Driver's High


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新・十年基準
Posted: 2019年11月 3日 00:15 自動車

マツダ藤原副社長「マツダ地獄はなくなった」とするも、直6ラージモデル投入は1年延期
https://s.response.jp/article/2019/11/02/328329.html

・・・ってことは、現行マツダ6はあと3年今のまま引っ張るのか。頑張るなぁ。
やっぱりSKYACTIV-Xになるであろう直6と、更にFRプラットフォームを同時に新規開発するのはツライか。
表向きは電動化って言ってるけど。

とはいえ、そうなるとマツダ6は10年超のモデルライフを持つことと、明確に余命宣告されたことになるわけで、今後3年は急激な旧態化・陳腐化との戦いにもなると思うけど、流石に世界的にはまだ競争の厳しいD~Eセグメントで10年選手はなかなか無いので、どうするんだろ。

何気にモデルチェンジの機を窺っているというか逸しているような気がするのも同じく10年以上様々な事情で売り続けたかつてマツダの上級車・ミレーニア(ユーノス800)を思い出しますが。

下手すると6を10年売ってる間にCX-5は2回モデルチェンジしそうですしね。

6とCX-5は兄弟車みたいなものですから、案外FRプラットフォームをCX-5のモデルチェンジにも合わせるための調整もありそうな気がします。
先代が最近のSUVとしては異例の5年でFMCしたように、今回も5年なら辻褄も合います。

とはいえ、案外6は6でちゃっちゃとモデルチェンジして、直6+FRは純正のEセグモデル復活(つまり、センティア~ルーチェの系譜とか)を復活させたりとかするのかな。

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軽トラの売り方
Posted: 2019年10月30日 23:41 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191029-10460639-carview/

車として良いか悪いかなんていうのはこの際どうでもよくて、軽トラックというジャンル自体がもう限界なんだと思う。

そもそも軽トラック1台のために専用にプラットフォームを起こさないといけないような高コスト体質のカテゴリーなのに、市場縮小に加えて原材料費の高騰などによる設計から販売までのコストの増大───なのに「実用車」「産業機械」として値段がなかなか上げられないっていうジレンマを抱えているっていう。

むしろ、安直に「試乗評論」しかしないことで、物事の本質が見えなくなってるっていう。

コストの制約が厳しいと言われながらも軽乗用車は何だかんだでこの30年くらいで価格が1.5倍くらいになってるのに、軽トラは30年くらいお値段据え置き。

だからといって法規とかが強化されていないわけではない。市場からの要求も手緩いわけではない。

そんなんじゃやってけないよね。

だからこそスバル・ミツビシみたいな企業体力の弱い(弱った)ところは早々に音を上げ、そこそこ体力もあるはずのホンダですら白旗を上げざる得なくなったんだと思う。

そのうち今はこれまでの厚い顧客や販売網からの支持や、或いは提携先へのOEMなどでやりくりしてるスズキやダイハツも、限界が来て軽トラなどの軽貨物を止めるか否かに追い込まれるんじゃないかって思ってたりする。
(或いはJバス連合みたいに共同開発・生産体制になる?)

個人的には軽トラがこの先生きのこるには、とりあえず値段を乗用車並みに一律2~3割上げるところから始まると思う。

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伝えるべきこと
Posted: 2019年10月26日 20:17 自動車コラム

【ガラパゴスCVTの憂鬱】なぜCVTはATに代えられないのか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191023-10458373-carview/

この記事、ホンダについて何気に重要なことがサラッと書かれている。

>ホンダは軽バンのアクティではATを採用していたが、N-VANでは燃費のためにもCVTを採用している。しかし、人も荷物も載せる積載量の大きい商用車でのCVT採用は実績がなく、エンジニアは開発する際、アクティのATを手掛けた技術者が社内に残っていなかったこともあって、各部品の強度など基準が分からず苦労したそうだ。

確かに先代アクティバンは去年まで20年近く生産された化石で、更にそれに使われたATともなれば下手したら30年は前のシロモノなので、開発した当事者自体は会社にはもう居ないかもしれないが、肝心なのは「ノウハウの継承」が全くと言っていいほど機能していない点にある。

つまり、これって人が居ないのは仕方ないにしても、資料とかも一切残ってないってことでもあるよね。

元々ホンダという会社はどういうわけか細かいノウハウを継承するのが非常に苦手な会社で、モデルチェンジひとつ取っても先代の責任者等からの引き継ぎとか無いんか?というレベルにカタチくらいしかその車らしさを継承できてないことが多々ある。

とはいえ、そんな現実が5年前のDCTの大量リコールを呼んだともされるので、さすがのホンダもそういったノウハウ・リソースの継承について本腰を入れた・・・はずだったのだが、これまたそういう「ノウハウを継承」するという行動自体、継承できなかったらしい。

だから期待の新型車が部品の欠陥で生産が長期間止まってるなんていう、5年前の再来みたいなことやってんじゃないの?

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グラソエース
Posted: 2019年10月22日 20:54 自動車コラム

トヨタが「グランエース」発表で新規車種を歓迎するはずの販売現場から上がった「動揺」の声とは
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191021-00010001-wcartop-bus_all

最近カートップの記事のレベルの低さが目に余るレベルだと思うんじゃが・・・。

同じ適当なことしか書かない媒体でもベストカーはある意味「クルマ雑誌界の東スポ」として夢と希望と笑いを提供しているけど(あとたまにベストカーって結構鋭い記事も書くのよね)、カートップは純粋に質の悪い記事を量産していて非常にタチが悪い。

結局、これにしても現行車種にランドクルーザーとかハイエーススーパーロングとか、グランエース以上の体躯車重を誇る車があるし、グランエース全店扱いの前にそもそもトヨタは系列の垣根を無くす方向に動いてるから、そういう既存車種の問題が先にあるはずなのに、それをまるっと無視してる辺り・・・。

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アクティブサスペンション
Posted: 2019年10月19日 20:58 自動車

日立AMS、可変ダンパー専用センサーが不要な高性能セミアクティブサスペンション。ステレオカメラでプレビュー制御も
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1213404.html

そりゃ確かにイマドキの車は特にESCの制御には車の挙動を監視するセンサーは必須ですから色々と予め付いているものでありますが、逆を言うとイマドキの車なら軽でも普通にあるものなのに、日立さん未だにサスペンション専用にセンサー設けるような設計してたの?的な面がございますねえ。

ステレオカメラを使ったプレビュー制御だって偉そうに書いてるけどもうベンツは普通に市販車に使ってるわけで、それにアレにしてもたぶんPCSやICC辺りと共用でマジックボディコントロールの専用部品じゃないでしょう。

っていうか、もしかして日本車でセミアクティブサスペンションとかが無くなったのって、理由としては「高コスト」があるとは言われてるけど、高コストは高コストでも必要以上に追加装備を迫る設計なんてしてたら、そりゃ1つでも無駄な専用部品を減らしたい昨今では採用されないっていう。

時流が全く読めてないという点で、サプライヤーとしてはかなり終わってると思うっていう。

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アクティ
Posted: 2019年10月17日 21:41 自動車

ホンダに限らないけれども、いつの間にか軽トラと軽バンが同じ名前でも実質的に別車種になってるんですよね。

アクティにしてもトラックだけ先に09年に現行型にモデルチェンジしたわけですが、その際にセミキャブオーバーであったバモス由来のボディから決別したわけです。
そしてバモスはといえば、知っての通り去年まで製造していたわけで。

結局の所、軽が現行規格になったときについでだからセミキャブオーバー化して安全性の向上を図ろうとした試みが軒並み大不評だったツケなのですが、まだキャビン全体で辻褄が合わせられるバンの方はなんだかんだでセミキャブオーバーが受け入れられたわけですが、トラックの方はそれが出来ないが故に死活問題だったわけで。

ですから、キャリイなんかにしても先代の時点で当初のセミキャブオーバーベースの車体に加えてキャブオーバータイプのボディを加えてますし、アクティだって実は先代でも出して1年か2年でもうキャビンの寸法削るようなことをしたわけです。

そういう意味で、ある意味今軽貨物をやるのって、事実上名前は同じでも(ホンダは違いますが)全く別の車を2つ作るのと同じなわけで、ものすごく割りに合わないカテゴリーになりつつあるんじゃないかと思いますねえ。

スズキは何気にバンもトラックも新しくしてますがやっぱりモデルサイクルはズレてしまっているし、ダイハツだってトラックは新しくしましたがバンは2004年に出たモデルの継続生産という点から見ても、なんとかして開発や生産コストのやりくりをしているのが明白なわけで、スバル・ミツビシはすでに白旗を上げ、更に3番手のホンダですらもう限界であると。

乗用車みたいに月に2万台とか売れてくれるなら何とかできるのでしょうけど。
(というかN-VANはN-BOXがベースで専用シャーシではなく、今回アクティトラックはすでに新型の開発をしていないことが判明したわけですから、そういう意味では実質貨物撤退してるも同然のような気もしますが)

ただ、補修部品は最低30年は供給するとか言ってるそうですが、個人的には3年の間違いじゃないかと思っています。

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未来にキスを
Posted: 2019年10月11日 08:35 自動車

mirai_concept.jpg

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1212253.html

ちょっとかっこよく・・・っていうか、普通の車のシルエットになりましたね。

現行型は燃料電池のパワートレーンが嵩張るので不格好なプリウスみたいな形でしたが。

でも、例えばEVのテスラがラジエター(ダミー)グリルを「旧世代の象徴だ」って言って無くす方向にしてるのに、トヨタは燃料電池になってラジエターが不要になっても無くさないんだ、と。

そりゃ、グリルレスデザインっていうのは非常に難しくて、一般的には自動車のデザインとしては最早それが機能部品ではなく単なる装飾であるとしても「あるのが当然」と考えられていて、無いのはほぼ好まれないデザインであるので、テスラみたいに良くも悪くも何も分かってないのならば己の信念を優先することも易いのでしょうけれども、トヨタは「敢えて」の方向に進むことはできなかったか。

しかしながら、プリウスで「ハイブリッドの形」を作ったトヨタが「FCVの形」を作るのならば、「自動車としての機能を表現するアイコン」としてグリルレスデザインみたいな挑戦も必要じゃないかなって。

現行型のスタイリングっていうのも、ああしないとメカニカルがボディに収まらないという意味では、「機能が見た目に現れている」わけで、それはそれで「FCVの個性(と現況)」の表現になっていると思うわけです。

それとも何か、ラジエーターのような冷却機構がボンネットの中に収まってるとか?

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センチュリーのオープンは必要な車なのか。
Posted: 2019年10月10日 11:25 自動車コラム

century_open.jpg

これは必要な車ですね。

高級車や御料車絡みのジャンルが好きな方ならご存知かと思いますが、この手の車で何度か日本は国際的に恥晒してますので。

いくら手持ちが無いけどオープンカーを使ってパレードしたいからといって、プロトコル無視してキャデラック・エルドラドとかロールスロイス・コーニッシュみたいな遊び車の後席にVIPを乗せてパレードしたのが日本ですよ。

勿論、普通の車の中から窓越しにお目見えするだけでもいいのなら、センチュリーロイヤルでもプリンスロイヤルでも使えばいいと思いますし、実際アメリカやバチカンみたいにセキュリティの問題からそういうパレードにオープンカーを使うことがほぼ無くなった国もありますが、そもそもお主らとて客人を迎える時にスポーツカーには乗って行かないくらいのことは配慮するだろうに、事もあろうに国がそういうレベルのことをやったんですよ。

しかしながら、現代となりますとそもそもこういうパレード向きの車はそもそも何処の国行こうが基本特注になるってことも、忘れちゃだめなんですよね。

4ドアカブリオレとかランドレットを既製品のラインナップに持っているメーカーは、最早何処にも無いのですから。

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グランエース
Posted: 2019年10月 9日 20:57 自動車

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突如発表された感も強いけれども、果たして実際アルファードより高級な立ち位置に就くのかと言われたら、個人的には疑問かな。

結局、海外ではこれはハイエースなわけで、いくら図体がデカくても特に東南アジアなんかではアルファードが絶対的な超高級車としてのポジションを築いているわけで、如何にパッセンジャーカーとしての厚化粧をしても、それは変わらんと思うのですよ。

だって、今だって図体だけならハイエースのスーパーロングはアルファードより遥かに巨体でこれと同じサイズだが、誰一人ハイエースの方が高級だとは言わんわけです。

そもそも、この車リヤサスが車軸式だし。

貨物車丸出し。

車軸式でもセッティングが100ハイエースの乗用グレードみたいにするんだったら全然ありだけどね。

20191008_01_11.jpg
最も、日本では8人乗りで4列シートになるというのは初めてだと思うし、そういう風にスペースユーティリティは極めて高い(そもそもハイエースだし)から、今はハイエースのグランドキャビンで「妥協」しているユーザーを取り込むのが主眼で、アルファードの客を奪り合ったり、またはアルファードより更に上のユーザーを取り込む気は無いだろう。
(ユーザーがどう行動するかはさておき)

だからブランディングも含めた高級ミニバンとしては、やはりアルファードの方が今後も上になるんじゃないかな。

あとは、FR信仰に囚われたエルグランドユーザー辺りを根こそぎ奪っていくかもしれん。

というか、案外ハイメディックの後釜にこの車が入ったりして。

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唖然
Posted: 2019年10月 3日 07:25 自動車

アテンザディーゼル スカイアクティブ2.2Dの場合 質問、メーカーの方へ
https://t.co/8ayf3NC91l

イマドキのディーゼルがなんでEGRを大量に回してるのか何一つ理解してないってすごいっすね・・・

ユーザーレベルでの認識なら「仕方ないなぁのび太くんは」で済む話ですが、お金を頂戴するプロがこれをユーザーのためだと思ってるんなら、この車屋は廃業した方がよろしい。

そりゃ、理屈的に言えばEGRって言うのは回さない方が効率がいいのは確かなんですよ。

EGRは排気を吸気側に再導入しているわけですし、本来は無くてもいいものでもあるのですから、新気だけを吸気するよりは絶対に効率は落ちるし、新たな装置を追加する分の信頼性の低下もある。

でも、こうしなきゃいけない理由って、取りも直さず排ガス規制対策であり、要するにEGRカットというのは勧んで車検不適合の状態に持っていっているのと同義だし。

特にSKYACTIV-Dは理屈的に言えば矛盾となる部分を強行突破して販売に漕ぎ着けたエンジンなので、近年のクリーンディーゼルの中でも一等トラブルが多いっていうのは確かであるのだけど、SKY-DのようなSCRみたいな明確なNOx処理装置を持たないエンジンの場合は(持っていてもやってますが)そういうのを通して燃焼温度を引き下げることでNOx対策をやっているわけです。

EGRを塞ぐと新気しか吸気しないことで一見パワーも上がり燃費も良くなり、燃焼温度も上がって黒煙も減るのでよいことづくめに見えるけど、あくまでそれは廃人がいけないお薬打ってハイになってるのと一緒で、問題の解決になるどころかむしろ解決から遠ざかってしまう。

本来はそういう不調対策っていうのは、まず最初にそういう不調に陥らないための予防対策があり、その上で手間暇惜しまず徹底的に整備・修理するなりするのが本来の姿であって、その手間やコストを惜しんで(面倒くさがって?)、あまつさえ鉄板一つで解決するのになんでメーカーは動かないんだっていうのは、車の構造を何もわかってないとしか言いようが無いじゃないか。

***
そもそもディーゼル車のEGRカットは20年くらい前にミツビシのディーゼルでディーラーとかも巻き込んで大々的に行われた手法で、この業者みたいにEGRの経路に全く同じような鉄板を挟んだりして無効化していたみたいなんですよね。

こちらの場合は元々4M40の初期型はまだ黒煙が多かったことやどうもEGR周りに欠陥を抱えていたのが原因みたいなんだけど、一見はEGRをカットすることでのメリットの部分が分かりやすいから最初は好まれたんだけど、最終的には排気温度の異常上昇が原因と思われるタービンブローや排気系のセンサーの破損などのトラブルや、そもそもEGRカット用の追加パーツがいつの間にか溶け落ちてたりなど、致命的なデメリットが徐々に出てきて「これは悪だ」っていう方向に自然となっていったんですよね。

顛末はこちらに少し載っております。

デリカのタービンが壊れる
https://www.sgd4.com/turbo.htm

結局、EGRっていうのは排気温度を制御する役割もあるんだから、それを無効化すると際限なく温度が上がる(しかもターボ車なんだから余計上がる)っていうのは、ちょっと考えればすぐ分かるよね。

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