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アクティブサスペンション
Posted: 2018年5月 2日 00:23 自動車

「揺れないクルマ」を実現、業界を革新するMIT発スタートアップ
https://forbesjapan.com/articles/detail/20736

なんか妙な内容の記事だと思ってたら、これ大元はBOSEが作ってたヤツか。

新幹線の乗り心地に憧れたからそれを自動車に持ち込みたい、それはいいけどどこでどういう風にBOSEと繋がったか結局イチから作ったわけでもなく、しかもその技術に関連するものはすでに30年前には実現されていたものなのです。

https://jp.autoblog.com/2017/11/30/clearmotion-buys-bose-electromagnetic-suspension/

しかし、いつの間にかBOSEはこの部門から手を引いてた&一応一部はモノになってたんですなあ。

BOSEの電磁式がダメだった理由はコストダウンに失敗したことと、電磁アクチュエータの設置性の悪さ、そして消費電力の多さが自動車では許容できるレベルではなかったからと言われていますが。

しかしながら、油圧アクティブサスならばベンツが今も採用を続けていますし、アウディが今までとは少し違う形(個人的には色々疑っている)でアクティブサスにアプローチをしています。

結局このBOSEのアクティブサスに夢を見た人は自動車のアクティブサス技術を知らなかったわけで、何故今自動車でアクティブサス技術が低調なのかと言えば、そういう効率的に量産化するための課題を一向にクリアできていないので、採用できるのがそれを許容できる高級車しかいないというだけなのです。

今回は少なくとも年内にはモノを出すと息巻いているようですけれども、BOSEも本来は10年前には商品化すると豪語してできなかった技術なわけで、さてBOSE時代に抱えていた諸問題を解決する糸口を掴んだのでしょうか?

でも久々にモノを見たら、昔より劣化してる?と一瞬思ったけど、ベース車がBOSE時代(10セルシオ)から変わっているわけで。
つまりこれ絶対的なストローク量はBMWは昔の車より余裕が無いからこういう事になってるんだな。

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【試乗】トヨタ・ハリアー PROGRESS(ターボ)
Posted: 2018年5月 1日 01:01 インプレッション

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ある意味、こういうSUVって流行りモノというかファッション要素が強いので、伊達で乗るのが一番カッコイイ車だと思うんですけど、その欲求を見事過ぎるくらいに満足させてくれる車だと思います。

個人的には身近にあるCR-V(3代目)がそういうところのストライクゾーンを上手くエグる車としていい車じゃんって見直すくらい好きなんですけど、ハリアーはもうそういう意味では格が違ってて、「ハリアーでないとダメだ」というユーザーが続出するのが分かるくらい、このクラスの車の中ではダントツで設えの良さとその演出の巧さが分かるんですね。

これが結局、元々ハリアーだった車が心身ともにレクサスRXとして昇華され、さらに車格的にバッティングするNXが出ても尚「ハリアー」という車が輝き続ける理由だと思います。
(本当ならレクサス買ってほしいんでしょうけど)

***
ただ、車好き的にこの車を評価しようとすると、雲を掴むような得体の知れなさを感じるんですよ。

悪い車ではないんです。
でも運転していて良い車かと言われても車としての味が無く空気のように走っていってしまうので、どこを見ればいいのかよくわからない。

そういう意味では純粋に豪華でカッコイイ設えに身を任せて悦に浸れる車なんですが(w

細かいところを見るとこの手のSUVにありがちなドタドタ感が無くて、非常に動きの軽い車に感じるんですね。
その軽さが今一体どんな車に乗っているのか分からない不思議さに繋がっているような気もしますし、SUV特有の重量感みたいのも感じないんですが、逆に普通の乗用車からの乗り換えでも違和感を抱かせない乗りやすさに繋がってると思います。

***
結局、この車の上手いところっていうのは、ターボとハイブリッドを用意することで、モアパワーの要求にも上手く応えられるようになったことでしょうなあ。

前期型のハリアーはガソリン車は鈍足ということで有名でしたし、ならばハイブリッドでモアパワーとなっても絶対的には速く走るには向かない(というか足りない)ものでしたし。

このクラスの車ではターボは随一の動力性能を持ってますし、実際このパワフルな走りがどこか掴みどころのないこの車の走りに個性を与えている気がするんです。

それに速いのは単純に面白いですからね(w

まあ最近はターボとハイブリッドを並べられたらこういう伊達グルマでもハイブリッドが売れる時代ですけど、それでも車にこういう「勲章」を付けることの巧さがやっぱりトヨタの底知れぬ部分なんだと思います。

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【試乗】トヨタ・クラウン アスリートG-T
Posted: 2018年5月 1日 00:30 インプレッション

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※写真は展示車のアスリートSハイブリッド

***
一応現行車でメガウェブでも試乗車は用意されてるけど、そろそろ店仕舞い加減の現行クラウン。
(諸注意書きに旧型ですみたいな但し書きがあった)

最後の最後に、ある意味一番クラウンらしくないアスリートの2リッターターボを試してみる。

***
ロイヤルと比べてみて思ったんだけれども、もしかして今のクラウンってアスリートを基本に車を作っているのかもしれない。
マジェスタも足回りのコンポーネントはむしろアスリート寄りだし。

柔らかいんだけど要所要所が締まってて妙に素軽い動きが気になるロイヤルと比べると、後期のアスリートは相変わらず高級車としてはかなり締め上げた足回りの持ち主なんだけれども、恐らくその硬さがロイヤルで感じた軽さの部分とマッチしてるんだと思う。

メガウェブの荒れた路面を再現したセクションでもマナーの良さを崩さない心遣いも持ち合わせていて、アジリティとコンフォータビリティのバランスのよさが印象深く、スポーティ路線の車としては相当に上質な車に感じる。

前期では路面の荒れたところで爪先がブルブル震えるような気色悪さが気になって仕方がなかった部分も、後期では綺麗サッパリその気色悪さが消えている。

このブルブル感というのは自分は「いなし」「張り」という表現でサスペンションリンクに積極的に柔軟性を持たせるという従来には無かった思想が原因だと思ってるんだけど、後期でもカタログには一応記載は残っているし基本構造自体は同じなのかもしれないけど、剛性を上げてサスペンションリンクとしての仕事をキチンと果たせるようにしたのかもしれない。

ロイヤルでは色んなところが柔らかい(だろう)からその柔らかいところに紛れて分からなくなってるだけかと思ったけど、アスリートでも感じないのだからセッティングが異なっているということなんだろう。

本来いなしと張りの思想はジオメトリー制御を担うサスペンションリンクの役割を半分放棄しているような設計だけに、これは悪手だと思うし実際クラウン以外には採用された形跡も無いってことは、やはり間違った発想であると気づいたのかもしれない。

***
2リッターターボエンジン。

現行アスリートは元々3.5リッターとロイヤルと同じハイブリッド、あとは4駆用に申し訳程度に2.5リッターV6の設定がある程度で、ロイヤルと比べると現行型は特に廉価仕様的なパワーユニットが存在しなかった中で、リーズナブルかつよりカジュアルさを狙って設定されたもの。

2リッターの過給エンジン自体は過去にも設定された経歴があるけれども、今回はスポーツグレードの4発ターボという記号性がヤンチャさを演出しているけど、そのコンセプトには賛否両論。

でも結局アスリートって基本若向けのグレードですから、これでいいんですよ。
やっぱりこのエンジンって「若い」って気がしますもん。

とはいえ基本的にはダウンサイジングターボ方向のパワーユニットですから、ランサーやインプレッサのように馬力で絶対的な速さを見せるのではなく大排気量車みたいなトルクフィールで涼やかにクラウンの巨体を走らせるという感じで、直4・2リッター・ツインカムターボという字面から読み取れるヤンチャさは一切無いんだよね。

そういう辺りも3.5リッターほどの過剰感を感じることもなく、かと言ってロイヤルの2.5リッターほどのモアパワー感も無く、「いい車だなぁ」って思わせてくれた一因かも。

***
次期クラウンは恐らくゼロクラウン以来の大変革、ある意味クラウンらしさを心身ともに敢えて完全に捨てに行くかもしれないが故、敢えて現行型っていうのもありかもね。

もうオーダーストップしてるかもしれないけど。

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【試乗】BMW・750Li Mスポーツ
Posted: 2018年4月30日 23:40 インプレッション

BMW_750Li.png
※写真は750Li

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友人と丸一日車三昧。

BMW Tokyo Bayから750Li M Sport。
リスト上からは普通の750Liだと思ったらMスポだったよ。
なんかBMWの試乗ってこんなんばっかのようなw

***
やっぱり最近のBMWって基本的に乗り味が優しいんですよ。

自分がBMWに初めて触れたのはF10の5シリーズが初めてですが、その時に「これクラウンよりソフトで乗り心地が良い」って仰天したレベルですもの。

本当に一昔前の国産高級車のようにNVHの処理が完璧で、BMWはスポーティだから乗り心地をガマンしなければならないみたいな一昔前のイメージは全く無く、「駆け抜ける歓び」を標榜する走行性とともに恐らく世界でもトップレベルに乗り心地の良いアシを作れるメーカーなんです。

それでいて今度の7シリーズともなるといよいよ4輪エアサスで電子制御ダンパーにBMWお得意のアクティブスタビライザーですから、その機構の恩恵を最大限に利用してBMWの足回りに関する哲学がこれでもかってくらい盛り込まれている感じ。

それを長いホイールベースを物ともしない強靭な剛性のシャーシで支えているから、魔法の絨毯のような乗り心地と矢のような走行性能の高度な両立という、柔らかい硬いで乗り味をなんなんとする評価基準が完全に時代遅れとするレベルの足回りを持つ車になっている。

ドライブコントロールを弄っても、スポーツは確かにスロットルは鋭敏になるなー、コンフォートは大人しいなーくらいが一番わかり易い変化で、足回りも確かにスポーツにすると締まってはいるんだけど元のレベルが高すぎるのでいい意味であまり変化を感じない。

でも、それが「Mスポーツ」の走りですからね。
スポーツセダンとして縦横無尽に駆け回れるのに並みの高級車よりも遥かに乗り心地がよいという、よりコンフォート方向であろう標準車が形無しになるレベルのバランスで、この辺りホントここ10年くらいのBMWの特徴だと思うんですね。

これ以上を求めるなら油圧などの応答性に優れた方式のアクティブサスペンションですが、BMWはこの辺りは保守的だからまだしばらくは無いだろうなぁ。

***
エンジンはこのグレードだとV8ターボですが、久々にマルチシリンダーのシルキーフィールを味わわせてもらいまちた マル

個人的にはアクセルを踏んだ時の音がお気に入りでしたね。
V8だけど直6みたいなスムーズな音がする。
自分が昔乗っていたインフィニティのV8みたいな、アメ車みたいなドロンドロンの音ではないと。

如何にも高級スポーツセダンの音って感じでとても好みだ。

***
それだけに今世代のBMWの特徴である、「バカボンの本官さん顔」が個人的には大マイナスで、「最新が最良」の理屈の下、フルモデルチェンジを待とうと思います(キリッ

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「ホンダらしい車作り」って何だ
Posted: 2018年4月28日 22:11 自動車

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https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180426-10305067-carview/

残念ながら貨物車にそんな情緒めいた要素は全くウリにならないんですよね。

こういう4ナンバー車を買う人は「荷物を運ぶ」から買うのであって、自分が運びたい荷物の載らない車は買わない(買う意味がない)のです。

この辺りは軽の規格が今のものになった頃に各社が苦労した点で、新規格になった当初に安全性の観点から軽トラや軽バンでセミキャブオーバー車が流行りましたが、限られた寸法の中で一種のデッドスペースであるクラッシャブルゾーンを設けたことで荷室や荷台が狭くなり、ユーザーからクレームが殺到したのは記憶に新しいところです。

特にボディと荷台で厳密にスペースが区切られてしまう軽トラでは切実で、折角気合を入れてモデルチェンジしたばかりの車を、たった1~2年でボディ周りを一新してカーゴスペースを確保するマイナーチェンジをした車が続出したくらいです。

実際のところ、「ミラバンより実用性が無い」ハイゼットキャディーを思い切り反面教師にはしているようですけれども、少なくともアクティバンよりは長物が載らないであろう点はどうにもならないと思うので、そういう意味で他社流出も少なからずあるんじゃないかなぁ・・・。

結局この車の苦しいところは、20年前は各社一斉にそういう車を出したので、ユーザーは右往左往するしかなかったのですが、今回の場合はライバルが思い切り手ぐすね引いている状態でフルモデルチェンジするので、最早半分負け戦を覚悟しないといけないんですよ。

しばらくはアクティバンも併売するらしいけど。

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Lの微熱
Posted: 2018年4月26日 23:52 自動車

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最近のレクサスの新型見てて思うんですけどね。

レクサスのシグネイチャーサインのひとつとして取り入れられたL字を象ったクリアランスランプ、現行型のISからそれを更に強調するためにクリアランスランプだけ独立してデザインされるようになったわけですが、ここ最近これがまたライトユニットと徐々に融合されつつあるなって。

やっぱり評判悪かったんですかね?

同じく賛否両論のスピンドルグリルが全く何事もなかったように受け継がれているのとは対照的に、モチーフ自体は生きていますけれども単体として見るには少々先鋭的過ぎたってところですかねえ。。

まあ自分もこのデザインは嫌いなので、正解だと思います。

そういえばUXはもっとヘッドライトユニットと融合して、以前のLSとかのこのモチーフが出てきた頃の車とほぼ同じような感じになるんでしたっけ?

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UZZ32
Posted: 2018年4月22日 01:13 中古車

UZZ32_001.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU6666580085/

ソアラのアクティブ(コントロール)サスペンション仕様。

生産台数自体がニッサンのアクティブサスとは比べ物にならないくらい少ないっていうのもありますが、中古で見かける個体の大半が距離のぶっ飛んだ個体っていうのも特徴的なような。

対する我々ニッサン勢は生産台数が段違いとはいえ未だに低走行車が定期的に見つかるような塩梅ですが、それは何か騙されているのか、或いは単に生産台数の違い故なのか・・・。

まあ、日本人好みだった20系までと比べてアメリカナイズされたスタイリングの評判が悪かった30ソアラ、しかもその中でも通常のソアラは勿論、当時のセルシオの最上級グレードよりも更に高い750万をあの当時にわざわざ払って買うくらいの人ですから、どのみちこのソアラに相当惚れ込んだ人じゃないと買ってませんわな。

そういう意味では、単なる中古車とは違って色んな意味でお役御免になった個体なのかもしれない。

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N-VAN
Posted: 2018年4月20日 15:18 自動車

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なんかハイゼットキャディーに通じるヤバさを感じる・・・っていうか、ようやくバモス兄弟お役御免なのね。
軽が現行規格になった当初から一度もモデルチェンジしていないジムニーが遂にFMCすることで話題になってますが、それに負けず劣らずバモス兄弟も長寿なのに何ら顧みられてないですけれども(w

ホンダはダイハツみたいにスーパートールの更に上のモデルは持ってないので、ボディは事実上専用(ハイルーフになってる)みたいですが、まあ同類ではあります。

個人的には安全性とかコストの問題を考えれば、スーパートールモデルっていうのは貨物車のベースに最適なんじゃないかっていうのは、ウェイクとかが出てきた当初に一瞬思ったけれども、ハイゼットキャディーが思った以上に出来の酷い車で現実見せられた感じで、逆にこういうタイプの車に期待できなくなってしまった。

でも次期ハイエースも安全基準の関係でボンネットが付くって噂もあるし、キャブオーバーモデル(バモスはMRだけど)ってもう生き残れないのかなぁ。
(最も90年代末にも「安全上の理由で」セミキャブオーバーっていうのが流行りましたけど、いつの間にかほとんどキャブオーバーに回帰してますが)

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LX-VIP
Posted: 2018年4月19日 00:50 中古車

FY33_010.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7354959666/

車体番号:FGDY33-801281
モデル記号:BPFDRGAY33EDABGFW-
製造年月:00年10月
グレード:41LX-VIP
カラー:4S9(KJ6/KM1ダークブルーイッシュブラック2トーン)/J(オリーブグレー)
装備:プライバシーガラス、本革シート、標準スペアタイヤ、マルチAVシステム

モデル記号が17桁目まで埋まってるから一瞬すげーオプションの車!って思ったんですけど、VIPグレードの装備の一部が何故かモデル記号で分割されていたという。
だから無駄にモデル記号が埋まってるだけで、オプションの選択自体はごく普通って感じですね。

分割されてたのは後席オーバーヘッドコンソールなんですが、確かにこれ無印のLXやLVだと単品オプションの設定もあるんですが、VIPだと標準装備なんですよねえ。

まあ、カタログの記載と内部的な取り扱いが異なっていることなんて、新車解説書とか見るとままにある話ですから、後席オーバーヘッドコンソール自体はVIPだろうが無印だろうが基本は単品装備で、VIPではパッケージアイテムではなく単品アイテムが標準装備になってるって扱いなんでしょう。

後期はなんかこういう感じのモデル記号っぽいですね。

ところで、2000年10月製造ってほぼ最末期の車やね。

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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

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良い車だと思います。ええ。

***
先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

***
先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

***
でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

***
ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

***
やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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