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どこ向けの仕様なんだか
Posted: 2020年1月23日 20:34 自動車

pajero_export.jpg

https://bestcarweb.jp/news/entame/118302

ベストカーが見つけてきたこのパジェロの仕向地が謎すぎる。

パジェロは世界中に輸出されているので、それぞれの国ごとに当然仕様の違いはあって、中でもモンテロやショーグンといった名前で輸出されている国の仕様については割りと知られているけれども、これは・・・。

・車名はどうやら「パジェロ」で売れる国らしい
・一見ワイドボディでエクシード(上級グレード)系
・なのに布内装
・何故か丸目。しかも日本仕様には無いシルバーのハウジング
・バンパーガーニッシュが無い
・テールランプガーニッシュが銀
・3列目の窓が開く
・ちなみにホイールから見て最初期型

・・・という風に、今まで見たことが無い組み合わせ。

全てが合わさって何となく初代のエクシードを彷彿させる容貌になっているのは趣深いですが、日本でもこれらの仕様自体はそうなっているグレードが存在していて、個々では「無くはない」のだけど・・・?

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出せたことは素晴らしい、SKYACTIV-X
Posted: 2020年1月 7日 20:14 自動車コラム

ユーノス800を思い出すと、マツダSKYACTIV-Xがスタンダードになる未来が見える
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/8f3afe96b271ef83ff14f51c2f0aad40a84b7212/

ミラーサイクル(ほぼ同じ効果の得られるアトキンソンサイクルも含む)については、圧縮比よりも膨張比を大きく取るという理論でありますが、こちらを実現するには実はバルブタイミングを工夫すると容易にその効果が得られるというポイントがあります。

従って、今現在ミラーサイクルを何らかの形で利用しているエンジンは基本的に全て可変バルブタイミング機構を使って、通常は一般的なエンジンの燃焼サイクルであるオットーサイクルで走行し、大きなパワーの要らない領域でミラーサイクルのバルタイに変化させてミラーサイクルを実現・利用していると考えて良い。

何故そういうような運用をするのか?と言えばミラーサイクルは熱効率の改善に効果的な反面、重大な欠点があって、それは充填効率は犠牲にするので、事実上排気量を小さくしたような状態となりパワーが出ない。

逆を言うと、ミラーサイクルが普及したのは可変バルタイの高度化により、走行中の随時・任意でのミラーサイクルの利用が容易になったからであって、ミラーサイクルそのものの弱点が解消されたからなどではないのだ。

故にミラーサイクル制御単独で運用された例は今のところほぼ存在せず、何らかの補助機構が同時に用いられており、それが現在の可変バルブタイミング機構であり、あるいはユーノス800のような過給機の併用であり、またはエンジンは基本的に発電用でパワーよりも圧倒的に効率が求められるハイブリッドのプリウスだったのだ。

その辺りを忘れてはいけない。

そういう点から考えて、SKYACTIV-X(SPCCI)が普及するには、ミラーサイクルに対する可変バルブタイミング機構のような簡易な機構で大きな効果を得られるためのブレイクスルーが必要になる。

少なくとも、まず最終目標であるHCCIが現状全く実用化の目処が立たないので点火燃焼を併用したSPCCIとなり、更にそれでもまだ安定しないからスーパーチャージャーやエンジンのカプセル化なども駆使するという、ある意味では苦肉に苦肉の策を重ねてようやく成立させてるシロモノでは、悪い意味でユーノス800の再来となる可能性も高いと思うのだ。

とはいえ、SPCCI(HCCI)は「良い吸気・良い圧縮・良い点火」という、エンジンの基本3要素を極限まで突き詰める理論故、恐らくミラーサイクルほどは簡単にはブレイクスルーは生まれまい。

個人的にはSKYACTIV-Xを重装備化しているスーパーチャージャーやカプセル化辺りは不要にして、純粋なNAエンジンとしてもSPCCIが成立できるようにならないと、SKY-Xの将来は非常に厳しいと思うし、それがマツダの手で達成できないのなら、また「中興の祖」の手柄は他社に取られるだろうね。

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初売り
Posted: 2020年1月 3日 21:28 自動車コラム

「正月に車買いに行くのかと」自動車販売店が2日からやっている初売りって意味あるの?
https://togetter.com/li/1450840

さー?
どのみちすぐに届かないんだから意味あるんじゃないですかねー?

地元のマツダなんかは明らかに年末年始GWお盆の休みが他店と比べて短くて頑張るなーって思いますけど。

確かに車業界、お役所や工場の稼働日とかが絡むので、そういうとこが閉じてれば何もできないも同然ですけど、これが「普段なら即日手元に届くけど、今は時間がかかる」とかだったら難しいですけど、車って買ってもどのみちどんなに早くても事務手続きの都合上10日は手元には来ないんですから、単に買う・買わないの理屈だったら別に商売上の矛盾は無いっしょ。

つまるところ、最終的にこれを否定することって、他のスーパーとかデパートの初売りの否定と一緒ですよね。

そんなんなら正月気分でパーッと消費していただいた方が正義かと。

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ATF
Posted: 2020年1月 3日 18:58 自動車コラム

【くるま問答】「ATFは交換不要」は都市伝説? 5万kmも走れば真っ黒だった
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/a8fd7fe3e08a073c0b6fc3f845f8c973d98e10de/

いや普通に都市伝説じゃないと思いますけれども。

ただATFも油であることには変わりないので、エンジンオイルなどと同じく温度で性質が変わったり劣化するんですよ。
むしろATFが早々に交換が必要なほど劣化を進める要因があるとすれば、熱では?

エンジンオイルなどと同じく、トランスミッションをオーバーヒートさせちゃったら当然ATFも変質して劣化しちゃってるので、無交換とか5万kmとか言わずに即交換が好ましいですし。

それにハイパワー車や大重量車などでトランスミッションに掛かる負荷の大きな車だと、いわゆるトルコンの滑りの領域で大きな発熱があるのですよね。AT。

でもその割りには皆さんエンジンの水温油温までは気になさる方は多いけれども、駆動系のオイルまで気にかける方はそうは居ない。

乗用車では稀ですけれども、SUVやバンのように高負荷連続運転が想定される車にはたまにATF油温警告付いてたりもしますけれども、まあ普通は油温計どころか警告灯すら無いのが普通ですから、見た目全くブラックボックスっていうのも大きいでしょうか。

結局、一時期のニッサンのハイパワー・大重量AT車にトラブルが多かったのはATFの油温管理が脆弱だったのが大きいようですし(一部の車ではリコールになりました)、小型車でもパワーが無くて走らないからってアクセルベタ踏みするような運転頻繁にしてるとかなり過熱するっぽいですし。

MT車でも昔のインプレッサなんかはスポーツ走行でミッションオイルが異常過熱するから壊れるってパターンが実は多かったそうで。

***
だからそれだけATFの(油温)管理に自信がある御人または車なら無交換でも全く問題はないんですよ。

輸入車なんかだとATFの交換を事実上出来ないような構造にしちゃってる車もありますしね。

ただ、明確に交換周期が指定されている車もありますから、それは当然守るべきですし、新しいものは何でも気持ちがいいものなので、鰯の頭も信心からとも言いますし、交換したいなら交換すればいいと思います。

***
そもそもオイルが真っ黒になったから寿命なんて言ってたら、ディーゼル車なんて毎日のようにオイル替えないとダメってことになるぞw

オイルには使用する機器の汚れを回収する役割もあるんですから、同じ環境下で扱うのならば早々に黒くなるオイルの方がむしろ優秀とも言える。

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タフト
Posted: 2019年12月27日 19:14 自動車

80年代か。

もうこうなったら次はRAV4をラガーとして売るしか無い。
ついでにトヨタは「幻の車(あんまりにも売れなかったから)」と言われたブリザード(タフトのOEM車)も復活させよう。どうせトヨタでも売りそうだし。

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スズキからのクリスマスプレゼント
Posted: 2019年12月25日 21:22 自動車

MR52S_001.jpg

究極のキープコンセプト。

ここまで言われないとわからないレベルの見事なキープコンセプトもまたなかなか珍しいですが、少なくとも先代はフェイスリフトらしいフェイスリフトも無く、2代目もそのままド直球に来たところを見ると、見た目は好評だったとスズキが認識しているという意味では、非常に分かりやすくてよいと思います。

ただ、Gクラスとかみたいに「その姿であること自体がブランド」と言えるかどうかまでは微妙なので、こういう初代が大ヒットした車種の2代目のジンクスに嵌まらないといいですが。

***
先代のハスラーというと、良くも悪くも典型的な高重心モデルの走りをしていて、ゆっさゆっさのっそのっそという感じの走りがゴツいSUVみたいな見た目と相まって、往年のクロカン車みたいな雰囲気醸し出してて個人的にはいいなって思ったんですが、世間一般的にはやっぱりそういう「鈍い」車は古臭いとか劣ってるって印象になるんですかね。

結構ボディを強靭化したことを重点的に説いている気がしますが。

とはいえ結局それってジムニーみたいな特殊な立ち位置・構造ではなく、あくまでワゴンRをハイリフトしたような生い立ち故とも言えたので、当初はあんまり期待されず、パイクカー的に気楽に作ったんだろうなってのを感じるポイントでもあったのですが。

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シーマがこの先生きのこるには
Posted: 2019年12月17日 02:15 自動車コラム

【消滅は誤報だった!!】日産最高級車 シーマはもう復活できないのか?
https://bestcarweb.jp/news/entame/113524

誤報だったのはいいですけど、そうなると今度はインフィニティが「プレミアムブランドなのにEセグメントすら無いブランド」ということになるけど、それはいいのか。

FセグメントたるQ45がアメリカでも廃止になって早10年以上、トヨタと張り合えなくなって相当経つが、遂にホンダのツッパリにも遅れを取ることになるとは。

ところで、自分の見解ではシーマの在るべき姿とは「Fセグメントの4ドアクーペとなる」ことだと思いますねえ。

元々そういう車なんだから。

ついでにエンジンもGT-RからVR38DETTのニスモ仕様でもぶんどってきて、スペシャルとかスポーツとは言わず主要なグレードには須らく載っければなお良い。

元々そういう車なんだから。

4ドアクーペなら海外でも売りやすいし、「世界最速の高級車」みたいな箔も付けばカッコよくて速くて豪華なシーマの復活を印象付けるのにもピッタリだと思うよ。

むしろ、記事中で提案されている「法人ユースに配慮する」「正統な高級車感を出す」を前面に押し出すのは大変マズイ。

その役割はプレジデントだ。

というか、現行型が復活するときの理由付けが「法人ユース」だったのですけど。

確かに法人向けっていうには今のはフーガのまんますぎて配慮が無いかもしれないけど、それ以上に結局法人向けって内向きの発想だから、「復活」とかを期待するときにはやっちゃいかん選択なのですよ。

その時点で個人ユーザーは「自分の方に向いてない」と感じてついてこなくなるから。

シーマは本来こういう高級車としては法人色が薄くて、そこに個人ユーザーが食いついたのものヒットの要因なんですよね。

ただ、当時のセドグロを超える高級車であることもあって法人系のユーザーも一緒に食いついてきたこと(そしてそういうユーザーが主にフリートユースでの実用性にケチを付けたこと)が2代目以降が普通の高級車化した要因とも言えるのですけれども。

***
シーマの位置づけを難しくしているのが、そういう本来想定していなかったユーザーからの茶々入れ以前に、出自にセドグロが絡んでいることで、「セドグロ以上」であることも予め配慮されたのか、後席パワーシートのような装備がシーマって最初の頃から最廉価グレード以外にはほぼ標準装備になっていたのがひとつの「伝統」なんですよね。

パーソナルユースって言ってたのに。

そういう意味では、法人ユーザーが「おっ、こいつ使えそうやん!」って思うのも無理は無いし、「変質」して以降の時間が長い以上は「シーマを見る目」が自動車ライターですらそうなっても仕方がないと言えば仕方がないのだろうか。

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境界線上のホライゾン
Posted: 2019年12月 6日 20:14 自動車コラム

日本ではホライゾンって名前だったけど、海外ではOEM車をプレミアムブランドで売ってたのかホンダ。

ビッグホーン自体、当時のGM傘下のメーカーでは便利に扱われていた存在で、本家以外にも色んなメーカーから同じ形で売られていたわけです。

ホンダは勿論GM系ではありませんが、この当時いすゞとOEMで車種を融通し合う関係だったので、アコードとドマーニをアッチに出す代わりにコレを貰っていた感じ。

とはいえ、他のメーカーでは「普通の車です」って売ってるものを「高級車です」っていうのはなかなか。

この当時の車だと最初のレクサスLXなんかもランドクルーザーほぼそのまんまで大概だったけれども、でも「プレミアムSUV」の存在感なんて、この当時はそんなもんなんですよね。

元は同じでもちゃんとパスファインダー(テラノ)とインフィニティ(テラノレグラス)を作り分けてたニッサンが真面目だなぁってくらいに。

そもそも日常的にこういうごっついSUVを乗り回すなんて文化があったのがRVブームを経験した日本くらいで、アメリカのライトトラック文化もこういうのとは少し違うし、日本にしても当時で300万円を楽に超えるようなパジェロとかがバカ売れはしたけれども、そういう高額グレードを持つ車にしてもまだ高級車という認識は無かったわけです。

ちょうど、今のアルファードとかエルグランドを見るような目で見られていたわけです。この当時の「高級」SUVの数々。

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グランエース
Posted: 2019年11月25日 16:53 自動車

「年間」600台目標とはあまりに控えめな・・・。

どう考えても6000台は余裕で売れるでしょ。
もしかしたら6万台もあるかもしれん。

しかし、620万~とは随分振り切った・・・と思ったら、実質モノグレードなのね。

4列8人のGと3列6人のプレミアム。

これで上が650万。
勿論中身はほぼ同じ。

アルファードのエグゼクティブラウンジよりは安い。
もしかしたら4列しか売れないような未来も見えるような見えないような。

そういう意味では、最上級を強調していた割りには大変微妙なポジションに付けられた感じもする。

上が1000万とか言ってくれたらおおーって思ったんだけど。

でも、アルファードもなんか今度のマイチェンで少しグレード絞るっていうし、こう、出た杭を打つ感じで序列を調整するのはやめてほしいかなって。

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3or5
Posted: 2019年11月18日 21:24 自動車コラム

最近クルマの3ナンバー化が顕著だが本当は5ナンバーがいい? 日本のユーザーの「本音」を販売台数から読む
https://www.webcartop.jp/2019/11/455795/

ベンベを買うならどっちがいいかではなく(笑

ひとつ、5ナンバーが復権する確実な手段があるんだよね。

それはつまり、「あからさまに3ナンバーに不利な制度を導入する」ってこと。

何のことはない。かつての3ナンバーになるだけで税金が倍以上になるような税制なり、或いは現在でも貨物車は絶対の必要性が無ければ4ナンバーが選ばれるように、1ナンバーになると保険や高速代など、あらゆる面で維持コストが急増するというような、「持っているだけで身が削られていく」ソレである。

或いは、現在でもタワーパーキング利用時の制約で1.55m以下の車高の車に一定の需要があるように、日常にあからさまな制約等が課せられれば、間違いなく5ナンバーは復権するのだ。

軽自動車がバカ売れしているのも結局登録車との「差」が明確だからだよね。

そもそも、法律の話をすれば5ナンバーは「小型車」であり、3ナンバーこそ「普通(車)」であると昔から決まっている。

考えれば当然なのだ。

5ナンバーになるにはサイズや排気量等の制約が存在するわけであり、そんな制約のあるカテゴリーが「普通」なわけがないのだ。

今でこそほとんど「かつての名残」レベルの区分であるけれども、その昔は「小型」である制約がある見返りに税制等で大幅に優遇されていたわけであり、ある意味では軽自動車と同じような存在であるのよな。5ナンバー。

逆を言えば、基本は4ナンバーに固執している貨物車も、1枠とかの軛が無くなった瞬間に「国際基準」のボディに大型化するよ。

ただでさえハイエースクラスになると積載性・安全性・居住性の並立が限界って言われてるんだし、大型化することはグローバルモデルと共通のボディを使えるわけであり、コストダウンにもつながる。

とはいえ、規制緩和ならばともかく、そういう「規制強化」が罷り通るかと言えば、これはほぼあり得ないと思うけどね。

だって、また海外から文句言われちゃう。

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