Home > Archives > 自動車 Archive
ジャパンタクシー
Posted: 2017年10月23日 19:21 自動車
（LPG）ハイブリッドのみとはかなり思い切った施策に出たな、と。
価格も最低330万円から。まとめて買ったら安くしてくれるの？
「ライバル格」のNV200タクシーは230万くらいからですから、アチラは元のNV200に小手先の変更を加えただけとはいえトヨタよりは割安という点を考えると、事業者がどういう反応を見せるか案外楽しみだったりします。
ただNVはNVで最安仕様はガソリン車となりますから、やはりこの辺り単純にクルー・コンフォートの代替候補にはなり得なさそうな辺り、一筋縄にはいかんですね。
とはいえ、昨今のタクシー事情は今までなら小型扱いのタクシー専用車しか走ってなかったような田舎でもバラエティに富んだ車種が走るようになってきているので、必ずしもタクシー専用車が必要という機運と規制でも無くなった感がアリアリと感じられるので、今度のジャパンタクシーって、今までみたいに猫も杓子もというよりは何気に結構尖った需要のところを狙ってきているような気がするんです。
コンフォートとかの代わりにプリウスを走らせてる会社はたくさんありますし、こういう箱型で安くて使いやすいとなると、これのベース車になったシエンタなんかはかなりタクシーとして走ってますから、法人タクシーのような形態でも必ずしもこういう専用車が求められているようには見えないわけですね。
要するにこの車って、ハイグレードタクシーとしての快適性・利便性、あと社会的な体面を特に重視するようなユーザーをかなり意識してるみたいな。
専用車として開発する以上、FF・ハイブリッド・高価格みたいなタクシーでは嫌われそうな要素を敢えて残すっていうのも非合理的ですし、逆に従来のタクシー専用車には無かったような快適装備をかなり入れてきているので、やっぱりユーザー自体をかなり選別してきているような気がします。
そういう意味で単純に・強引にNV200をクルーとセドリックの後継車に位置づけたニッサンよりもかなり野心的に見えます。
Comments: 0
小さな高級車
Posted: 2017年10月16日 23:23 自動車コラム
【なぜ日本には根付かないのか】小さな高級車列伝10選
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171016-00010000-bestcar-ind
この十選に挙がった車種が
■ダイハツ・シャルマン
■ニッサン・ラングレー
■ニッサン・ローレルスピリット
■マツダ・ペルソナ
■ホンダ・コンチェルト
■ニッサン・プレセア
■ユーノス・500
■トヨタ・プログレ
■トヨタ・ブレイド
■トヨタ・iQ
・・・という風になかなか香ばしい面々が揃っているわけで、この中で本気で高級車としての価値観を考えた車って、たぶんプログレくらいじゃないですかね。
iQなんてAセグとして考えると贅沢に作ってあったけど、高級車としては微塵も考えられてなかったと思うなｗ
ローレルスピリットも上昇志向溢れる80年代にそういうダウンサイジング志向をいち早く意識した車として話題に挙がる事は多いですけれども、本当にローレルやセドグロ辺りをサイズ的に持て余すユーザーの受け皿になれる車だったか？と言われると、9割方「否」って返ってきますけども。
実際のところ、今振り返ってみるとバブルの頃の車なんていうのは「ものすごく作りが良かった」的な振り返り方をされることが多く、またその頃までの車っていうのは結構市場性が謎な車もよく出ていたので、その時期のそういう車をとっ捕まえてきて「今の車には見られない挑戦的な車」って言うのは易しなんですけれども、少なくとも自分が物心付いた90年代・・・つまり今現在バブルの頃に出てそういう「上質で」「個性に溢れる」と評されている車たち、どういう評価を受けていたかと言えば大方「クソ」って撫で斬りにされていたんですけれども。
それはこの記事も意図しているような「当時はその車の価値が分かっていなかった」なんていう車好きの郷愁めいたものではなく、要するにそういう車って大概アウトサイダーなので、メインストリームに居る車と比べると、挑戦的なのは評価できてもそこくらいしか評価するポイントがなく、本当にキチッと作られてる車と比べればやっぱり造りも悪くて中途半端だったのが多いんですよねえ。
ネタ扱いされがちなローレルスピリットなんかがまさにその典型的な存在ですが。
プログレ辺りの時代まで下ると、「実は3ナンバー車に乗り疲れた人が居るんじゃないか？」的な面が模索されるようにもなったので、この時期はそういうアッパークラスからのダウンサイジングや、肥大化したボディの適正化を明確に意図して作られた車がよく出てましたが、それらの車が総爆死して実際はそれほど需要が無かったというのが判明してそれっきりでしたしねえ。
結局、「小さな高級車」というロマンに溢れる言葉っていうのは、実際は最小限に最大を求める「如何にもオタクが考えるような発想」であることが、小さな高級車めいた車が根付かなかった理由だと思うのですが。
（そもそも当時はクラウンやセドグロなんかも5ナンバーだから、ダウンサイジングする意味も薄いし）
そこを無視して（忘れて？）こう持ち上げても、うーん？って感じ。
Comments: 0
パサートディーゼル
Posted: 2017年10月11日 23:26 自動車
現行型が出た当初（ホントにウェブも書き換わってなかったような頃）に見に行きましたが、とにかく本国仕様と比べても地味な車に仕上がってるけどたぶん後出しジャンケンするんだろうなぁ思ったら、案の定仕様が相当引き上げられていて「やっぱりか」と思ってたところなんですが、ようやくディーゼル。
まあそれくらいしか言うことが無いんですが。
でも、実際フォルクスワーゲンのディーゼル車は「あの事件」さえ無ければ15年辺りから大々的に展開を始める予定だったようですが、やってしまった以上はどうにもならないよね。
しかもディーゼルゲートが原因かどうかはわからないにせよ（実際EVシフトは10年辺りにアメリカ方面から徐々に始まっていた）、内燃機関という概念そのものが旧時代の遺物になろうとしている中、そのEVシフトをVWは性急とも言えるレベルで前のめってるわけであり、果たしてどの程度やる気があるのかよくわかりませんけどね。
Comments: 0
センチュリー
Posted: 2017年10月 5日 22:55 自動車
遂に登場次期センチュリー。
最も6年前にモーターショーに出品したスタディモデル・FSハイブリッドコンセプトと大まかなシルエットは変わっていない気がしますが、それでもなんだかロールスロイスのパチもん臭かった部分が上手く薄まって、代わりにセンチュリーらしさをしっかりと表現したディテールになっているところは「流石」ってところでしょうか。
FSハイブリッドコンセプトを見た時はあまりにもセンチュリーっぽくなくて不安だったものですが一安心。
同じく最高級車だったプレジデントがコロコロデザインを変えることで、それを良しとしないユーザーから徐々に見放されていったのとは対照的に、この車は50年間変わっていないわけですね。
プレスリリースではケツ下がりのシルエットについて軽く触れられていますが、ニッサンではケツ下がりデザインはJフェリーを始めとしてこういうデザインを採用すると絶対外れる鬼門ですが、逆にトヨタだとケツ下がりデザインの車は尽く当たる縁起のいいデザインなんですよね（ｗ
ということはこの車も今後20年を戦い抜けるアタリの車です。
ドライブトレーンは専用エンジンは遂に脱ぎ捨て、先代LSのV8ハイブリッドを流用。
ロールスロイスですら先代ファントムになるまで載せることのなかったV12エンジンを搭載していたという、孤高のステータスポイントこそ捨てることになりましたが、流用とはいえこのご時世にV8を奢れる車というのも希少なわけで、新型になってV8を積むことが許されなかったLSよりもセンチュリーの方が格上であるということを存分に示しているポイントであると思います。
それにシステム出力は445馬力もあるシステムですから、不自然に280馬力に抑え込まれていた1GZよりも余程パワフルでスムーズなパワートレインと言えるでしょうな。
それ以外にもセンチュリー伝統のウール内装とか、バブルの頃まではクラウンとかでも見かけたけれども、最近の車ではほとんど見ることのなくなった手間の掛かる素材を惜しげもなく使う辺りとか、やはりセンチュリーってトヨタの中でも別格の扱いの車なんだってよくわかりますね。
最も、それと同時にこういう車は基本的には個人ユーザーのことはあんまり考えてませんから、レクサスのドライブトレーンをあっさりと流用したように、意外と色んな車からの部品の寄せ集めで出来ていたりするので、たとえば今後発売してメガウェブとかにこの車がやってきたとき、ウキウキして乗り込んでみたらヴィッツとかの部品が堂々と使い回されていたりしても、「これだからトヨタは」とか言っちゃダメですよ。
Comments: 0
CX-8
Posted: 2017年9月19日 01:40 自動車
「CX-8」、注目のシート3列目の様子は？ ミニバン需要を奪取なるか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010000-norimonov-bus_all
これはね、マツダは売れないミニバンを全部廃止して、代わりにコイツでミニバンに対抗しなければならないという、独特の台所事情を鑑みる必要があるんだよ。
そもそもマツダは基本的にグローバルモデルのみで全世界的に販売戦略を組み立てる方向に転換しましたから、ミニバンのように需要が局所的かつ世界的に見れば縮小傾向のジャンルは切るという方向にシフトしたわけであります。
従ってCX-8・9のような大型SUVの3列車をミニバン市場ともクロスオーバーさせる方針でやっているわけで。
ミニバンが特定の市場のみでもペイにできるくらい売れるのならBT-50（最もこれは世界的に見れば重要な根幹車種ですが）みたいに「敢えて」という選択肢もあったでしょうが。
ただ人気ジャンルである「SUV＋3列シート＝すっごいうれる！」というほど市場は単純じゃないわけで、この車自体基本的に需要が期待できる層が概ね「マツダの7人乗りじゃないとダメな人」「SUVで7人乗りが欲しい人」になると思われ、それが従来あまり表立っていなかったわけですから、これをミニバン同様のピープルムーバー的な車として考えると相当厳しい戦いが待ち受けていると思われます。
単純な中型SUV需要はCX-5で事足りるし。
それでも元々SUVでも2列より3列の方が売れる傾向はあって、最近でもエクストレイルなんかに3列車が増えたけれども、ここ15年20年くらいはミニバンがすっかり市民権を得てSUVとミニバンの住み分けがハッキリしたからそういう車が減っていただけであって、元々SUV（クロカン）系の4つドアの車は3列シートで多人数を乗せる用途の定番でもあったのですよね。
ある意味では「SUVの再発明」ではあるのですけれども、とはいえパジェロやランドクルーザーのような大型車では普通に3列SUVというのは脈々と受け継がれているわけであって、こういうシティランナー系のSUVで3列を前面に出して売り出すのが珍しいってだけですよね。
Comments: 0
【試乗】ニッサン・ノート e-POWER X
Posted: 2017年9月17日 00:49 インプレッション
どちらかと言えば以前の試乗からの再確認みたいな感じ。
＊＊＊
走っていて気づいたのだが、e-POWERドライブと称するワンベダルドライブのインパクトのせいであまり触れられていないようなのだが、ノートe-POWER、トヨタとかのハイブリッドと違って回生と摩擦ブレーキが連動していない。
つまるところ、電子制御ブレーキのような高度な機構を持っていないようなのだ。
お陰でブレーキフィールは自然・・・というか普通なのだが、同時にブレーキを踏んでも回生が高まってエネルギー回収効率を上げている（＆摩擦ブレーキの負担を減らしている）というような事をやっていないので、ある意味EVとしての仕組みを活かしきれていない車ということになる。
勿論、トヨタとかのハイブリッドでも回生連動はどこまでやっているのか？と言われれば大してやってはいないのだが、それでも全く無しよりはやった方がこういう車では気持ちがよいということで、残念なポイントだなぁと思う。
それをワンベダルの方で最大限にカバーしているのがe-POWERと言われたらそうなのだが、やはり普段からこういう「ちょっとしたこと」にも気を使って欲しいものだし、そういうところに気が回らないところが「ニッサンだなぁ」と感じる点なのですが。
最も、そういう電子制御機構を追加すると当然コストや開発リソースは高騰するので、こういう車をこういう車格でこういう値段で、となるとある程度割り切るのもまた術なのかもしれない。
（でもドライブトレーン自体は基本的にリーフと共通なんだから、つまりリーフもそういう機構は無いってことだよね）
＊＊＊
ただまあ、別件でエクストレイルハイブリッドにちょっと乗る機会があったのだが、これにはノートやリーフには無い電子制御ブレーキが奢られているが、こちらは見事なまで未完成な感じで大変気色の悪いブレーキになっていた。
たぶん初代プリウスの前期型がこんな感じだったんだろうな、みたいな。
ニッサンの開発力からしても、無い方が正解だった？
Comments: 0
【試乗】ニッサン・セレナ ハイウェイスター
Posted: 2017年9月15日 01:48 インプレッション
基本的な印象は以前乗ったときとほぼ共通である。
ミドルクラスミニバン御三家の中では最も軽いフィーリング、ソフトな乗り味。
これは足回りのチューニングを「スポーティ」に変えているハイウェイスターでも変わらない。
恐らく、バネは共通でダンパー辺りのスペックが変わってるだけなんじゃないかと思う。
どの辺りが違うかと言えば、常にだらしなくふわふわと揺れていたダンピングの無さが消えていて、ソフトなオリジナルのセレナの乗り味の魅力はそのままに、入力があってもそれを速やかにいなしてくれる。
バネもダンパーも柔らかすぎてしょっちゅう底づきしてるんじゃないかってくらい、不自然なハーシュネスをたまに感じていた標準車と比べても、その辺りの不自然さが消えて乗り味がスッキリしていてとてもよい。
ハーシュネスなどという言葉はこの車にはどこにもない。スポーツグレード（？）なのに。
あまりにも柔らかすぎて乗り手を選びかねない標準車を見るに、少なくとも普通の人が普通にこういう車を乗り回すには、本来ハイウェイスターくらいの足回りが「普通」の方がいいのだ。
それでもだいたいハイウェイスターくらいのチューニングでノア兄弟やステップワゴン標準車と同じくらいの雰囲気。
それくらいセレナの足回りは柔らかい。
＊＊＊
しかしながらそれ以外の部分は基本的に元のセレナと変わっていない。
軽すぎるくらいのハンドル、ライバルと同じようなスペックとは思えないほど眠い加減速、この辺りはとてもじゃないけど「ハイウェイ」スターではない。
Comments: 0
ハイラックス
Posted: 2017年9月13日 00:16 自動車
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170912-00010001-autoconen-ind
とはいえ旧来のハイラックスとは若干血筋の異なる車で、新興国向けに売ってるモデルを引っ張ってくるみたいやね。
けれども、やはりこのテの車は世界的に見て大型化する方が喜ばれるのか、新興国向けとはいえサイズ自体は（日本で売るには）バカでかく、幅と長さはハイエーススーパーロングくらいある。
350万円を余裕で超えるプラスタグと良い、ダブルキャブしか設定しないボディといい、かつてのミツビシ・トライトン辺りと完全にイメージの被る遊び車的な設定であり、実用需要で本格的なライトトラックを欲しがるユーザーはガン無視ってところやね。
Comments: 0
こんなミニバンもありました
Posted: 2017年9月 8日 02:44 中古車
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5912263694/index.html?TRCD=200002
シャリオリゾートランナーGT。
94年くらいに追加グレードとして登場したグレードですが、何を思ったのか4G63ターボを突っ込んだ快速ミニバンでありました。
当時のミツビシはパジェロの6G74・4M40追加や隠れた最速ワゴン・リベロGT（本当に速かった）の設定、のちのレグナムの発売などと並んでRV車の高速化に妙に熱心でありましたが、ある意味究極のゲテモノグレードであります。
同じターボでも大型モデルのダウンサイザー的な選択だった3代目MPVなどと違って、車格はデリカより下で今で言うところの3列目はエマージェンシー的な小型モデルでしたから、純粋にモアパワーを求めて載っけたってところですね。
確かに当時のRV車はレガシィの大ヒットの煽りを受けて急激に高速化の一途を辿っておりましたし、実質兄弟車のRVRが比較的アクティブな性格を前面に押し出したタイプの車でこちらにも同時期にターボ車が追加になってましたけど、そもそも7人乗りのミニバンにこんなハイパワーエンジンを積んだのはシャリオが初めてだった記憶があります。
そもそも当時のミニバンなんて鈍足の代名詞みたいな、本当に人を載せることしか考えてないような車がほとんどだったわけで、その中ではシャリオは今のミニバンに繋がるような乗用車ベースの出自で元々ミニバンというジャンルの中では快速モデルではあったのですが、そういうジャンルの車に高速道路でならシルビアくらいは余裕でぶち抜けそうな車が出てきたことに当時非常に色めき立ったわけです。
のちにニッサンが何を思ったのかリバティにSR20DETを載っけたこともありましたが、その先達みたいな存在ですね。
ただシャリオが異色だった点は・・・。
Comments: 0
新型リーフが発表されました。
Posted: 2017年9月 6日 11:15 自動車コラム
リーフの中古車が安いのってなんでだ? これだけ安いと、初回車検前に売り払って乗り換えるメソッドは使えないな? 年間の車両代金が100万を超えるとなあ。
— Nobuyoshi Sato (@7n2jju) 2017年9月6日
バッテリとかその辺かなあ?
概ね、
・基本的な行動可能範囲が原チャリレベルでユーザーから総スカンくらった
・C～Dセグメントのハッチバックなんて元々中古が安い
・ニッサンの微妙な立ち位置の車なので（ｒｙ
という、中古相場が爆下げする要素が揃っているからじゃｗ
勿論最初期型は公称航続距離200kmが大嘘レベルの電力消費量のヤバさ（EVに最適化されていなかったのか補機類や装備類がすごかったらしい）とかも指摘されていたところだけど。
それでも最近まであまり話題にならなかったのがEV補助金の縛り6年間があったせいで、本当にリーフの現実が嫌な人は補助金を返納してでも（或いは補助金など受けなかったのか）即刻売り払っていたっぽいけれども、大多数は当時受けた莫大な補助金の返納と保有期間満了までのコストを天秤にかけて「塩漬け」という方向に流れていたようなので、最初期型の保有義務期間の切れる昨年辺りから、こういうタマの市場放出が大量に始まったというところである。
ここでさっきのリーフと同じ値段のジムニーを見てみると。https://t.co/EuD8IFAfVk
— Nobuyoshi Sato (@7n2jju) 2017年9月6日
ジムニー ワイルドウインドリミテッド 49.5万円 平成7年(1995年) 11.6万km 車検 2017/11 修復歴なし
なんだこの差は。
尚この人はジムニーとも比べちゃっているけれども、こういう車とそもそも普通の車を比べてはいけない。
ジムニーは知っての通り実用車・趣味車として全年式を通して中古需要が旺盛なことと、海外輸出でも需要があるので個体の取り合いになりやすく、相場が高値安定しているのだ。
Comments: 0