその注文通りに品物を作ってくるくらい技術が高いそうなので(例えばダンパーのカタログに減衰カーブが載ってることがあるけど、そういう資料を出すとそれをそのまんま出せるらしい)、何か明確な狙いがあるとか、エンジニア・テストドライバーレベルの知見がない限りはあんまり明確な注文は出さないほうが良いそうだ。

***
ショックアブソーバーのダンピング特性。

基本的にはショックアブソーバーというのは、相対的には縮み側が弱く、伸び側が強い。

これは元々伸び側の減衰というのはバネ上の荷重も関わってくるので、縮み側と比べて強くする必要があるからである。

しかしながら、乗り味を表現する手段としてセッティングを考えた場合、強い伸びの減衰というのは乗り心地を重視しながらも走りをシャッキリさせる手段として敢えてその辺りを強調してセッティングする場合がある。

***
だが、ぼんやり考えていたのは、伸びは強く、縮みは弱く・・・というセッティングを突き詰めていった場合、確かにギャップに乗るときにはサスは柔らかくストロークする。

乗り心地というパラメータを考えた場合、突き「上げ」という言葉で表現されるように、縮み側の緩衝特性はそういう部分で重要なポジションを占めると一般的には考えられる。

しかしギャップに乗ったあと路面がそのままフラットなら良いのだが、大概はギャップから「降りる」動きもセットになって付いてくる。

或いは単に路面がそういう風に落ち窪んでいるような場合(つまり伸びだけしか問われないような場合)。

となると、伸びの強いダンパーというのはサスは伸びにくいわけだから、ギャップから降りるときには要するに飛び降りるような形になり、接地の衝撃が大きくなったり、或いは接地性やフラット感を損なう結果になるのでは?というのが疑問であった。

あと、ついでに伸び側の動きを抑えられるのはいいけど、あまり日常ではしない動きだけどパイロンスラロームのような動きをした時、日常的に言えば悪路を走行した時に足回りがついてこなくなるんじゃね?みたいなところとか。

やっぱり、調べているとこの辺りを指摘する人も少なからずいたわけで、そういうことを指摘する人はあんまり伸びは強くしない方がいいよ、的な事を言っていたりして、やっぱりこの辺りはある程度具体性を持った注文をするよりは、不満点と方向性だけ伝えてあとはふんわりとエナペタルさんにお任せした方がいいのかな、なんて。

***
でも最終的にコーナリング時やトータルの走行時の姿勢を決定する要素って、多分そういうのを考えたらバネやダンパーだけでどうこうしようっていうのは到底無理で、結局車体設計まで手を突っ込まなきゃいけない、というか7~8割は車体設計で決まるんだろうなぁって。

やっぱりアクティブサスいいよね!

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アクティブECS
Posted: 2016年2月14日 09:36 自由研究

ひょんなことからミツビシのアクティブサスシステム?・アクティブECSの概要を掴むことが出来た。

構造的には手堅く電子制御ダンパー+エアサスの組み合わせで、一部車種には超音波レーダーによるプレビュー制御も組み合わされているというもの。

ただ、この名前が初めて登場したE30系ギャランの頃から、他社のエアサスよりは制御の介入の度合いが大きいシステムとしてセッティングされていたようで、特にE30系ギャランで(というかこのギャラン以外にこの足回りのインプレッションを残しているユーザーがほとんど居ないけど)この足回りを体感したユーザーの印象は実に一貫している。

でも、エアサスベースのこのシステムが結構幅広く展開されていたことは結構びっくりした。

初めて名前を聞いたのはギャランで、前身となるシステムから数えれば結構古くからあり、他にはデボネアやプラウディア(ディグニティ)なんかにあるのも知ってましたが、ディアマンテにもあったんですな。

ただミツビシの場合はいわゆる単なる電子制御ダンパーのものにもECSという名称を使っていたりする(デリカスペースギア等)ので注意が必要なようだが。

しかし、ミドルクラスにまでこういうシステムを展開できたキモは、ヘルパースプリング付きという、エアサスベースのシステムとしては珍しい構造故?

油圧サスではエンジンから動力を取ることの多い油圧ポンプの駆動ロスが凄い故に、ヘルパースプリングを付けて必要油圧を低減し少しでも駆動ロスを減らすのはメジャーな手法ですが、昔から電動コンプレッサーを使う場合が多いエアサスではエンジンパワーのロスはほとんど考慮する必要が無い故、非常に珍しい。

エアサスの割に故障報告が少ないのはヘルパースプリングのおかげではなく(大概こういうのは単体では車重を支えられない)、このアクティブECSというシステムが採用されるグレードや車種が何故か揃ってマイナーモデル故に絶対数が少ないからだろうが、こういう構造をしているということはコンプレッサーやエアサスベローズの性能要件も普通のエアサスより低いだろうし、これによってシステムを低コスト化していたんだろうか。


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リアルワールド
Posted: 2015年11月 4日 04:03 自由研究

waze_self.png
極めてローカルな範囲ながら、大体Wazeのマップをこの程度作りこんだ。

概ね、それなりにナビとして機能すると考えられる範囲は以下の通り。

・津幡町中心部
・津幡〜西念に至る8号線周辺
・金沢駅〜東金沢〜森本周辺
・鞍月〜直江周辺
・もりの里〜田上周辺

何にせよマップ情報が無いと凄まじい案内をすることに定評のあるナビアプリだけれども、反面最低限地図情報があると結構いい感じ・走りこんでプローブ情報が蓄積されてくると非常にリアルタイムかつ高精度な案内が期待できる可能性が見えてきているので、是非皆の衆使い込んで&編集して欲しい。

***
ところで、久しぶりにサイバーナビのLinkwithを使ってみたのだが、相変わらずマトモに動かないな!(爆

しかもAppストアの評価が平均で☆1という、異常な低評価になっていたので興味が沸いたのでレビューを見てみたら、相変わらずマトモに動作しないことの不満に加えて、どうもアプリユニット(SPH-DA99・SPH-DA05II・SPH-DA09・SPH-DA05)向けのナビアプリのサポートが終了してしまったらしい。

それどころか、この手のアプリユニットは自社製のLinkwithは捨てて林檎のCar Playに移行してしまっていたのだな。
まあこういう製品の勃興期には有りがちな話とはいえ、ユーザーは堪ったものではない。

今のところまだ現行サイバーナビなんかでは対応してるけど、サイバーでも次期型辺りからは切られるかな

故にLinkwithアプリユニットを買ったユーザー激おこ状態みたいだけれども、代わり(?)にLinkwithでもWazeが利用できるようになっていた。

当然、Linkwithがサイバーナビでも使える以上、試してみたらちゃんと起動した。
最も、サイバーナビ上で使う意味はあまり無いが(笑

さは!アプリユニットユーザーよ、Wazeユーザーになるのだ!

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最近考えていたこと
Posted: 2015年9月 5日 00:00 自由研究

実際のところ、アッパーマウントのゴムブッシュはかなりストロークを許容していると知ってびっくりしているところ。

しかしながら、ここは同時にストロークによるストラットケースの揺動も吸収しているわけなので、ダンパーの動作精度を出したい、しかしピロアッパー化はデメリットも多いからといって単なる強化ブッシュがベターなのかというとそうでもなく、短期的な視点での究極的な解決法はやはりピロアッパーマウント化だけれども、あくまで短期的視点での解決法であって、長期的に見ればベストどころかベターかどうかも怪しい。

しかし特にアテンザはフロントサスがストラットなので、この辺りの影響を顕著に受けるはずであるから、この辺りの選択は非常に重要と思う。

***
サブフレームのリジットカラー、通称リジカラについて少し考えたこと。

この部品、名称や一部車種のサブフレームマウント方法から推測するに、サスアームのピロボール化的な手法・メリット・デメリットがあるのかとずっと考えていたけれども、案外サブフレームというのはリジットマウントで留めている車も多いのだな。
(ニッサンなんかは特大のコンプライアンスブッシュが入っていた気がするが)

そうなってくるとゴムブッシュ部をリジット化した場合に出るような効果ほど明確な変化は少ないと考えられるが、しかしながらそういう点から見てなのかリジカラは効果が殆ど無い、と言っている人の言から想像するに、もしリジカラというパーツの理論が何かおかしいとするのならば、自分はこう考えた。

自動車というものは確かに生産性を考慮してああいうネジ穴なんかは若干バカ穴だったりして元々ピッタリの寸法でないことも多いということまではリジカラが宣伝しているように確かなのだが、それだけでなく整備書を開けばボルト1本に至るまで詳細に締付トルクとかが指定されていたりする。

しかし、元々量産車の製造過程というのは生産性のためなのか案外大雑把で、この辺りが守られていない場合というのが結構ある。

つまり設計性能が出ていない場合というのが結構あるのだ。

つまり、リジカラを付ける際にはサブフレームのボルトを一度全部緩めてしまうわけだが、そうすることでフレームやボディに掛かっていたイレギュラーなテンションや歪みが開放される→当然パーツを付ける際には「普通は」整備手順に従って規定通り付け直すはずなので、この時点で取付精度がどのみち上がる→設計性能がキチンと発揮されるようになってフィーリング等が向上、という結果が得られる場合もあるのではないかと考えた。

ただ、それだけで本当に性能が良くなるのであれば、そのうちああいうパーツというのは駆逐淘汰されるはずであるが、86が去年辺りの改良でリジカラの理屈に近い変更をやっていたような・・・


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アクセラ #2
Posted: 2015年8月31日 15:56 自由研究

指摘があったのだが、どうも今度の小改良で1.5リッターのATがデミオのものと共通化されたらしく、それに従って若干ギア比が変化していたようだ。

と言っても、計算上は1〜6速のレシオカバレッジは改良前とほとんど変わっておらず、またデミオとミッションが共通になったと言ってもオーバーオールレシオでも以前と同等となるようファイナルで調整されているので、厳密に見れば従来より1%ほどハイギアードになっている感じではあるが、この辺りは誤差の範囲である。

注目したいのは2〜4速で、この範囲が改良前と比べて若干ワイドに散らされたギア比となった。

特に3速が従来と比べて顕著にハイ寄りになったのは注目すべき点で、これによりモード計測時にはこのギア比を持って回転数を引き下げることが可能になったと思われるので、この辺りの効果によりモード燃費が改善したのではないかと推測する。

3のまま引っ張るにしても回転数は若干下がるわけだし、計算上モード燃費の計測手順的に、どーも3〜4速の辺りで都合よく変速出来るようなギア比になった気がする。
(3速2000回転で38kmくらいなのだ。このギア比)

この辺りが「AT制御の変更」かのう。
あとはミッションが小型化したことでトルコンやクラッチなんかの慣性重量が減って効率向上、というのも確かにありそうだが、これは最後のひと削りレベルだろうか。

1.5リッターは元々燃費があまり良くなく、最量販グレードでなくてはならないにも関わらずこの春からの税制で大変不利を被ったモデルでもあるので、この辺り死活問題というか、色々ちょうど良かったんだろうか。デミオのミッション。
(デミオも先代と比べると燃費が悪化してるけど、たぶんそれを最小限に抑えるギアリングにはなっているはずなので)

参考:
ギア****改良後****改良前
1速****3.529****3.552
2速****2.025****2.022
3速****1.348****1.452
4速****1.000****1.000
5速****0.742****0.708
6速****0.594****0.599
最終****4.605****4.624


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トラクションコントロール
Posted: 2014年12月20日 02:25 自由研究

最新のトラクションコントロールは更に進化しているのだな。

***
季節柄、雪が降ってしまうと当然路面にはそれが残ってしまうわけだけど、例えばわざと片輪だけそういう残雪部分に乗せる(しかも上り坂!)状態で発進を試みても、全く何事も無く発進してしまう。

ここで意外とミソになると思うのは、ごく初期の段階では空転を許容しているというか、スロットル制御を行わずにブレーキLSDを使ってトラクションを確保しようと制御しているところではないだろうか。

恐らくここでもっとスロットルを踏み込めばスロットル制御に移行するのだろうが、まあ普通は「滑ってる」感覚が分かればその時点で踏み込むのをやめるわけであるから、あとはブレーキLSDを使ってトラクションを確保すればおkということか。

昔のトラコンはこういう場面では空転制御のために無限にスロットルを絞ってしまうので、結局発進ができなくなる車すらあったというが、最近のものはある程度ドライバーの意思を汲むというか、実際の運転のノウハウを吸収して、そういった過去のシステムの弱点をしっかりと潰しているわけである。

5年10年前の、横滑り防止装置がそれなりに一般的になった時期のものでもスタビリティ確保という点においては十二分にナチュラルで効果的な装置であったけれども、やはり進化というものはまだ余地があるわけなのですね。

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有名な画像
Posted: 2014年11月 5日 22:20 自由研究

IMG_1952.JPGそもそも製造誤差以外でノーマルスプリングのまま2センチも車高を下げる術がイマイチ分からないのだが(一時期のRX-7みたいに純正で車高調が付いてた車は除く)、確かに市販車のサスセッティングというものは、ドノーマルの状態だとロールセンターが過大に高い車は結構多いという。

ローダウンによるロールセンターの低下が及ぼす悪影響はよく語られるけれども、逆にロールセンターが高過ぎてもロール剛性が過剰に高まり、それはそれで走りに悪影響が出るわけなので、故に(ローダウンついでに)ロールセンターを低めることでコーナリング性能がうpさせるという考え方が、走りの方面ではある。

おそらくこの広報車の33GT-Rというのは、そういう基準値内でのブレを理想方向に持って行ったら(広報車というのはそういう選抜個体である)、たまたま他の量産型よりも車高が下がってしまったりしたのであろうし、土屋さんの個体はそういう基準値内でのブレがマイナス方向に働いたということだろう。

最もロールセンターという概念自体がどうも少なくとも自動車の開発等に関わる層にとっては時代遅れというか、実態をよく表していない概念のようではあるから、ロールセンターという概念を以ってサスセッティングを語るのは正解ではないようだけれども。

だけれども、古典的にロールセンターと重心の関係を表した場合、車高の変化量に対する重心とロールセンターの変化量はイコールではない場合がほとんどなので、その他ジオメトリー特性の悪化など車高を下げ過ぎることのデメリットの事を考えると、この広報チューンGT-Rのように、メーカーや己が考える理想としている数字に近づける意味での変化ならばともかく、それが分からないのならば単純にロールセンターをもっと低くフンダララーという考えについての疑問がどうしても消えなかったりする。

そうしたいのならば、本来は足回り全体を改造しなければ、本質的には改悪に等しいからだ。

一応、件の33Rの広報チューン車については確かに普通よりは速かったみたいだけれども。

IMG_1953.JPG

まあ確かに車高が下がればナチュラルキャンバーも付くけどね。


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右カラム