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【試乗】BMW・750Li Mスポーツ
Posted: 2018年4月30日 23:40 インプレッション

BMW_750Li.png
※写真は750Li

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友人と丸一日車三昧。

BMW Tokyo Bayから750Li M Sport。
リスト上からは普通の750Liだと思ったらMスポだったよ。
なんかBMWの試乗ってこんなんばっかのようなw

***
やっぱり最近のBMWって基本的に乗り味が優しいんですよ。

自分がBMWに初めて触れたのはF10の5シリーズが初めてですが、その時に「これクラウンよりソフトで乗り心地が良い」って仰天したレベルですもの。

本当に一昔前の国産高級車のようにNVHの処理が完璧で、BMWはスポーティだから乗り心地をガマンしなければならないみたいな一昔前のイメージは全く無く、「駆け抜ける歓び」を標榜する走行性とともに恐らく世界でもトップレベルに乗り心地の良いアシを作れるメーカーなんです。

それでいて今度の7シリーズともなるといよいよ4輪エアサスで電子制御ダンパーにBMWお得意のアクティブスタビライザーですから、その機構の恩恵を最大限に利用してBMWの足回りに関する哲学がこれでもかってくらい盛り込まれている感じ。

それを長いホイールベースを物ともしない強靭な剛性のシャーシで支えているから、魔法の絨毯のような乗り心地と矢のような走行性能の高度な両立という、柔らかい硬いで乗り味をなんなんとする評価基準が完全に時代遅れとするレベルの足回りを持つ車になっている。

ドライブコントロールを弄っても、スポーツは確かにスロットルは鋭敏になるなー、コンフォートは大人しいなーくらいが一番わかり易い変化で、足回りも確かにスポーツにすると締まってはいるんだけど元のレベルが高すぎるのでいい意味であまり変化を感じない。

でも、それが「Mスポーツ」の走りですからね。
スポーツセダンとして縦横無尽に駆け回れるのに並みの高級車よりも遥かに乗り心地がよいという、よりコンフォート方向であろう標準車が形無しになるレベルのバランスで、この辺りホントここ10年くらいのBMWの特徴だと思うんですね。

これ以上を求めるなら油圧などの応答性に優れた方式のアクティブサスペンションですが、BMWはこの辺りは保守的だからまだしばらくは無いだろうなぁ。

***
エンジンはこのグレードだとV8ターボですが、久々にマルチシリンダーのシルキーフィールを味わわせてもらいまちた マル

個人的にはアクセルを踏んだ時の音がお気に入りでしたね。
V8だけど直6みたいなスムーズな音がする。
自分が昔乗っていたインフィニティのV8みたいな、アメ車みたいなドロンドロンの音ではないと。

如何にも高級スポーツセダンの音って感じでとても好みだ。

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それだけに今世代のBMWの特徴である、「バカボンの本官さん顔」が個人的には大マイナスで、「最新が最良」の理屈の下、フルモデルチェンジを待とうと思います(キリッ

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「ホンダらしい車作り」って何だ
Posted: 2018年4月28日 22:11 自動車

N-VAN_002.jpg

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180426-10305067-carview/

残念ながら貨物車にそんな情緒めいた要素は全くウリにならないんですよね。

こういう4ナンバー車を買う人は「荷物を運ぶ」から買うのであって、自分が運びたい荷物の載らない車は買わない(買う意味がない)のです。

この辺りは軽の規格が今のものになった頃に各社が苦労した点で、新規格になった当初に安全性の観点から軽トラや軽バンでセミキャブオーバー車が流行りましたが、限られた寸法の中で一種のデッドスペースであるクラッシャブルゾーンを設けたことで荷室や荷台が狭くなり、ユーザーからクレームが殺到したのは記憶に新しいところです。

特にボディと荷台で厳密にスペースが区切られてしまう軽トラでは切実で、折角気合を入れてモデルチェンジしたばかりの車を、たった1~2年でボディ周りを一新してカーゴスペースを確保するマイナーチェンジをした車が続出したくらいです。

実際のところ、「ミラバンより実用性が無い」ハイゼットキャディーを思い切り反面教師にはしているようですけれども、少なくともアクティバンよりは長物が載らないであろう点はどうにもならないと思うので、そういう意味で他社流出も少なからずあるんじゃないかなぁ・・・。

結局この車の苦しいところは、20年前は各社一斉にそういう車を出したので、ユーザーは右往左往するしかなかったのですが、今回の場合はライバルが思い切り手ぐすね引いている状態でフルモデルチェンジするので、最早半分負け戦を覚悟しないといけないんですよ。

しばらくはアクティバンも併売するらしいけど。

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Lの微熱
Posted: 2018年4月26日 23:52 自動車

20180425_02_19.jpg

最近のレクサスの新型見てて思うんですけどね。

レクサスのシグネイチャーサインのひとつとして取り入れられたL字を象ったクリアランスランプ、現行型のISからそれを更に強調するためにクリアランスランプだけ独立してデザインされるようになったわけですが、ここ最近これがまたライトユニットと徐々に融合されつつあるなって。

やっぱり評判悪かったんですかね?

同じく賛否両論のスピンドルグリルが全く何事もなかったように受け継がれているのとは対照的に、モチーフ自体は生きていますけれども単体として見るには少々先鋭的過ぎたってところですかねえ。。

まあ自分もこのデザインは嫌いなので、正解だと思います。

そういえばUXはもっとヘッドライトユニットと融合して、以前のLSとかのこのモチーフが出てきた頃の車とほぼ同じような感じになるんでしたっけ?

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UZZ32
Posted: 2018年4月22日 01:13 中古車

UZZ32_001.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU6666580085/

ソアラのアクティブ(コントロール)サスペンション仕様。

生産台数自体がニッサンのアクティブサスとは比べ物にならないくらい少ないっていうのもありますが、中古で見かける個体の大半が距離のぶっ飛んだ個体っていうのも特徴的なような。

対する我々ニッサン勢は生産台数が段違いとはいえ未だに低走行車が定期的に見つかるような塩梅ですが、それは何か騙されているのか、或いは単に生産台数の違い故なのか・・・。

まあ、日本人好みだった20系までと比べてアメリカナイズされたスタイリングの評判が悪かった30ソアラ、しかもその中でも通常のソアラは勿論、当時のセルシオの最上級グレードよりも更に高い750万をあの当時にわざわざ払って買うくらいの人ですから、どのみちこのソアラに相当惚れ込んだ人じゃないと買ってませんわな。

そういう意味では、単なる中古車とは違って色んな意味でお役御免になった個体なのかもしれない。

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N-VAN
Posted: 2018年4月20日 15:18 自動車

n-van_001.jpg

なんかハイゼットキャディーに通じるヤバさを感じる・・・っていうか、ようやくバモス兄弟お役御免なのね。
軽が現行規格になった当初から一度もモデルチェンジしていないジムニーが遂にFMCすることで話題になってますが、それに負けず劣らずバモス兄弟も長寿なのに何ら顧みられてないですけれども(w

ホンダはダイハツみたいにスーパートールの更に上のモデルは持ってないので、ボディは事実上専用(ハイルーフになってる)みたいですが、まあ同類ではあります。

個人的には安全性とかコストの問題を考えれば、スーパートールモデルっていうのは貨物車のベースに最適なんじゃないかっていうのは、ウェイクとかが出てきた当初に一瞬思ったけれども、ハイゼットキャディーが思った以上に出来の酷い車で現実見せられた感じで、逆にこういうタイプの車に期待できなくなってしまった。

でも次期ハイエースも安全基準の関係でボンネットが付くって噂もあるし、キャブオーバーモデル(バモスはMRだけど)ってもう生き残れないのかなぁ。
(最も90年代末にも「安全上の理由で」セミキャブオーバーっていうのが流行りましたけど、いつの間にかほとんどキャブオーバーに回帰してますが)

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LX-VIP
Posted: 2018年4月19日 00:50 中古車

FY33_010.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7354959666/

車体番号:FGDY33-801281
モデル記号:BPFDRGAY33EDABGFW-
製造年月:00年10月
グレード:41LX-VIP
カラー:4S9(KJ6/KM1ダークブルーイッシュブラック2トーン)/J(オリーブグレー)
装備:プライバシーガラス、本革シート、標準スペアタイヤ、マルチAVシステム

モデル記号が17桁目まで埋まってるから一瞬すげーオプションの車!って思ったんですけど、VIPグレードの装備の一部が何故かモデル記号で分割されていたという。
だから無駄にモデル記号が埋まってるだけで、オプションの選択自体はごく普通って感じですね。

分割されてたのは後席オーバーヘッドコンソールなんですが、確かにこれ無印のLXやLVだと単品オプションの設定もあるんですが、VIPだと標準装備なんですよねえ。

まあ、カタログの記載と内部的な取り扱いが異なっていることなんて、新車解説書とか見るとままにある話ですから、後席オーバーヘッドコンソール自体はVIPだろうが無印だろうが基本は単品装備で、VIPではパッケージアイテムではなく単品アイテムが標準装備になってるって扱いなんでしょう。

後期はなんかこういう感じのモデル記号っぽいですね。

ところで、2000年10月製造ってほぼ最末期の車やね。

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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

AXVH70_001.png

良い車だと思います。ええ。

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先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

***
先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

***
でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

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ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

***
やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年4月17日 21:56 インプレッション

NTP10_001.png

たまにはメガウェブに行くのもいいものですよ。ええ。

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ジャパンタクシーはコンフォートの後継車として昨年登場したトヨタのタクシー専用車。
何故かメガウェブでは試乗車が用意されているけれども、色んな意味で話題性のあるからなのか、何らかのマーケティング的意図でもあるのか。

セダンから背高のハッチバックスタイルになりロンドンタクシーのような威容を誇るようになったが、このスタイルはいわゆるユニバーサルデザインを突き詰めた末の結果なので、一種の収斂進化のようなものだろう。

プラットフォームは古臭いセダンシャーシから一気に最新のシエンタベースのものになった。

そのためボディ形状が大きく変化しただけでなく駆動形式もFF化するなど、タクシー専用車としては今まで禁じ手とも言える構造を多々持っているわけだが、まあ最近はプリウスとかが大々的にタクシーで使われている手前、「整備性が良いからFR」なんていうのは最早保守的な業界であっても古臭すぎる考え方なのかもしれない。

***
本来なら後席の快適性をインプレッションする方が似つかわしい車な気がするけれども、メガウェブでは運転席に座れるのだから仕方がない(w

とはいえ、ドラポジ設計の面ではベースとなっているシエンタの影響を大きく受けており、基本が悪いわけではないのだが、「仕事場」としては機能部品の散らし方のようなインターフェース面はともかくとして、その土台の面ではテレスコピックが無かったり、チルトステアにしても元のコラムの設置位置がやや悪く着座位置に対してかなり低く感じるなど、乗用車っぽいところが抜けていない。

この辺りは突き詰めれば色んな方から高評価を頂いているプロボックス・サクシードなんかもベースのヴィッツ(現行型も元を辿ればヴィッツに行き着くのでほぼ同じ)の影響が抜け切れていないので、そういう意味ではプラットフォームの限界から来る妥協ではあるのだが、やっぱり営業車ともまた違ってここが仕事場として長時間長距離を走り抜くためのドライビングポジションって、俗に言われている「正しい姿勢」からかなり違う感じになるので(ハンドルを抱え込むような姿勢が良い)、その振り幅がベースのシエンタと同じなのはプロの道具としてはちょっと如何なものかと思う。

***
ドライブフィールも基本的には現代的な1.5リッター車として考えればごく平均的なレベル。

ハイブリッド車としての性能自体もカローラフィールダー辺りとほとんど変わらないので、あの辺りの動力性能とドライブフィールを想像していただければほぼそんな感じで、昔のタクシーみたいな明らかな時代遅れスペックではなく、特にストレス無く市街地走行をこなす感じである。

乗り味も時折タクシーが見せる鷹揚過ぎる乗り味ではなく、こういうハッチバック・ミニバンスタイルの車としてはごく常識的なレベルで、ハンドルを切っても戻しても、メガウェブが再現する様々な路面の上を通り抜けても別にどうってことない普通の車である。
フロアがやや弱そうな感じを受けるのはこういう車だからというよりは種車の特性そのままって気もするけれども。

ただ、毎日馬車馬のように走り回ってもその大多数が法定速度100kmすらも生涯に何度出すかも怪しいような使われ方をする車故、普通の乗用車よりはかなりソフトな感じも受けるので、思い切ってシティユースに特化したセッティングになってるのかな。
とりあえず20万kmくらい走った後にどうなってるんだろうw

そういう意味ではただ転がしているだけではシエンタと本当に大差ない車なのかもしれない。

***
実用車ではあるので、乗用車と比べればスタイリングは実用一点張りというところだが、それでも昔の車のこのテの車と比べれば相当に見切りは悪い。

結局、この辺りは安全への要求などの違いからウエストラインが昔よりもかなり上がっているのが大きいと思うので、最早どうにもならないような気もする。

***
そんなわけで運転手として乗るには大変無味無臭な車でありましたので今度は後ろに座りたいところでありますけれども、350万もするのに最早絶滅危惧種のニッサン系タクシーよりも多く見る気がするんじゃが。最近。

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サンルーフレス
Posted: 2018年4月16日 22:55 中古車

HG50_173.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7567148509/

車体番号:HG50-300261
モデル記号:NHG50XAEQR/J4
製造年月:95年1月
グレード:タイプV・Gパッケージ(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:AVシステム+サンルーフレス、本革シート+BBSホイール

サンルーフレス。

だからなんだと言われたらそれだけなんですが、前期のプレジデントJSがほぼプレジ顔のQ45だったのに対して、IV型以降のサンルーフレスのGパッケージ、それもAVシステム付だと逆にQ45顔のプレジJSに近いんですよねって話。

まあ生産効率とか考えたらそうした方がいいんでしょうが、その割りにはQ45とプレジの改良サイクルってズレてる事のほうが多いんですよね。
最も、目に見えない変更は一緒に適用されてたり、片方の改良内容がこっそりともう片方にも適用されてたりもしますけど。

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外車
Posted: 2018年4月12日 19:14 自動車コラム

突然方針転換したバンホールが例外なだけで、基本的に欧州系メーカーは日本には興味が薄いよねえ。
理由はこのバンホールの件で語り尽くされていますから割愛しますが。

個人的にはアストロメガの話はどうもはとバス以外にも頼んだユーザーが居るらしいっていう当時の話が、今になってこういう事かと腑に落ちてる感じですが。

元々欧州系メーカーのバスは80年代辺りから散発的に導入はされているのですが、昔みたいに商売の目玉として多少の無駄金払ってでもとか、合弁事業的な話が進むなら少数オーダーでも作ってくれるでしょうけど、今は基本的にこういう適材適所な導入しかしないし、過去にそういうのでシェアが伸びるかと思ったら全く伸びなかったりしたから、今やメーカーもそれに応じた対応しかしてくれないっていう。

むしろこの辺り狙ってるのは間違いなく中韓系のメーカーで、実際ヒュンダイはバスの方は粘り強くやってるし、インバウンドに強そうなところは普通に今もユニバース導入してるから、規制緩和or大量導入しなきゃ作ってあげないな欧州系よりは余程えびす顔で話聞いてくれると思う。

最も日本人はまず乗ってくれないでしょうけれども。

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