Driver's High


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人間は考える葦である
Posted: 2020年2月14日 22:45 自由研究

GRスープラ改良モデル発表。3リッターエンジンを50hp近くパワーアップ。国内発売は今秋
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/c742fa649cb81b19b3a329d762afe2dc1e73f0e8/

トヨタだと途端に怒りだしたり疑問に思うような人が続出するのが実に面白い。

ランエボやインプのときは新しいのはまだ出ないのかとは言われこそすれ、こんなこと言い出す人なんて見たこと無いのに・・・。

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レクサスがベンツを超える日
Posted: 2020年2月10日 19:24 自由研究

レクサスの国内販売が前年比113%と好調。輸入プレミアムブランドを超える日は近い?
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/7aa52697f9f583ee903c787cf5eee766902aff4a/

本当だったら最初からダブルスコアくらいはついてて当然の勝負だと思うんですけど。

特にドイツ勢だと今でも堅調なセダンカテゴリーが全滅してるのが痛い。
結局この辺りの台数を牽引しているのはSUVでしょう。
(最近はどこもそういう感じだけど)

セダンも最初から売れてるとは言えなかったけど、こういう辺りレクサスはただの国産車としか見られてないんだなとしか言いようがない。
たぶんレクサスLM連れてきたら倍率さらにドンですよ。

ただまあレクサスはプレミアムに拘って、ベンツやBMWが用意している廉価グレードの設定が事実上無いので、この辺り「形さえその車の形をしていればいい」層を全部取りこぼしているのも原因だと思うけど。

形だけの廉価グレードはただの見せ球だ、無くなったのは日本の自動車文化が成熟した証だなんてベストカーは言ってましたけど、少なくとも「その車を買うこと」「その車であること」自体に価値を見出す人って実はかなり多いので、特に高級車なんかではそういうグレードって重要なんですよね。

昔なら、同じ値段のクラウンとマークIIなら後者のほうが圧倒的に豪華だし走りもいいんだけど、敢えてクラウンの方を買うって人多かったんですよ。
マークIIのグランデGは中古車では全然見かけないけど、クラウンのスーパーサルーンやロイヤルエクストラはいっぱい居る、みたいな感じで。

最近はそういう価格帯のオーバーラップが殆ど無いので、事実上車ごとにユーザー層が分断されちゃってますが、かつてのシーマみたいに「最上級グレードじゃねえと車じゃねえ」みたいな感じになる車は実はかなり特殊です。
今のドイツ車でも、結局売れるのは安いグレードですしね。

逆を言うと、門戸を開くというのはそれだけ客層が多様になる(=悪化する)ということでもあるので、そういうのを嫌っているのかもしれませんけれども、そう考えているのなら敢えてその辺りは有名税というか、台数が出ないのは必要な痛みだと思って甘受するしかないとも言う。

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VR30DDTT
Posted: 2019年7月16日 16:18 自由研究

https://motor-fan.jp/tech/10005225

このエンジン自体は海外では2016年に出ているので、考察記事はすでに存在するわけだけれども、やっぱりGT-Rの系譜を感じさせる「VR」を名乗っていても中身は全く別物だな、と。

どちらかと言えば第3世代VQと言ったほうが近いような設計であり、ネーミングは明らかにGT-Rの威を借る意図があると思われる。

そもそも古典的でありながらもブロック剛性を重視したクローズドデッキ構造を採るVR38に対して、一般的なオープンデッキ構造のブロックにしている時点でまるで別物のエンジンと言え、また「生産設備の都合(コストカット)」で従来の60°バンクかつボアピッチも従来と合わせられている点でVQエンジンの影を強く感じる。

あとは腰下がどうなっているかだけれども、腰下は元々VQのときから高剛性なラダーフレーム構造だった気もするので、さてここはどうなっているのか。

しかしこの辺り、図らずもやはり生産設備の都合により基本設計に強い共通性のあったL型からRB型への移行のエピソードを忍ばせる辺り、スカイラインのエンジンだなと思ったりする(笑

ただ、このエンジン自体は、開発期間を差っ引いても「リーマンショックの影響により」設備を刷新できなかったというのは、なんだかなぁと思うところである。

それなら威勢よく「GT-Rのエンジンと基本設計を共用してるのでこうなりました!」って言い張ったほうが、まだ箔は付く。すぐバレるけど。

最も、仮にその辺りを刷新したところで、この記事にあるようにV8とのモジュラー化を重視して90°バンクになっていたとしたら、それはそれで90°V6は元々振動特性にクセが有る上、モジュラー化ともなるとコストカット優先でデキの悪いものが多く、各社だいたいコケているので、一般的かつ振動特性で有利な60°バンクの採用は怪我の功名的なところもあるような気がする。

ただ、3リッター仕様だと大幅にショートストロークとなっていたVQと比べると、86x86のスクエアボアになっている辺りは新設計されていると感じられる部分でもある。

***
400馬力というパワーは3リッターターボエンジンとは言え、最早「ライバルよりもちょっとパワーが有る」程度で、それも6400回転という高回転での発生だと、回転でパワーを稼いでいるタイプとも言えるので、実用域のパワーはベンツとかBMの3リッターターボと大差が無い気がするけれども、外部EGRを廃止している点も含めて良くも悪くも古典的な設計を踏襲しているともいえ、そういう意味ではやはり堅実な手法に則って設計されているVR38との共通点は見出だせる。

しかしながら、2020年代を目前に控えてこんな90年代臭のするエンジンをブチ込んでくる辺り、ニッサンはニッサンという気がするし、何よりもニッサンに限らず最後の純内燃機関スポーツユニットになるかもね。これ。

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ギアリング
Posted: 2017年2月27日 23:09 自由研究

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。

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カタログ
Posted: 2017年1月28日 02:30 自由研究

Catalog.jpg色んなカタログを久しぶりに読みたくなって、オクで落としてみた。

■プレジデント(93年5月版)
前期のG50プレジデントとしては最終型(カタログとしては最終版ではない)のもの。

なんというか・・・カタログ自体の装丁は90年版と比べてかなりショボ・・・違うのに、中身はそこそこ追加要素がある割にはなんか大して変わってる気がしないという。

まあ形としては下級グレードが追加された(92年)だけだし、このマイチェンにしても、表向きには助手席&後席エアバッグが追加された程度の変化しか無いけれども、ちょっと寂しすぎるくらいに変化を感じない(笑

■パジェロ(93年7月版)
たぶん自分が昔持っていたのと同じ版。

よく考えてみるとこのマイチェンは新エンジンが載った以外には大きな変化が殆ど無いマイチェンなので、カタログの大枠の構成自体は初期型とあんまり変わってないのだけれども、この頃のパジェロはほぼ毎年グレード構成が大幅に変わっていたので、下手すると半年ズレるだけで情報の認識が大幅に相違したりする、ややこしい車になっている。

91年~93年の前期型の頃は特別仕様車を含めてほとんど変化が無かったはずなんだけど、このマイチェンのあった93年から2度目のビッグマイチェンのあった97年頃まではホントに毎年違うと言っても過言ではない。

その中では93年モデルは比較的前期型に近い構成ではあるのだが、「バングレードの大幅整理(キックアップルーフのXEバンだけになった)」「何気に存在が許せないエクシードI」「キックアップルーフワイド」は当時自分の中で新エンジン以外に強い印象を残した変更点である以外に、意外と中間グレードの変化が大きいことにも気づいた。

少なくとも、ミッドルーフXLとキックアップルーフXGの設定が無くなってるんだよね。
そしてメタルトップワイドXR-Fという廉価グレードが追加されていたりとか。

あと、色の選択肢が削られている。

エクシードの3ウェイカラーのベース色がベージュからシルバーに変わったのは当時もなかなか印象深かったけど、それ以外にも内装色が削られてたりとか、ボディカラーの選択肢が減ってたりとか・・・。

この頃のミツビシは絶好調でしたけど、金かけるだけのマイチェンじゃなかったんですね。

■セドリック(91年10月版)
仕様としては最初期のものである。

正直なところ細かいところの情報はほとんど忘れてるレベルだったんだけども、自分のY32のイメージはシーマをベースに作られている、ということは分かったw

VIPでも意外と細かい装備がオプションだったり、知られざる装備が存在してたりして、面白かった。

中でもグランツーリスモSVはほとんど「NA版のアルティマ」と言ってもいいくらい装備の組み合わせに差がない。

フルオプションを組み合わせればものすごく豪華なSV(恐らく総額で500に届くほどの)を作ることも可能である。
そんなのの生産実績があるかは知りませんけれども。

後のY33ではSVは明確にアルティマの下に位置づけられたような仕様になっていたけれども、32ではかつてグランツーリスモの最上級グレードであったという矜持が引き継がれていたことを、改めて確認した。

でも昔からものすごく気になっていたエアバッグを付けるとテレスコピックが無くなる理由と、PAY32のノンターボの存在だけはどうしても読み取れなかった(爆

LVが載ってた時期のもの以外に初期型のものも持っていたんですけどね。

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恋愛サーキュレーション
Posted: 2016年4月19日 00:45 自由研究

ちょっと思ったのじゃが!!!!

車って実質強制換気機構無いなって。

いや、窓開けろとかそういう身も蓋もない話は置いといて、自分のように基本的に窓開けたくない人もいるわけで。

自動車の換気って、実際には確かに排気口みたいな経路もちゃんと存在していて、走行中に発生する負圧とかで勝手に換気される構造ではあるのだが(内気循環のままでも窒息はしない理由はここである)、その空気を外気導入で強制的に取り入れることはできても、ユーザーが自分の意志で抜くことはできない。

これができれば室内環境が更に快適になる気がするのだが。

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研究中
Posted: 2016年3月 8日 00:25 自由研究

エナペタルは数値とかを挙げてあんまりハッキリした注文を伝えてしまうと、全くその注文通りに品物を作ってくるくらい技術が高いそうなので(例えばダンパーのカタログに減衰カーブが載ってることがあるけど、そういう資料を出すとそれをそのまんま出せるらしい)、何か明確な狙いがあるとか、エンジニア・テストドライバーレベルの知見がない限りはあんまり明確な注文は出さないほうが良いそうだ。

***
ショックアブソーバーのダンピング特性。

基本的にはショックアブソーバーというのは、相対的には縮み側が弱く、伸び側が強い。

これは元々伸び側の減衰というのはバネ上の荷重も関わってくるので、縮み側と比べて強くする必要があるからである。

しかしながら、乗り味を表現する手段としてセッティングを考えた場合、強い伸びの減衰というのは乗り心地を重視しながらも走りをシャッキリさせる手段として敢えてその辺りを強調してセッティングする場合がある。

***
だが、ぼんやり考えていたのは、伸びは強く、縮みは弱く・・・というセッティングを突き詰めていった場合、確かにギャップに乗るときにはサスは柔らかくストロークする。

乗り心地というパラメータを考えた場合、突き「上げ」という言葉で表現されるように、縮み側の緩衝特性はそういう部分で重要なポジションを占めると一般的には考えられる。

しかしギャップに乗ったあと路面がそのままフラットなら良いのだが、大概はギャップから「降りる」動きもセットになって付いてくる。

或いは単に路面がそういう風に落ち窪んでいるような場合(つまり伸びだけしか問われないような場合)。

となると、伸びの強いダンパーというのはサスは伸びにくいわけだから、ギャップから降りるときには要するに飛び降りるような形になり、接地の衝撃が大きくなったり、或いは接地性やフラット感を損なう結果になるのでは?というのが疑問であった。

あと、ついでに伸び側の動きを抑えられるのはいいけど、あまり日常ではしない動きだけどパイロンスラロームのような動きをした時、日常的に言えば悪路を走行した時に足回りがついてこなくなるんじゃね?みたいなところとか。

やっぱり、調べているとこの辺りを指摘する人も少なからずいたわけで、そういうことを指摘する人はあんまり伸びは強くしない方がいいよ、的な事を言っていたりして、やっぱりこの辺りはある程度具体性を持った注文をするよりは、不満点と方向性だけ伝えてあとはふんわりとエナペタルさんにお任せした方がいいのかな、なんて。

***
でも最終的にコーナリング時やトータルの走行時の姿勢を決定する要素って、多分そういうのを考えたらバネやダンパーだけでどうこうしようっていうのは到底無理で、結局車体設計まで手を突っ込まなきゃいけない、というか7~8割は車体設計で決まるんだろうなぁって。

やっぱりアクティブサスいいよね!

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アクティブECS
Posted: 2016年2月14日 09:36 自由研究

ひょんなことからミツビシのアクティブサスシステム?・アクティブECSの概要を掴むことが出来た。

構造的には手堅く電子制御ダンパー+エアサスの組み合わせで、一部車種には超音波レーダーによるプレビュー制御も組み合わされているというもの。

ただ、この名前が初めて登場したE30系ギャランの頃から、他社のエアサスよりは制御の介入の度合いが大きいシステムとしてセッティングされていたようで、特にE30系ギャランで(というかこのギャラン以外にこの足回りのインプレッションを残しているユーザーがほとんど居ないけど)この足回りを体感したユーザーの印象は実に一貫している。

でも、エアサスベースのこのシステムが結構幅広く展開されていたことは結構びっくりした。

初めて名前を聞いたのはギャランで、前身となるシステムから数えれば結構古くからあり、他にはデボネアやプラウディア(ディグニティ)なんかにあるのも知ってましたが、ディアマンテにもあったんですな。

ただミツビシの場合はいわゆる単なる電子制御ダンパーのものにもECSという名称を使っていたりする(デリカスペースギア等)ので注意が必要なようだが。

しかし、ミドルクラスにまでこういうシステムを展開できたキモは、ヘルパースプリング付きという、エアサスベースのシステムとしては珍しい構造故?

油圧サスではエンジンから動力を取ることの多い油圧ポンプの駆動ロスが凄い故に、ヘルパースプリングを付けて必要油圧を低減し少しでも駆動ロスを減らすのはメジャーな手法ですが、昔から電動コンプレッサーを使う場合が多いエアサスではエンジンパワーのロスはほとんど考慮する必要が無い故、非常に珍しい。

エアサスの割に故障報告が少ないのはヘルパースプリングのおかげではなく(大概こういうのは単体では車重を支えられない)、このアクティブECSというシステムが採用されるグレードや車種が何故か揃ってマイナーモデル故に絶対数が少ないからだろうが、こういう構造をしているということはコンプレッサーやエアサスベローズの性能要件も普通のエアサスより低いだろうし、これによってシステムを低コスト化していたんだろうか。

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リアルワールド
Posted: 2015年11月 4日 04:03 自由研究

waze_self.png
極めてローカルな範囲ながら、大体Wazeのマップをこの程度作りこんだ。

概ね、それなりにナビとして機能すると考えられる範囲は以下の通り。

・津幡町中心部
・津幡〜西念に至る8号線周辺
・金沢駅〜東金沢〜森本周辺
・鞍月〜直江周辺
・もりの里〜田上周辺

何にせよマップ情報が無いと凄まじい案内をすることに定評のあるナビアプリだけれども、反面最低限地図情報があると結構いい感じ・走りこんでプローブ情報が蓄積されてくると非常にリアルタイムかつ高精度な案内が期待できる可能性が見えてきているので、是非皆の衆使い込んで&編集して欲しい。

***
ところで、久しぶりにサイバーナビのLinkwithを使ってみたのだが、相変わらずマトモに動かないな!(爆

しかもAppストアの評価が平均で☆1という、異常な低評価になっていたので興味が沸いたのでレビューを見てみたら、相変わらずマトモに動作しないことの不満に加えて、どうもアプリユニット(SPH-DA99・SPH-DA05II・SPH-DA09・SPH-DA05)向けのナビアプリのサポートが終了してしまったらしい。

それどころか、この手のアプリユニットは自社製のLinkwithは捨てて林檎のCar Playに移行してしまっていたのだな。
まあこういう製品の勃興期には有りがちな話とはいえ、ユーザーは堪ったものではない。

今のところまだ現行サイバーナビなんかでは対応してるけど、サイバーでも次期型辺りからは切られるかな

故にLinkwithアプリユニットを買ったユーザー激おこ状態みたいだけれども、代わり(?)にLinkwithでもWazeが利用できるようになっていた。

当然、Linkwithがサイバーナビでも使える以上、試してみたらちゃんと起動した。
最も、サイバーナビ上で使う意味はあまり無いが(笑

さは!アプリユニットユーザーよ、Wazeユーザーになるのだ!

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最近考えていたこと
Posted: 2015年9月 5日 00:00 自由研究

実際のところ、アッパーマウントのゴムブッシュはかなりストロークを許容していると知ってびっくりしているところ。

しかしながら、ここは同時にストロークによるストラットケースの揺動も吸収しているわけなので、ダンパーの動作精度を出したい、しかしピロアッパー化はデメリットも多いからといって単なる強化ブッシュがベターなのかというとそうでもなく、短期的な視点での究極的な解決法はやはりピロアッパーマウント化だけれども、あくまで短期的視点での解決法であって、長期的に見ればベストどころかベターかどうかも怪しい。

しかし特にアテンザはフロントサスがストラットなので、この辺りの影響を顕著に受けるはずであるから、この辺りの選択は非常に重要と思う。

***
サブフレームのリジットカラー、通称リジカラについて少し考えたこと。

この部品、名称や一部車種のサブフレームマウント方法から推測するに、サスアームのピロボール化的な手法・メリット・デメリットがあるのかとずっと考えていたけれども、案外サブフレームというのはリジットマウントで留めている車も多いのだな。
(ニッサンなんかは特大のコンプライアンスブッシュが入っていた気がするが)

そうなってくるとゴムブッシュ部をリジット化した場合に出るような効果ほど明確な変化は少ないと考えられるが、しかしながらそういう点から見てなのかリジカラは効果が殆ど無い、と言っている人の言から想像するに、もしリジカラというパーツの理論が何かおかしいとするのならば、自分はこう考えた。

自動車というものは確かに生産性を考慮してああいうネジ穴なんかは若干バカ穴だったりして元々ピッタリの寸法でないことも多いということまではリジカラが宣伝しているように確かなのだが、それだけでなく整備書を開けばボルト1本に至るまで詳細に締付トルクとかが指定されていたりする。

しかし、元々量産車の製造過程というのは生産性のためなのか案外大雑把で、この辺りが守られていない場合というのが結構ある。

つまり設計性能が出ていない場合というのが結構あるのだ。

つまり、リジカラを付ける際にはサブフレームのボルトを一度全部緩めてしまうわけだが、そうすることでフレームやボディに掛かっていたイレギュラーなテンションや歪みが開放される→当然パーツを付ける際には「普通は」整備手順に従って規定通り付け直すはずなので、この時点で取付精度がどのみち上がる→設計性能がキチンと発揮されるようになってフィーリング等が向上、という結果が得られる場合もあるのではないかと考えた。

ただ、それだけで本当に性能が良くなるのであれば、そのうちああいうパーツというのは駆逐淘汰されるはずであるが、86が去年辺りの改良でリジカラの理屈に近い変更をやっていたような・・・

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