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ノリグリーンメタリック=テレーンカーキマイカメタリック?
Posted: 2019年9月26日 22:47 自動車

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ちょっと前に独特な色名でちょっと話題になったレクサスLCの欧米専用特別仕様車・・・によく似た特別仕様車が日本でも登場。

流石にノリ(海苔)ではなくカーキと名乗っている辺りは、欧米では日本語がエキゾチックに響いても日本では間の抜けた響きに感じるから・・・なのかな。

でもこの色、調べてみるとこの車のための専用色ではなくて、UXの標準色なんですよね。

だから名前が違うのだろうか。

まあ、コンパクトカーとかに採用されているビビッドなカラーを上級車に設定するととってもインパクトのある仕上がりになるのはよくあることで、たまにそういうパターンの特別仕様車って見かけますよね。

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CarPlay
Posted: 2019年9月24日 20:04 アフターパーツ

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カローラとiPhoneをつなぐCarPlay機能は実用的? 試してみた
https://www.excite.co.jp/news/article/Itmedia_news_20190924061/

そういえば日本車で大々的に量販が見込める車でCarPlayなどのスマホリンク機能が標準装備になるのって今度のカローラが初めてなんだろうか。

5~6年ほど前に発表されて以降、純正・社外を問わずに静かに浸透しつつあるCarPlay・Android Autoだけれども、日本ではここに来て急展開。

自分も仕事でちょっと触れる機会が何度かあったので、その際にどの程度のものか試してはいるのだけれども、基本的にはインフォテイメントシステムとしての機能は必要最小限である。

ハンズフリー電話・ネットワーク対応・オーディオ・ナビゲーションといった、インフォテイメントシステムとしての基本機能として備わっているので、こういうシステムとしての一通りのことはでき、またスマホのOS自体に機能が統合されているので、新たなアプリのインストールをすることなく、車につなぐだけで使用が即可能な点、またスマホ側で保持できる情報については車を乗り換えてもそのまま新たな車に自分のスマホを繋ぎ直すだけで移行できる点はメリットと言える。

また、大元はスマホで制御する以上外部Appを取り入れることも可能なので、この点の拡張性も大きな魅力のひとつなのだが、肝心の対応状況が機能自体は粘り強く展開されている割りには在りし日のカロッツェリアのリンクウィズとほぼ同レベルなので、期待して使うと大いに肩透かしを食らうのである。

本来、このテのスマホリンク機能というのはカーインフォテイメントの概念を変えると期待されており、特にナビなどの普及率の低かった海外で期待されたのだが、インフォテイメントシステムの進化・伸長と共に自動車メーカー自身がユーザーの囲い込みに走ってしまったので、外部Appの少なさに飢えている状況というのは世界的にもこういう機能が全く浸透していないことを示している。

恐らく、スマホリンクを作った人、或いは期待した人が描いた世界はCarPlayなら「Hey!Siri!」の一言で車(?)が恭しく返事をし、暇なときの小粋なジョークから、目的地の設定から道中の交通情報やランチ・ディナーの情報の提示、更には旅先の予約まで一気に完了できるような世界だろうけど、残念ながら現状はそういう理想には程遠い。

まあ、こういうシステムをスマホリンクに頼るのは、自動車開発の大きな部分を外部の巨大企業に握られることにもなるので、各社その辺りを警戒しているとも言える。

***
ところで、恐らくは皆々様の最重要課題となるであろう、スマホリンク時のカーナビアプリの性能。

実はこれ、最近はiPhone(Appleマップ)の方がいい。

少し前にグーグルマップがゼンリンの地図を土台にしたものから独自の地図に切り替えたのだが、そのせいだろうか、プローブ情報の解釈がおかしくなってしまったり、地図情報が欠落したりしており、非常に精度が落ちている。

元々グーグルマップはユーザーのプローブ情報に敏感に反応するタイプなので、世間一般のナビと異なるルートを有機的に選択する傾向があり、それが故に良くも悪くも抜け道などに強い半面、地元民以外が入り込むと詰むルートを度々選択したりするのだが、ルート決定アルゴリズムの根幹たる部分に欠陥がある現在はそういう部分の「負」の面が一気に噴出・増幅した感じである。

逆に林檎の地図の方はパチンコガンダム駅の頃はともかく、なんだかんだで地道に改良が続いており、グーグルマップのような飛び道具的な誘導はしないものの、比較的ルート案内の精度も納得できるレベルで、細かい地図情報もいい感じに収録されているので、このグーグルマップの改良?を境に一気に立場が逆転した感じである。

ただ、ナビタイムのように一部外部Appでもスマホリンクに対応するナビアプリも存在するので、日本で使う分にはそっちの方がより良かったりする。

***
要するにトータルでローコストに均一なサービスのインフォテイメントシステムを提供するという意味ではこれらのスマホリンクは優れているのだけど、システムそのものの統合性・拡張性という意味では純正インフォテイメントとは逆に「スマホ次第」な面があるので、結局一長一短なんですね。

いわゆるアプリユニットなんかはナビの半額とか1/3くらいの値段で買えたりしますし、純正でも5万円くらいからオプション設定があったり、なんならカローラみたいに安い車に標準装備にしても大してコストが上がらない装備でもあるのですが。

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CX-30
Posted: 2019年9月22日 02:43 自動車

本来ならCX-4と名付けたかったのだろうがこの名前は中国専売のスペシャリティモデルにすでに使用済み、ならばマツダ3(アクセラ)のSUVモデルとしてCX-3と名付けたくてもやっぱり使用済みと、ちょっと行きあたりばったりなマーケティング感が出てきたマツダである。

個人的にはCX-4がFMCするタイミングでCX-4を吸収統合して、然るべきタイミングでこっちがCX-4って名乗り始めるような気がする。

あっちも登場から4年くらい経ってるみたいだし、日本車の平均的なモデルサイクルを考えればそろそろFMCの時期ではないか(ぼうよみ

車格は実はCX-4よりも下になるんだけど、3と5の間を埋めるスペシャリティSUVっていうポジショニングも似てるし。

***
マツダの言う通りCX-3と5の間を埋める車であるとして、そこに市場があるのかはイマイチ見通せない。

勝負どころとしては対抗馬となりそうなモデルにジャンルのトップランナーの一角であるエクストレイル辺りがいるわけなので、そういう意味ではサイズ感・価格帯はいいところを突いているようには見える。

とはいえ、平均価格レンジが250~300くらいになるモデルというのは、ある意味プレミアム化とサイズ感の両極化でぽっかりと穴が空いていて、そこをエクストレイルが今の所総取りしてるような状態とはいえ、トヨタもRAV4の再投入で仕掛けてきているし、逆を言うと旨味や市場性が案外無いから自然と空いた穴のようにも見える。

高級感を演出するには「小さな高級車」というフレーズが使える下のクラスほどインパクトも無く、すぐ上にはマジモンのプレミアムカテゴリーが控えていて車格的に中途半端だし、しかもコンパクトカーのように台数で勝負できるカテゴリーでもないから、自然と売りづらくなる。

エクストレイルが基本的にアウトドア志向で高級感を切ってるのは、その辺りを見切っているからとも言えるし、RAV4もやっぱりアウトドア志向、そこにSKYACTIVのプレミアム志向そのままのCX-30は果たして吉と出るか凶と出るか。

しかし、なんとなくCX-3が切り崩せなかった部分にも色目を使いまくってる辺り、或いは昔のCX-5の車格感にも近い辺りは、身内で食い合いして3~5までまとめて総崩れになるか、或いは半端な車を買うくらいならでこの車を指名する客がどこにも居なかったということにもなりそうな。

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カローラ
Posted: 2019年9月19日 21:07 自動車

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標準車も3ナンバー化により、トヨタお得意の旧型併売で様子を見る戦略に出ているけど、たぶんどのみち1年くらいで終売になるんだろうなって。

しかしながら、モジュールプラットフォームの強みを全面に生かして骨格までイジってナローボディ化したのはいいけど、同時に先代はヴィッツ系のプラットフォームを使ってまで小型化したのに、今回は再びカローラなどの中型車向けのシャーシに戻ってきたのはいいけれども、つまり国内向けの配慮は小手先の変更のみで済ませたのは、これはどうなのかなって。

先代のカローラはつまり同じカローラでもグローバルモデルとは事実上全くの別車種だったわけだけれども、それならば同じTNGAで更に小型となる、今度のヴィッツに採用されるとされるプラットフォームを先行して採用するっていう選択肢は無かったんじゃろうか?

カローラスポーツが「オーリス」とかではなく、「カローラ」として堂々たる体躯で出てきた時点で覚悟はするべきだったのでしょうが、それにしてもそれならば敢えてセダン・ワゴンを後出しする必要がまるで無い。

日産みたいにいくら小さいのがいいという市場性を配慮したとしても、Aセグメント用のシャーシをあわよくばDセグメントまで拡大するのもアレだけれども、より小型のシャーシの登場も予告されている上で、しかもTNGAなんてモジュールプラットフォームなんだから、その「強み」を最大限に活かし、喧伝するチャンスだったのに、トヨタはそのチャンスをみすみす捨ててしまったのだ。

***
まあ、ヴィッツ系のものだったらだったで、国内に「カローラ」が2車種あるという変なことにもなりますけどね。

どういうわけかカローラシリーズに組み込まれたルミオンとかとは立ち位置が違うにしても。

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自業自得
Posted: 2019年8月29日 07:34 自動車コラム

人気ジャンルなぜ撤退? マツダとスバルがミニバンをやめた理由とは
https://kuruma-news.jp/post/171156

マツダは経営がヘタクソ過ぎてミニバンブームに乗れなかったとしか言えないような。

そもそもマツダは歴代ボンゴシリーズ(フレンディ含む)みたいなピープルムーバー系車種でエポックメイキングな存在を生んできた存在であり、実はこの手の車の老舗でブランド力もあり、ユーザーの母数はかなり居るはずなのに、それらをみすみす手放すような経営をずっと続けているからだ。

結局それは金欠で旬な時期に旬なモデルチェンジが出来ずに同じモデルを延々と売り続けるだったり、或いは2代目MPVみたいに売れるのは良いけど安売りのし過ぎで根無し草ばっかり掴んでやっぱり次に繋がらない戦略だったりした結果がミニバン撤退なのですよ。

ここがキッチリしてれば収益基盤は盤石でデミオが売れないとかそういうので一喜一憂せずロータリーの開発とかにも専念できたかもしれないのに、それが無いから高利益だけど博打なプレミアム戦略に出ているわけですね。

CX-8は正直8人乗れてもピープルムーバーの需要とは掠らないと思いますし、実際なんだかんだ言ってCX-8の売り方って多人数乗車が主眼のユーザーの方は向いてないと思いますよ。

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非モテ系セダン
Posted: 2019年8月26日 19:37 自動車コラム

https://bestcarweb.jp/feature/column/87207

モテない人を指して必死に「内面はすごくいい人なんだよ!」って言ってるようにしか聞こえないんじゃが・・・。

「乗ったら良い車」は今の御時世どのカテゴリーにも・・・というか、利益とかそういう点で「会社のためを思って」意見を具申する人のために、今の企業というのは必死にリリースする製品の中身を厳選するので、道具としての良いもの感はほとんどの車が持っているし、昔みたいに勢いだけで出したような一目でどうしようもないなって感じる車って、今は早々に無いんですよ。

レクサスに足りないものはずばり「一目惚れに値する色気」「所有欲を満たす精神性」であって、「乗ったらすごく良いものだと感じさせる品質」ではないのだ。

アメリカでレクサスがウケたのは、計算ずくで車を作るレクサスの気風とアメリカ人の良くも悪くもドライで数字を重視する気風がマッチしたからで、その辺りがウェットな日欧では「レクサスの精神性」は求められているものではないのだ。

そりゃあ、レクサスは同格の外車・・・3とかCと比べたら作りは良いし豪華なんだけど、でもプロペラマークや三叉マーク、或いは四つ輪のマークがボンネットに付いてるだけで人は評価点を10000000000点加算してしまうので、精神の部分がLが変形しただけの謎マークと尖ってるだけのスタイリングじゃ何の意味もないんだ。

逆にLSがそれなりに安定しているのは、誰にでも分かるレベルのレクサスの伝説を一夜にして築き上げたセルシオとレクサスLSの神通力があるからだよ。

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せれな
Posted: 2019年8月 5日 22:01 自動車

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マイチェンでこの色の組み合わせが消滅したのは、セレナがまさしく由緒正しきニッサン車だなって思う瞬間ですね。

セレナみたいな万人向けに売る車でも、何故かにじみ出る品の無い(褒め言葉)クドいセンス、そして日を追うごとにそんなチンピラが更生していく様・・・というか漂白されすぎて味も何も無くなっていく様を見せつけられるのは、ニッサン以外に真似できないと思います。

恐らく単純に売れなかったんでしょうが、売れてる車でもどういうわけか「利益が出てない」部分に関しては車の個性やライバルに対するアドバンテージがどうなろうが容赦なく削ってくるのは、ゴーンというよりはバブル以降急速に経営が苦しくなって以降のニッサンの伝統芸に思えます。

それでもマイチェンまで無くならなかったんだから、よく持った方なのかなぁ。

正確に言えば前期型でブラウン内装となった「プレミアムインテリア」と銘打つ内装自体は残っているのですが、ミニバンでも個性を重んずる人のためのオプション装備という趣から、上級グレードに標準装備できる程度の合皮の黒内装という何の面白みもないものに変更されているわけで。
たぶん、細かいちょっとしたこだわり装備もごっそり無くなってると思います。

酷いときはプレス発表も出さないような年次改良でシレっと無くしますからね。こういうの。

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MAZDA2
Posted: 2019年7月25日 16:24 自動車

http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52528803.html

もうこれは元々今のデミオが日本向けのプロダクトをしていないからとしか言いようが無い。

そもそもデザインが良くて売れるなら前からもっと売れている。
パッケージングが悪いというのならスイフトなんかはもっと酷い。

コンパクトカーで重要な経済性の面ではガソリン車は全く売りとなる部分が無く、ディーゼルはハイブリッドにイメージで太刀打ちできるポジションに無く、トラブルの多さや大元のイメージもあって玄人向け色が染み付いてしまった。

そしてプレミアムという点ではこういう小型車は質感よりはむしろユーティリティの方がまず先に判断される部分であるので、やっぱり広さを重視してないデミオ(マツダ2)は不利。

そういうわけで、トータルで見ると良いところは分かりづらいのに、各車の悪いところを的確にちょっとずつ摘んで詰め込んだような形になってるから、飛び道具や販売力で勝る車に惨敗する形になっている、そういう感じ。

この辺りを上手く立ち回ったのが今のノートで、元々はプアマンズフィットみたいな売りのない車だったところが、独創的なハイブリッドと豪華仕様を追加して一気にトップセールスを記録するようになったところにヒントがあって、素性として良い車に適切な素材を与えると大ヒットに繋がるといういい例である。

逆を言うのならば、今のマツダ2はあくまで日本車の枠内で外車を気取っている程度に過ぎないので、針の振り切ったところがないとセールスは回復しないと思うんだよね。マツダ2。

まあこの辺りは台数というよりはトータルの利益の最大化と言ったほうが適切であると思うけど。

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VR30DDTT
Posted: 2019年7月16日 16:18 自由研究

https://motor-fan.jp/tech/10005225

このエンジン自体は海外では2016年に出ているので、考察記事はすでに存在するわけだけれども、やっぱりGT-Rの系譜を感じさせる「VR」を名乗っていても中身は全く別物だな、と。

どちらかと言えば第3世代VQと言ったほうが近いような設計であり、ネーミングは明らかにGT-Rの威を借る意図があると思われる。

そもそも古典的でありながらもブロック剛性を重視したクローズドデッキ構造を採るVR38に対して、一般的なオープンデッキ構造のブロックにしている時点でまるで別物のエンジンと言え、また「生産設備の都合(コストカット)」で従来の60°バンクかつボアピッチも従来と合わせられている点でVQエンジンの影を強く感じる。

あとは腰下がどうなっているかだけれども、腰下は元々VQのときから高剛性なラダーフレーム構造だった気もするので、さてここはどうなっているのか。

しかしこの辺り、図らずもやはり生産設備の都合により基本設計に強い共通性のあったL型からRB型への移行のエピソードを忍ばせる辺り、スカイラインのエンジンだなと思ったりする(笑

ただ、このエンジン自体は、開発期間を差っ引いても「リーマンショックの影響により」設備を刷新できなかったというのは、なんだかなぁと思うところである。

それなら威勢よく「GT-Rのエンジンと基本設計を共用してるのでこうなりました!」って言い張ったほうが、まだ箔は付く。すぐバレるけど。

最も、仮にその辺りを刷新したところで、この記事にあるようにV8とのモジュラー化を重視して90°バンクになっていたとしたら、それはそれで90°V6は元々振動特性にクセが有る上、モジュラー化ともなるとコストカット優先でデキの悪いものが多く、各社だいたいコケているので、一般的かつ振動特性で有利な60°バンクの採用は怪我の功名的なところもあるような気がする。

ただ、3リッター仕様だと大幅にショートストロークとなっていたVQと比べると、86x86のスクエアボアになっている辺りは新設計されていると感じられる部分でもある。

***
400馬力というパワーは3リッターターボエンジンとは言え、最早「ライバルよりもちょっとパワーが有る」程度で、それも6400回転という高回転での発生だと、回転でパワーを稼いでいるタイプとも言えるので、実用域のパワーはベンツとかBMの3リッターターボと大差が無い気がするけれども、外部EGRを廃止している点も含めて良くも悪くも古典的な設計を踏襲しているともいえ、そういう意味ではやはり堅実な手法に則って設計されているVR38との共通点は見出だせる。

しかしながら、2020年代を目前に控えてこんな90年代臭のするエンジンをブチ込んでくる辺り、ニッサンはニッサンという気がするし、何よりもニッサンに限らず最後の純内燃機関スポーツユニットになるかもね。これ。

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400R
Posted: 2019年7月16日 13:22 自動車

ニスモ400Rって、今思えばGT-Rの限定車なのに99台の予定台数を売り切ることできなかったんだよな。

どれだけの期間受注を受けていたかは知らないけれども、99台である。

当時で1200万・・・ざっとベース車の倍程度だから、今のGT-Rに当てはめれば2000~2500万くらいの感覚だけど、今そんなGT-Rの限定車が出たら即日完売だろうに。

当時の自分のイメージだと、1000万を超える国産車なんて当時は1台も存在しなくて(当時の市販車の最高額が33Rと入れ替わるように生産中止になってたNSX-Rの970万である)、外車じゃないと買い手が付かないレベルの超高額車に思えたから、売れなかったのもさもありなんと思っていたけれども。

恐らく、グランツーリスモの存在がなければこの車は歴史の闇に埋もれた限定車になっていたような気もする。

R32のような熱狂もなければ、今のGT-Rのような世界的な名声も無い、むしろ最悪のGT-Rの烙印すら押されかねない33GT-Rであるが故に。

そんなわけでスカイライン400R。

VR30DDTT搭載で400馬力のスカイライン、何となくその名前をリバイバルしたくなる気はわかるけど、どちらかというと歴史の紐を解けば、ある意味GT-Rのブランドバリューが一番低かった時期に出た不遇の車を思い出す意味で、それはちょっと待って欲しい感はあるかもしれない(笑

でもそんな過去を知らないというか、美化された記憶でニスモ400Rを讃えるヒトがこのネーミングに異を唱えているみたいだけれども、そんなんならコンセプトカーのオールージュみたいな名前の方が良かったのかもね。

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