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ビートルという車
Posted: 2019年7月11日 12:49 自動車コラム

「ニュービートル」としてビートルが復活して以降、一連のビートルの残念だったところは、「ニュー」がなまじパイクカーとしてバカ売れしたもんだからスキマを縫う商売に特化しちゃって、後続のフィアット500みたいに根幹車種としてガッチリラインナップに組み込むことも、BMWミニみたいなイロモノに特化することもしなかった半端さじゃろうな。

とはいえ、一本のブランドとして独り立ちすらできそうなミニと比べれば、チンクはメーカーのボトムレンジとして堅調に売っているとはいえ、12年間フルモデルチェンジ出来ていないのは、ああいうタイプの車としての苦しみも垣間見れるが。

結局、ニュービートルは車としての完成度は最悪だったけど見た目で買える車だった。THEビートルは車としての完成度は上がったけど、商品としては全くつまらなくなった。これに尽きる。

VWなんてちっこい車売ってナンボな会社だから、今更コンパクトを1台半端に足しても既存の車種とバッティングするだけなんだから、大ヒットした「ニュー」が世界的なリバイバルブームの嚆矢となった伝説のモデルとして当代限りで幕を下ろすのが最も理想的な終わり方で、今みたいに晩節を汚したみたいな終わり方は最も不本意な形であろう。

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MAZDA6
Posted: 2019年7月 4日 13:17 自動車

モデルサイクル途上で突如名前が変わった車というとミレーニアを思い出しますが。

モデルチェンジまでまだしばらくあると言われてるのに名前だけ変わった。

でもミレーニアって車格的にはアテンザより上の車だったんだよね。

この辺りマツダ的には「ユーザーは改称に抵抗が無かった」としていますが、主要メーカーの中で根幹車種の名前を真っ先に変えたのはマツダでしたから、最早どうでもいいって思ってる古参ユーザーと、この辺りの拘りのない新規ユーザーの意識が悪い意味でマッチした感もあります。

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マツダ6にも2.5リッターターボ追加。

この辺りは後期型になったときから海外仕様にはすでに設定が追加されていましたので、前々からいつ追加になるのかという秒読み段階ではありましたが、改名のタイミングという如何にも新鮮味を演出して売り出す辺り、こういう広報戦略は今マツダが一番上手いですよね。

でも、仕様はCX系のものと同じでレギュラーで230馬力。
小うるさいユーザーの相手もしなきゃならないSUV向けと違って、プレミアムカーである6向けくらいはハイオク指定にしてパワー上げてもいいんじゃないの?

元々ガソリンのSKYACTIVは日本のオクタン価の低いガソリンに合わせて再チューニングされてるから、特に高負荷帯の効率や性能が犠牲になってるけれども。

「スポーツグレード」だそうですが、元々このエンジンは海外向けの3.7リッターV6エンジンの置き換えとして登場しているので、スポーツというよりはコンフォート寄りな性格をしている上、4駆やMTがある上、更にこのエンジンよりも「高回転型」なディーゼルがある以上、今のままじゃ何となくマーケティングミス感が・・・。

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ところで、ガソリンターボモデルでは6でも遂にi-ELOOPが廃止。

結局思うように設定が広がらなかったi-ELOOP、結果的に言えば中途半端だと散々言われているマイルドハイブリッドよりも更に効果が無いということがカタログ上で証明されてしまっている以上、売りづらかったんだと思いますが、アテンザには全車装備だったのは、この車がデビューした12年当時の、法的というよりは心情的にエコエコアザラクが求められていた時代のエコロジー技術の一端として、そしてメーカーのフラッグシップとして華々しく登場させた頃の名残と言えますが。

元々このエンジンの系列には設定が無いとはいえ、今となってはSKYACTIV-Xの量産化に目処がつくと同時に、SKY-Xはマイルドハイブリッドとなってこの辺りも進化する予定になっていますから、役割を終えたという判断なんでしょうね。

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【試乗】ホンダ・CR-V ハイブリッドEX
Posted: 2019年5月 6日 16:51 インプレッション

95年に登場したホンダオリジナルのRV車、いわゆるクリエイティブ・ムーバーの第2弾モデルであり、当初からシビックをベースとしたモノコック+4独サスの現在のクロスオーバーSUVそのもののモダンな素性を持った、現在のヴェセルポジションの車であった。

折しも時代は前年に登場したRAV4がそれまでのCCVモデルとは全く異質の成り立ちを持ってデビューし、その圧倒的な乗用車感覚から大ヒットとなった直後の登場であったので、同じようなコンセプトを持って登場したCR-Vもまたホンダの屋台骨を支える大ヒットモデルとなる。

とはいえ当時はRAV4の成功例が出てきていたとはいえ、まだ今のような「クロスオーバー」という発想が薄く、「都会派」の代表格であったエスクードですらラダーフレームに(後輪)リジットアクスルの足回り、ランクルなどの典型的なモデルと比べれば多少は丸みを帯びた程度スタイリングと、今から思えばほぼCCVモデルを軽く手直しした程度の車が「乗用車らしい」と持て囃されていたわけであり、評価基準もそういう車ができることがベースとなっていたわけである。

そのため、力強いスタイリングと乗用車同様の取り回しは評価が高かった一方、今と違い万人が意外とキャンプを始めとするアウトドアに活用することも多かった当時、こういうところもほぼ乗用車同様の貧弱な悪路走破性がやり玉に上がる事が多かった初代&2代目。

そのうちRVブームが過ぎ去り、コテコテのCCVモデルの失速と、それと入れ替わるように登場したクロスオーバーSUVの開祖ハリアー、そしてそれに続くBMW・ポルシェのSUV参入で一気にこのジャンルの「乗用車化」が進んだわけである。

それを横目に見てたのか、3代目(いつもホンダは3代目で突然変わる)は野性的でカジュアルなCCVスタイルから、ハリアーのような都会的なクロスオーバープレミアムSUVに大転換したわけである。

CR-Vの性格からすればこれは大正解だと思うのだが、初代・2代目に懲りた、或いは乗り換えで上級移行を図ったユーザーの取り込みには残念ながら失敗したわけで、ハリアーは高級車として指名買いされるほどのブランドになったのに対してCR-Vのセールスは基本的に右肩下がり、クロスロードやMDXのような他のSUVモデルが尽く失敗したため命脈としては日本では4代目まで続いたものの、4代目の頃に登場したCセグメントでお手頃なヴェゼルが人気モデルに成長したことで、ここで一旦日本市場からは撤退することになる。

とはいえアメリカを始めとする海外市場ではCR-Vはブランド化しており高い人気を誇っていたので、当初海外市場専用として5代目は登場している。

しかしながら、ヴェゼル一本ではやはり心許ないとなったのか、18年半ば、再び日本市場にも投入されることとなった。

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基本的には3代目以来の都会的でありながらも力強い、ホンダとしてはなかなか見られるプレミアムなデザインが更にブラッシュアップされていてとてもかっこいい。

ガソリンでもFFで330万から、ガソリンに遅れて登場したハイブリッドはいきなり400万という高価なプライスタグは、初代の無い無い尽くしとはいえ200万を切るところから始まった頃から見ればまるで違う車になったようにも思えるが、そもそも大きな方向転換を行った3代目から非常に高級感あるプレミアムSUVとして非常に良く出来ていた車なので、この値段は妥当と考える。

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ドライブトレインはアコードのi-MMDを移植したもの。

区分的にはトヨタのようなシリーズ・パラレル併用型のハイブリッドということになり、基本はシリーズハイブリッドとして走行するが、高出力が求められるときはパラレル制御、また高速巡航時には純ガソリン車としても走行するのはトヨタと同じに見える。

しかし構造的にはかなり特異な設計で、THSのような動力の分配装置は持っておらず、走行装置としてのエンジンとモーターは独立しており、エンジン・モーターともに駆動は基本直結のみとなるため、一定以下の速度域では動力源としてはエンジンが事実上使えないような構造で、その気になれば発進からエンジンのみでも一応走行ができるよう作られているトヨタのソレと全く異なった構造になっている。

そのため基本的な走行フィールはEVそのものと言ってもいいのだが、元々「必要にして十二分」程度のパワーしか与えられていなかったアコードと比べても更に重いボディであることも手伝って、電動らしくレスポンスよくスロットルには反応するけれども、電気自動車的なビッグトルク感は薄く動力性能は車格なりという感じ。

また、パラレル制御やエンジンのみでの走行への変遷に関しても、全くその切り替えはわからないほどスムーズ。

そういう意味では「いかにも」な走行フィールは持たない車とも言える。

4駆はハイブリッド車にありがちな副駆動輪はモータードライブになるものではなく、従来同様リアルタイム4WDで前後の駆動配分を行う形になっているので、特に変わったところはない。

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シャーシの方はドタドタとした重さを感じた3代目からすれば、非常に軽快な走行フィールとなった。

少なくとも、如何にも重いタイヤを履いてますという感じのバネ下の重さ感は払拭された。

しかし、姿勢変化自体は少なめでバネは結構締め上げられてそうな感じなのに、妙にダンピングが弱くて、コシが無く揺れの周波数の速い、ぽよんぽよんとした乗り心地である。

これはこれで重量のあるSUVとか、或いはプレミアムな車の走りと考えるとなんか物足りないんだけど、最初に感じた「車格を感じさせないスポーティさ」を意識したんだろうか。

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E-Active Body Control
Posted: 2019年5月 6日 02:48 自動車

この応答性で「E」っていうから、いよいよBOSE~謎のベンチャーに受け継がれたけども市販化に手間取っていた電磁式アクティブサスを実用化するのか!?と思ったら、何これ。

エアマチックDC+アクティブボディコントロール(マジックボディコントロール)みたいな、とんでもない構造してるぞ?

18C0876_10.jpg

48V電装が絡むということで、アウディの「アクティブサスペンション」の類型かと思ったらベンツオリジナルなんだけれども、どちらにせよこれじゃパワーアクチュエーター一発で車体支えた方が効率よくない?みたいな。

勿論、この手のアクティブサスは非常に大きなエネルギーを消費する機構なので、そのエネルギーの節約というのは重要な条件で、そのために以前のABCも従来のアクティブサスよりも敢えて制御性を犠牲にする事、そしてパッシブサスペンションをベースにスプリングシートを油圧で上下させて姿勢を能動制御するっていうトンデモ機構になっているんだけど、今回のこれにしてもエアサスと油圧の両方で同時にアクティブ制御を担わせて双方の負荷を下げつつ応答性を上げる意図があるのかもしれないけど、それにしてもなんでドイツってこんな回りくどい構造好きなの。

アウディもエアサスにアクティブ制御のトーションバースプリングを追加するって妙な方式だったしね・・・。
(でもあれ、コンチネンタルも同様の形式を研究開発してたみたいだから、サプライヤーから買ってきただけなのかな?)

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Lepin
Posted: 2019年4月18日 00:02 自動車

fiat_500_003.jpg


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190417-04170971-nksports-ent

だって今のチンクって半分ルパンで売れてるようなもんだもん。

自分もそれでチンクを買おうとしてた。

でもルパンイエローことバニライエローはフィアット純正色ではあるのですが、500では日本仕様、しかも限定車専用色という非常に稀な組み合わせであったため、自分が買おうと思っていたタイミングでは色んな意味で買えず・・・。

並行輸入で本国を漁ってみても無いんですよ。マジで日本専用。

チンクの限定車や特別仕様車は本国では普通にカタログに載ってる仕様を適当に組み合わせただけのものか、Pink!やグッチ仕様みたいな全世界共通のものがほとんどなんですが、バニライエローの限定車だけは本当に例外中の例外。

メーカーにわざわざ頼み込んで作ってもらったものと思われます。

それだけルパンの功績って大きいんです。フィアットにとって。

***
でもルパンなチンク、クリーム色以外にも確か白と空色のバージョンもあったような・・・(謎

カリオストロが有名すぎるだけなんですけどね!

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BR06
Posted: 2019年3月28日 14:07 自動車

新型デイズ・eKに載る、新型式のエンジン。

というか、NMKVという連合体の体を取りながら、ミツビシからルノーニッサンのエンジンに変更される時点で今度の車はニッサンが開発の主導権握ったんでしょうが、でもエンジンはルノー製という。

それなのに型式の命名規則はニッサンともルノーともミツビシとも取れない新形式になっている点が目を引きますが、でもよく考えてみると頭2桁のアルファベット+2桁の排気量と思しき数字はニッサンの型式と共通する方式なわけで、ニッサンのエンジン型式って従来からお上に申請している型式は例えばVQ35系のエンジンなら「VQ35」だけが正規の型式であって、後ろのDEやHRやらは実はあってもなくても一緒という記号なんですよね。

そういう意味ではこのエンジン自体はニッサン製扱いで、従来なら例えば「BR06DE」とかいう風にしていたところを、今度からは「DE」の部分をカタログ上からも区別しなくなった、そういう変化なのかもしれない。

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ロウきゅーか!
Posted: 2019年3月22日 14:53 自動車コラム

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190321-00010002-seraijp-life&p=1

確かにEC3Aも軽く20年選手だけど、車ってそんなダメになるものかな・・・。

もしかして超絶過走行なのか、それとも記事から汲み取る限り扱いが非常に荒いのか・・・。

とにかく、たまに聞く「過度の老朽化で車検が通せない話」、一体全体どんなコンディションの車なのか大変に気になる。

個人的には部品供給があってボディさえ生きていれば何とでもなると思っているクチ故。

だってそんなこと言ったらAE86なんて峠にサーキットに30年間使い倒されたような車しか残ってないレベルなのに、あの車は少なくとも本当に派手に事故ってセルフスクラップにならない限りは廃車には早々にならないような感じですし、現に今もそういう車を皆さんお買い求めになられる。

あの車以上にどこまでメンテナンスしてもそれが追いつかないくらい老朽化とか経年劣化が極まったような車があるのなら、初めて「これはもうダメだ」と言うべきなのでは。

とはいえ、例えばGT-Rなんかが電子部品の製廃で維持が困難になるケースが頻発しているように、現在の電子制御で姿勢を自在にコントロールするタチのハイテクカーの嚆矢的存在とも言えるEC3Aギャラン、やっぱりそういう単純なんだけど手出しがしにくく、しかも製廃になりやすい重要パーツが逝ってしまったからダメとかそういうパターンか。

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意外と知られていないもの
Posted: 2019年3月20日 23:22 自動車コラム

クラッチスタートシステム。

最早10年近く前になると思うけど、代車でMTのシルフィを借りたとき、たまたま家族がそれを動かすことになったときに起こった話。

血相を変えて「エンジン掛からないんだけど!」と飛んできたことがあった。

勿論代車が預かっている間に壊れたわけではない。
当時のシルフィはすでにクラッチスタートシステムが組み込まれた時代の車。
クラッチを踏まないとセルが回らないのである。

結局めんどくさいので自分で動かした。

そしてつい先日のこと。

MTでバッテリー上がりの車の移動ということで、それなりの準備を整えて現場へ向かったときのことであった。

とりあえずキーを差し込んでみると・・・

ピーピーピー

キー抜き忘れ警告が鳴った。

勿論、この程度の電気なら賄える程度のバッテリー上がりもある。

しかし、次に物は試しでクラッチを踏んでキーを回してみると・・・

ちょっとバッテリーは弱い気はしたけど、普通にエンジンが掛かったのである。

両方のパティーンから言えることは、最初に車を見た人間はクラッチスタートシステムを知らないのである。

最近の人ならそもそもMTに乗らないので知らない。

そしてもうひとつ盲点なのは、かつてMTに普通に乗っていた中高年も知らないのである。

理由は簡単で、昔はそんなものは無かったからだ。

案外、クラッチスタートシステムって一部の世代しか知らない特殊な装備になりつつあるような気がする。

***
ただ、逆にクラッチスタートを知っている世代でやりがちな失敗は、逆中高年の人が乗ったあとのMT車で、当時はMTの安全対策としてたまに行われていた「ギアを入れたまま駐車する」という作法を知らずに始動して、クラッチを戻した途端急発進してしまうことである。

クラッチスタートも急発進防止の安全対策として20年ほど前に装着が義務化されたが、結局本質的なMT車の急発進の原因である、「ギアが入った状態でもエンジンが掛けられる」という部分については一切手付かずなので、単に多くの人間を困惑させるだけの装備でもあったりする。

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PCS
Posted: 2019年3月20日 14:56 自動車コラム

実はこれ付けてる車、見たことあるんだよ。

ディーラーオプションでよくあるコーナーセンサーの後付インジケーターみたいな見た目なのに、どこでどう測ってるのか精度自体はかなりいい(かなり正確に自車・他車等を認識する、車速などによって警報距離も適切に可変する等)と当時認識したので、自動車メーカーが後付用に出したのかと思ってた。

特に、トヨタ・ダイハツ連合が「後付プリクラッシュセーフティ(これは車も止められるやつ)」を出したっていうニュースを見たあとだったから、似たようなアイテムが雨後の筍みたいに出てきたものかと。

ただ、あくまで警報だけなので良くて5万くらい?って思ってたら20万もするのか・・・。

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遂に来たか
Posted: 2019年2月17日 23:28 自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1170074.html

一応現状でもガソリン直噴車には一部PM排出量に規制のある平成21年規制が適用される車種が出てきていますが、こちらリーンバーンを使っているエンジンでないと適用除外となりますので、現状ストイキ直噴車しか存在しない日本車では適用となる車種が存在しないわけです。

こうなってくるとPMフィルターをガソリン車でも搭載しないといけなくなる可能性が高いわけですから、少なくとも10万単位で価格が上昇するわけですが・・・。

そもそも直噴エンジンがPM排出量が多い事は従前からガッチリ数字を出すような学術的な調査の他、吸気系などへのススの堆積や調子が悪くなると黒煙を吹きまくっていた第1世代のリーン直噴の影響もあり、基本的にはユーザーレベルでほんのりと認識されてはいますが、いざこういう法的な拘束力を伴う形で突きつけられるのは初めてなわけであります。
(実際には上記の通りリーン直噴車向けの規制は既に施行されていますので、厳密には初めてではありませんが)

しかし今回の規制内容は先頃施行された平成30年規制の追加規制となるわけですが、よく見るとPM規制は直噴エンジンのみが対象という片手落ちぶりで、結局直噴エンジン車狙い撃ちの規制となると、リーン直噴が平成17年規制を超えられなかった・・・というか超えなかったのと同様に、また単に直噴エンジン車が絶滅に向かうだけ、というような気がします。

規制の内容やエンジンの特性的に事実上直噴以外の選択肢が無くなってしまったディーゼルと比べると、こういう「抜け道」がまだあるわけです。ガソリン車。

結局、依然直噴エンジンに対する信頼がユーザーレベルでは確立されていない以上、法規制に伴って不利益が己に降り掛かってくるとなれば「それ見たことか」と総スカンを食らうのはほぼ確実であり、またメーカーレベルでもストイキ直噴は使っても対応した規制が既に存在しめんどくさいリーン直噴を敢えて復活させていないところを見ても、枯れた技術のポート噴射エンジンへの回帰は必然だと思うのです。

最も、高価格で海外とも渡り合わなければいけないような車種は新規制を甘受しなければならないでしょうが、その辺りはいくらでも価格にコストを転嫁出来ると思うので、影響はそれほど無いか。

しかし、上から下まで直噴系の技術に賭けているマツダ辺りは死にそうですけど。

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