Driver's High


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応談って怖い言葉だよね。
Posted: 2018年3月22日 23:21 中古車

HG50_171.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7419831679/index.html?TRCD=300001

車体番号:HG50-300898
モデル記号:NHG50XAE/J4
製造年月:96年8月
グレード:タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:本革シート+BBSホイール

***

HG50_170.jpg

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/q201442283

車体番号:G50-201028
モデル記号:JG50XAE/J4
製造年月:93年10月
グレード:タイプV
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:本革シート+BBSホイール

年式は新しいけどアクティブ。
バネだけど年式は古い。
究極の選択。

まあ迷うのは自分くらいかもしれないし、単に「アクティブなんて取っちまえばいい」派にはどうということもないのかもしれませんが。

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誰の手に渡るのか
Posted: 2018年3月15日 23:36 中古車

JG50_060.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7377835330/index.html?TRCD=300001

車体番号:JG50-400125
モデル記号:JNG50AEW/B7
製造年月:97年10月
グレード:ソブリン(4輪マルチリンクサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:コノリー仕様、後席サイドエアバッグ付中折シート+後席TV+助手席エアバッグ+チャイルドシート固定機構+標準スペアタイヤ

3000kmとか嘘みたいな数字で、しかも希少なバネのソブリン・コノリーレザー。

一頃ならこの倍以上の値段が付いていても速攻で売れていく個体だったでしょうが、生憎中期最終型。
たぶん100万っていう中途半端な値付けも中期型だからって気もしないでもない。
でもぱっと見は中期ですが、リヤシートなどに後期型と同様の特徴も見られる時期の車です。

ところで今気づいたのですが、中期のバネサス車って内部的には全部タイプD扱いなんですね。

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7年ぶり捕捉
Posted: 2018年3月12日 03:44 中古車

Y33_008.jpg

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/o224712450
http://g50fan.net/blog/archive/2011/04/post-1232.html

生きとったんかワレェ!

22年落ち14万km超でも生き残れるとは流石オプション満載のアルティマ。
でもアルティマタイプXってY32同様後期からのグレードだった気がするし、そもそも以前普通のアルティマとして捕捉しているので(ry

以前と変わったところは

・DOPのヘッドライトガーニッシュが付いた
・ホイールが純正っぽいメッシュになった

と、確かにタイプXに通じる変更は為されていますけども、あくまでそれっぽいってだけで。

でも、如何にも中古高級車然としていた以前と比べると、この7年の間に所有していた前ユーザーはそれなりの拘りを持ってこの33に乗っていたようであります。

***
ちなみにタイプXはモデル記号見れば分かります。

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2列シートのミニバン
Posted: 2018年3月 9日 00:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180308-10292151-carview/

2列仕様の投入はジェイドの前身的モデルであるストリームでも行ったことですが、なんか同じ末路を辿っている気がしますねえ。

2列のミニバンがあってもいいんじゃない?っていうのは各社考えるようですが、アルファードなどの最上級車種での特装リムジン的用途以外では、その「あってもいい」が実際には「別に無くてもいい」でもあるわけで、積極的にこの需要を狙いに行っての成功例が無いんですよね。ええ。

ノア兄弟の2列仕様(かつての乗用登録貨物グレードの名残)も遂に現行型からは設定が無くなってますし。

ジェイドは一旦は絶版にしたもののどういうわけか一時期ストリームの中古人気が盛り上がっていたのを見るにつけ、やはりMクラスの背低ミニバンも欲しいと思ったのかどうかは分かりませんが、再度ストリームが担っていた市場に挑戦したものでもありますが・・・。

2列仕様は勿論、「背が低くてスポーティな」ミニバンというのも需要がありそうで全く無いと言っても過言ではないので、また無くなってから中古で「今ジェイドが人気」なんて言われるのが関の山ではないかと?

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ハイドロ
Posted: 2018年3月 8日 16:32 自動車

https://response.jp/article/2018/03/08/306970.html

>サスペンションにPHC(プログレッシブ・ハイドロリック・クッション)を採用したのがハイライトとなる。

>伸び側と縮み側に2つの油圧ストップを追加。シトロエンは、マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。

DS5ではただの液封ブッシュをさも凄そうな技術に見せかけていたシトロエンですが、今度は油圧バンプストッパー?

液封ブッシュと比べると油圧バンプストッパーは量産品では採用例が圧倒的に少ないとは思いますが、それでもテインが既存品としてハイドロバンプストッパーを採用した製品を販売しておりますし、競技用としてはかなり昔からあるもののようなので、またハイドロ詐欺かよ、という感じ。

シトロエンもハイドロが自社のアイデンティティだと認識しているのならば、別に昔みたいにエントリーモデルにまでハイドロを載せろとは言いませんけど、もう少し真剣に向き合ってほしいですねえ。

本来、シトロエンのハイドロサスというのは、何も操縦性や快適性のためだけに使っていたわけではないのですし?

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セレナe-POWER
Posted: 2018年3月 1日 00:06 自動車

高速走るの辛そうだなぁ。

***
とりあえず電池切れの心配はノート同様する必要は無さそうですけれども、流石に動力性能の部分では1~2クラスは上のドライブトレーンを突っ込んだも同然のノートと比べればセレナは逆に一回り小さい車のドライブトレーンを載せるに等しいのですから、これはなかなか興味のあるところ。

一応ノート・旧リーフのスペックのままでもトルク自体は標準の2リッターよりも大きくなりますけれども、如何せんモーターだけで走りを支える手前、高速走行はかなり心許ないよねって思う。

まあ、リーフ系の電動パワートレインをこの手の箱型に積むのはこれが初めてではなく、e-NV200という黒歴史寸前の車が今も存在しますが、これはこれで「荷物積む&車自体が重いから」って理由でギア比は落とされていたのですよね。

セレナにもそういう手当てくらいはされている可能性はありますが、だとすると余計高速走行は辛くなるスパイラルに陥って、街乗り専用車になりそうですが。

この辺りはトヨタのノア兄弟のハイブリッドなんかも、本来なら一回り小さい車向けのドライブトレーンをミニバンの巨体に突っ込んで、しかも機構的にも基本的にはモーターが主役であるというセレナと似たような構図になりますが、あちらも如何にも高速走行は辛そうな感じなので、なんとなくその辺りの不満がかなり出そうな感じがしてならないんですよね。

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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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高級車の素性
Posted: 2018年2月15日 00:12 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/02/204546

でも、後席の快適性で可能性があるのは、実はミニバンの方なんだよね。

空間設計的なものは勿論として、「2列目」という視点で考えても比較的ホイールベースの後方に座らされるセダンはピッチングやヨーイングの影響を受けやすく、逆にそれが中央付近になることの多いミニバンはそういう影響を受けにくい。

ミニバンの中にもエルグランドやアルファード兄弟にはVIP輸送向けに2列仕様があるけれども、あれはまた別として。

勿論、如何に可能性を秘めていてもそれを活かす作りが無ければ台無しなわけで、現状ミニバンはプラットフォーム的には昔みたいなトラックの延長線上よりはマシだけれども、それでもセダンなどからの転用で専用に一から十までミニバン向けにシャーシを起こした車というのが存在しなかったり、ミニバン特有の荷重変化の大きさへの対策をコストアップを嫌ってバネの硬さで補う程度だったり、結局その辺りで損をしている車がほとんどなのじゃが。

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パサートTDI
Posted: 2018年2月14日 23:45 自動車

結局何年遅れなんだか。

そもそもディーゼルゲートが発覚する前からフォルクスワーゲンはEVシフトの方を重視していた感じで、e-ゴルフなどの電動モデルは早々に発表されていたのに、ディーゼルに関しては日本のように開拓が進んでいなかった市場ではあまり積極的な感じが無かった。

販売サイドなどの「噂」レベルでは14~15年辺りにもというような話はあったようだが、結局具体的な話が進むよりも先に事件の方が起こってしまったので、こんにちまで延び延びになっていたような感じである。

それがディーゼル車導入の大きな壁となっていた法規の差、つまり日本の平成22年ポスト新長期規制が当時欧州の基準であったユーロ5よりも格段に厳しい内容であったとしても、だ。

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LPG
Posted: 2018年1月17日 08:57 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/01/194922

極めて雑な記事だなぁと。

実際のところ、一昔前のLPG車の燃費やパワーが劣悪だったのはエンジンの設計に依る部分が大きく(旧式エンジンベースでしかもミキサー式)、ちゃんとした設計でインジェクション仕様の燃料噴射装置を持てばほぼガソリン車に対しての性能上の不利は無くなる。

元々タクシーは実用性能を重視した設計とされることが多い手前、設計の新旧に関わらず絶対的なカタログスペックでは一般の乗用車よりもかなり劣った数字がカタログに載ることも多いのもそれを助長している気もするけれども。
(たとえばトヨタ最新の1TR−FPEにしても2リッターで116馬力と乗用車の2リッターエンジンと比べれば格段に馬力は低いが、最高出力発生回転が4800回転であるように、一般の乗用車では評論家やライターが馬力の一点だけを見て一斉に批判することの多い超低回転型セッティングなのである)

ただ、日本ではLPGインジェクションのエンジンが普及しだしたのがここ10年以内くらいと非常に歴史が短く、しかも一部は旧式エンジンを改良したものであったのであまりインジェクション化の恩恵を受けることもできなかったという点も大きいので、こういう雑誌がごく軽い記事として書き出すにはこの程度が精一杯なのかもしれない。

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