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2列シートのミニバン
Posted: 2018年3月 9日 00:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180308-10292151-carview/

2列仕様の投入はジェイドの前身的モデルであるストリームでも行ったことですが、なんか同じ末路を辿っている気がしますねえ。

2列のミニバンがあってもいいんじゃない?っていうのは各社考えるようですが、アルファードなどの最上級車種での特装リムジン的用途以外では、その「あってもいい」が実際には「別に無くてもいい」でもあるわけで、積極的にこの需要を狙いに行っての成功例が無いんですよね。ええ。

ノア兄弟の2列仕様(かつての乗用登録貨物グレードの名残)も遂に現行型からは設定が無くなってますし。

ジェイドは一旦は絶版にしたもののどういうわけか一時期ストリームの中古人気が盛り上がっていたのを見るにつけ、やはりMクラスの背低ミニバンも欲しいと思ったのかどうかは分かりませんが、再度ストリームが担っていた市場に挑戦したものでもありますが・・・。

2列仕様は勿論、「背が低くてスポーティな」ミニバンというのも需要がありそうで全く無いと言っても過言ではないので、また無くなってから中古で「今ジェイドが人気」なんて言われるのが関の山ではないかと?

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ハイドロ
Posted: 2018年3月 8日 16:32 自動車

https://response.jp/article/2018/03/08/306970.html

>サスペンションにPHC(プログレッシブ・ハイドロリック・クッション)を採用したのがハイライトとなる。

>伸び側と縮み側に2つの油圧ストップを追加。シトロエンは、マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。

DS5ではただの液封ブッシュをさも凄そうな技術に見せかけていたシトロエンですが、今度は油圧バンプストッパー?

液封ブッシュと比べると油圧バンプストッパーは量産品では採用例が圧倒的に少ないとは思いますが、それでもテインが既存品としてハイドロバンプストッパーを採用した製品を販売しておりますし、競技用としてはかなり昔からあるもののようなので、またハイドロ詐欺かよ、という感じ。

シトロエンもハイドロが自社のアイデンティティだと認識しているのならば、別に昔みたいにエントリーモデルにまでハイドロを載せろとは言いませんけど、もう少し真剣に向き合ってほしいですねえ。

本来、シトロエンのハイドロサスというのは、何も操縦性や快適性のためだけに使っていたわけではないのですし?

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セレナe-POWER
Posted: 2018年3月 1日 00:06 自動車

高速走るの辛そうだなぁ。

***
とりあえず電池切れの心配はノート同様する必要は無さそうですけれども、流石に動力性能の部分では1~2クラスは上のドライブトレーンを突っ込んだも同然のノートと比べればセレナは逆に一回り小さい車のドライブトレーンを載せるに等しいのですから、これはなかなか興味のあるところ。

一応ノート・旧リーフのスペックのままでもトルク自体は標準の2リッターよりも大きくなりますけれども、如何せんモーターだけで走りを支える手前、高速走行はかなり心許ないよねって思う。

まあ、リーフ系の電動パワートレインをこの手の箱型に積むのはこれが初めてではなく、e-NV200という黒歴史寸前の車が今も存在しますが、これはこれで「荷物積む&車自体が重いから」って理由でギア比は落とされていたのですよね。

セレナにもそういう手当てくらいはされている可能性はありますが、だとすると余計高速走行は辛くなるスパイラルに陥って、街乗り専用車になりそうですが。

この辺りはトヨタのノア兄弟のハイブリッドなんかも、本来なら一回り小さい車向けのドライブトレーンをミニバンの巨体に突っ込んで、しかも機構的にも基本的にはモーターが主役であるというセレナと似たような構図になりますが、あちらも如何にも高速走行は辛そうな感じなので、なんとなくその辺りの不満がかなり出そうな感じがしてならないんですよね。

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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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高級車の素性
Posted: 2018年2月15日 00:12 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/02/204546

でも、後席の快適性で可能性があるのは、実はミニバンの方なんだよね。

空間設計的なものは勿論として、「2列目」という視点で考えても比較的ホイールベースの後方に座らされるセダンはピッチングやヨーイングの影響を受けやすく、逆にそれが中央付近になることの多いミニバンはそういう影響を受けにくい。

ミニバンの中にもエルグランドやアルファード兄弟にはVIP輸送向けに2列仕様があるけれども、あれはまた別として。

勿論、如何に可能性を秘めていてもそれを活かす作りが無ければ台無しなわけで、現状ミニバンはプラットフォーム的には昔みたいなトラックの延長線上よりはマシだけれども、それでもセダンなどからの転用で専用に一から十までミニバン向けにシャーシを起こした車というのが存在しなかったり、ミニバン特有の荷重変化の大きさへの対策をコストアップを嫌ってバネの硬さで補う程度だったり、結局その辺りで損をしている車がほとんどなのじゃが。

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パサートTDI
Posted: 2018年2月14日 23:45 自動車

結局何年遅れなんだか。

そもそもディーゼルゲートが発覚する前からフォルクスワーゲンはEVシフトの方を重視していた感じで、e-ゴルフなどの電動モデルは早々に発表されていたのに、ディーゼルに関しては日本のように開拓が進んでいなかった市場ではあまり積極的な感じが無かった。

販売サイドなどの「噂」レベルでは14~15年辺りにもというような話はあったようだが、結局具体的な話が進むよりも先に事件の方が起こってしまったので、こんにちまで延び延びになっていたような感じである。

それがディーゼル車導入の大きな壁となっていた法規の差、つまり日本の平成22年ポスト新長期規制が当時欧州の基準であったユーロ5よりも格段に厳しい内容であったとしても、だ。

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LPG
Posted: 2018年1月17日 08:57 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/01/194922

極めて雑な記事だなぁと。

実際のところ、一昔前のLPG車の燃費やパワーが劣悪だったのはエンジンの設計に依る部分が大きく(旧式エンジンベースでしかもミキサー式)、ちゃんとした設計でインジェクション仕様の燃料噴射装置を持てばほぼガソリン車に対しての性能上の不利は無くなる。

元々タクシーは実用性能を重視した設計とされることが多い手前、設計の新旧に関わらず絶対的なカタログスペックでは一般の乗用車よりもかなり劣った数字がカタログに載ることも多いのもそれを助長している気もするけれども。
(たとえばトヨタ最新の1TR−FPEにしても2リッターで116馬力と乗用車の2リッターエンジンと比べれば格段に馬力は低いが、最高出力発生回転が4800回転であるように、一般の乗用車では評論家やライターが馬力の一点だけを見て一斉に批判することの多い超低回転型セッティングなのである)

ただ、日本ではLPGインジェクションのエンジンが普及しだしたのがここ10年以内くらいと非常に歴史が短く、しかも一部は旧式エンジンを改良したものであったのであまりインジェクション化の恩恵を受けることもできなかったという点も大きいので、こういう雑誌がごく軽い記事として書き出すにはこの程度が精一杯なのかもしれない。

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JPNタクシー
Posted: 2018年1月12日 07:10 自動車コラム

クルーと違って乗用仕様が遂に設定されなかったコンフォートですらぼちぼち新車を買う個人ユーザーが居たんだから、別におかしな話ではないわな。

最も、200万でお釣りも来たコンフォートと比べれば、ハリアーやアルファードが買えてしまう金を払って何の変哲もない(?)タクシー専用車を買うというのは豪気な話ではあるけれども。

***
とはいえ、今のところタクシー専用車的な扱いをされているジャパンタクシーだけれども、その実ある意味ではトヨタが培ってきたユニバーサルデザインの結晶みたいな車でもあり、その車体構造から何気に福祉関係に好評であったポルテやアイシス以上にそういった需要への適性も考えられる車だけに、後日別名義とかでそういった市場向けモデルが出てきそうでもあるが。

専用のLPGハイブリッドを外して何の変哲もない1.5リッターガソリン+CVTにするだけで50万は値段下げれるだろうし。

***
個人向けであれば、収斂進化的に似たようなスタイリングに落ち着いているロンドンタクシーファンには受けそうではある。

特に本家のロンドンタクシーが色々酷いことになっているので、たとえ350万してもトヨタの信頼とこのスタイリングが買えるなら安いものと思われそうな。

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ユーノスコスモ
Posted: 2017年12月30日 01:25 自動車コラム

https://trafficnews.jp/post/79362

当時の若者が買うような車ではなかった気がしますがw

なんせ自慢の3ローターエンジンに世界初のGPSカーナビを組み合わせたグレードは500万もしましたし、当時既に景気は傾きつつあったので、立ち位置としては30ソアラとほぼ同じポジションに居た気がします。

なんか薄らデカくて妙な形しててその上高いっていうのは共通してますし、当時はスポ車の選択肢はいっぱいあったわけなので、当時の感性で「ダサい」判定を食らった車って先代が如何に名車でも一気に不人気車になったんですよね。

それにとにかくこの車は諸々の事情で「やろうと思ったけど実現できなかった」というのが目立って、全方位に未完成な車だったなぁというイメージしかなかったような・・・。

ユーザーへの訴求という点では30ソアラとかもターボグレードは比較的若向け(まあ確かに20系までは無理してでも若者が買っていたような車でもあったけど)に作られてて、コスモにもそういうのはありましたけど、ソアラにしてもそういうので注目を集め始めて人気が上昇したのは90年代後半にドリフトが注目を浴び始めてからですし。

***
ねんぴのはなし。

ある意味、この辺りほどユーザーとエンジニアの間で意識の分かれるものはなかったりしてね。

確かに3ローター仕様の燃費は伝説的ではあるけれども、これでも燃費が悪くて仕方ないなんて開発陣はかけらも考えていないはずだし、そもそも10モードで6kmを超えてるならインフィニティよりは間違いなく燃費がいいはずの車なんだよね(w
(Q45は10モード時代は5.5~6kmですし)

まあ、この辺りはユーザーの属性やカタツムリ付けちゃった辺りも大きいんじゃろうが、普通に乗ればカタログ値は間違いなく出せる性能はあるはずなのよな。

***
木目パネル。

早すぎたというよりは調子に乗りすぎたでは?(w

確かコスモの木目パネルはイタリア製だけど、モノの相場がよくわからず付けようとしたもんだからサプライヤーに思いっきりぼったくられたらしいけど(w

ただ、マツダのような元々中級車までしか扱わないメーカーだとそもそも本木目パネルのような高価な部品は普通使わないもので、だからこそコスモのような逸話も残る反面、トヨタやニッサンにしてもアッパーミドル未満ではほぼ本木目なんて使ったこと無いよ。

最近では高級車として扱われることの多いエルグランドやアルファードでも本木目パネルは非採用のように、メーカーが本当に高級であると考える車にしかこのテのパーツは使われない。
(それを考えると、本革っていうのはクオリティを誤魔化しやすい割りには雰囲気が出るので、使いやすい素材なんですよね)

そういう意味では今度のCX-8やアテンザなんかはある意味センティアやルーチェとかのようなEセグメントクラスへの再挑戦であることを明確にしたわけでもあるのじゃが。

とはいえ、本木目のパネルというのはやはり部品単体のコストが非常に高いだけに景気動向には非常に敏感で、トヨタやニッサンにしても90年代後半にはほとんど使われなかったような時期もあったり、或いは最近はまたEセグ以上ではあるけどアクセントとしてそこそこ使われだしたりと、何気に時代を映す鏡のような存在でもあるのですよね。

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Posted: 2017年12月30日 00:51 自動車コラム

https://ameblo.jp/caesar2222/entry-12340209296.html

でもこの7万kmのアルナージの革の痛み方は非常に特徴的ですよね。

要するに乗り降りに横着、或いはどうしても椅子に体を預けなければならないような人、或いはドア側に肘をついて着席するような人が乗っていた車特有の痛み方ですからねえ。

乗車中は常に荷重を受け続ける座面中央の革の程度はあまり差が見られないように、これはどちらかと言えば本当に扱い方の問題でしょうね。

革製品っていうのは非常に丈夫なもので、それこそ本当に上等なものは一生涯使い続けられるほどではありますけれども、反面取り扱いによってその寿命が大きく変わるものでもあります。

最も、こうなる理由は必ずしも人間側だけの問題ではなく、車側にも問題がある場合は多々あります。

最近の車は着座を安定させるために普通の乗用車でもかなりサポートを高く、そして剛性確保のために床形状もバスタブのようにする傾向があるので、どうしても乗降性の面において昔よりも劣悪な車は珍しくない。

昔のロールスなんかはそういう意味では平板で背の高い椅子に、適度なフロア設計が合わさっているような車ですから、自然と上品に乗れてしまうような車ですしねえ。

とはいえそれでもそれなりに気を使えばこの程度のダメージは容易に防げるものでもあるので、たった7万kmでこんなに革が痛むような乗り方では、丁寧に乗られていた車である可能性はかなり低いかなぁと。

コノリーもそれと同じような扱い方をしてそこまで丈夫なら素晴らしいですけど、実際扱いが悪くてボロボロになったコノリーレザーっていっぱいありますからね。

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