Driver's High


Home > Archives > 自動車 Archive

トヨタが目指すもの
Posted: 2020年5月13日 20:44 自動車コラム

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00248152-kurumans-bus_all

「ワンオフ」というものの範疇をどこまで定義するかにもよるが、トヨタなんて国産メーカーの中では一番「ワンオフ」が得意なメーカーじゃろ・・・。

かつてのアラコ伝説に代表されるような、製造ライン単位での特注対応から、TRDブランドを抱えるトヨタテクノクラフト、商用車などに強みを持つTECS、エアロパーツとかでおなじみのモデリスタ・・・。

そういう部門を通しての個別の少量生産の限定車・改造車はよくあったわけで、それらを以って尚「苦手」と解釈するなら、たぶんそれは意訳が過ぎるんじゃないかなって。

まあ、トヨタの場合、時と場合によってそれらの部門が別々に顔を出すもんだから、分かりづらいっていうのは分かりますけどね。

結局のところ、「ワンオフ」の解釈を最大まで拡大すると、要するに大昔のコーチビルダーの仕事、つまり欧州の超高級車メーカーがやってる、石油王向けのほぼ一から全てをユーザーの希望と好みに仕立てる「ワンオフ」まであるわけで、流石にそういうところは「トヨタ」がやるべき仕事ではないんじゃないかな、と思いますね。

センチュリーロイヤルなんかも作ったけど。

だから「ワンオフ」という解釈をBMWインディビジュアルなどのように、「オプション選択の延長線上として個々の嗜好に柔軟かつ迅速に応える」という意味でなら、確かにトヨタの「ワンオフ」モデルはあくまで「量販メーカーのお仕事」という感じではありますが、それはあくまで一側面でしかない。

結局の所GR(GRMN)の目的っていうのは、それらの分かりづらさを統合してブランドを高めるところにあると思うんですよ。

にほんブログ村 車ブログへ 


温故知新
Posted: 2020年5月12日 21:06 自動車

active_LSD.jpg

VWゴルフGTI TCR 最新のLSDの効果をテスト! ハイパワーFFスポーツで効果絶大。標準仕様GTIを比較してみる
https://motor-fan.jp/article/10014673?page=2

_人人人人人人人人_
> アクティブLSD <
 ̄Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^Y^ ̄

最新どころか25年前にはすでに実用化されてる技術じゃが・・・・。

ちなみに作ったのはいつもの如くニッサンじゃ。

採用車種はECR33・BCNR33・BNR34。

でもあんまり評判良くなかったよね。

なお現行型のR35では非採用。
R32以来の普通の機械式が載っている。

何と言うか、この辺りの装備はスタビリティコントロールが出てくる前夜の、電子制御技術が発展して色々車にやらせるようになった中で出てきた車体制御技術の一端だと思うが、かつてはLSDが担っていた役割をスタビリティコントロールが担うようになったから、短期間で廃れた感もある。

或いは、積極的な運動性能の向上策としてのデバイスとしても、あくまでこういうのはLSDであるので、その直後に登場してきた三菱のAYCやホンダのATTSのようなトルクベクタリングシステムに役割を取られたようにも思う。

そもそもニッサンがアクティブLSD開発に走ったのも、R32では機械式を載せていたものの、走行性を優先すると機械式特有の挙動などで「商品」にならず、かといって実際に売り出された仕様のようなスムーズさ優先では走行性が削がれて批判の対象となったことの打開策のようだけれども、R35では一転非採用になったのは、シャーシ側の性能向上が一番大きいとされているね。

にほんブログ村 車ブログへ 


兵どもが夢の跡
Posted: 2020年5月 5日 19:15 自動車コラム

超名門車が沈んだのはホンダのせいか日本ユーザーのせいか シビックよ、どこへゆく?
https://bestcarweb.jp/feature/column/148948

なかなかの良記事じゃったが、できれば2000年代後半のアキュラ日本導入計画にまつわる混乱にも触れてたらさらに良かったのう。

EU辺りから変質し始めたっていうのは確かにそうだけれども、EU系はまだそこそこ売れていた時代だったし。

それよりも決定的にシビックのブランドを毀損する要因となったのはまさしくレクサスに触発されてぶち上げたアキュラ日本導入計画である。

FDがセダンのみのラインナップだったのはその名残と言われている。

ホンダはアキュラ導入に際してラインナップの大幅な再編も行おうとしていて、アキュラ導入となるとNSX・レジェンド・アコード辺りがアキュラ移行となり、ラインナップに穴が空くことになる。

そのため、フィットが定番化したことで立ち位置が半端になりつつあったシビックをDセグに格上げしてアコードの後釜に、またアコードも名前は無くさず国内向けモデルよりも一回り大きい米国アコードを導入してクラスアップ・・・というような予定とされていた。
(後に勝手にアコードは米国仕様と原則共通化されてクラスアップしたけど)

しかしながら、威勢よくぶち上げたのはいいけど計画自体は順調には進まず、発表からしばらく立った頃に新型車とかの情報よりも先に導入の延期が発表、挙げ句08年のリーマンショックを機にさっさと白紙撤回となってしまった。

だが、アキュラ導入を前提としたラインナップの改変自体は止めることができず、アキュラ化を前提に開発されていた「新型アコード」は質感も価格も大幅に上がったけどそのまま「アコード」に、そして本来日本でもアコードになるはずだった米国アコードはUC型同様再度インスパイアに、シビックは3ナンバー+セダン+上級移行というよくわからない車になった。レジェンドは放置された。

結局のところ、シビック凋落の要因はシビック単体の「ブレ」だけではなく、メーカー全体の極度の迷走も主要因なのであり、「アキュラ」が日本のラインナップを徹底的に破壊してしまったからなんだよね。

真っ当なCセグメントという意味でも、一時期は大ヒットしたインサイトにホンダが恋々としているから、シビックの戻るべきポジション自体が無い状態が続いている。

逆を言えば「アキュラ」の蚊帳の外だった小型車が比較的堅調なのは、こういう混乱に巻き込まれなかったからとも言える。

にほんブログ村 車ブログへ 


トルコンレスAT
Posted: 2020年5月 1日 16:59 アフターパーツ

zf_8p45r.jpg

トルクコンバーターについて調べ回っていたら、副産物的に「ZFがトルコンレスのATを開発したらしい」というネタを掴んだので調べてみたら、競技専用だったのでそっ閉じしたという話。

トルクコンバーターを使わない「オートマチックミッション」自体はニッサン(ジャトコ)のハイブリッド向け7速のように、トルコンの役割を別の機構で代替できる構造にしている場合は、割りと以前から存在している。

あるいは大昔のCVTなんかも、トルクコンバーターではなく他の機構で発進制御を行っていた時期があった。

ただ、上記の例の場合はあくまでも「トルコンの代替となる機構が組み込まれている」のであり、そういった代替機構すらないATというのは、もしかしてZFが初めてかもしれない。

とはいえ、競技専用とはいえ5年も前の記事であったにも関わらず、まるでその後の話が伝わってこないとなると、やはりあまり有用な機構ではなかったようだ。

考えてみれば当然か。

「競技専用」なのにこういう市販車ベースの機構を使わざる得ないという時点で用途が限定されるものであり、つまるところメーカー系のワンメイクレース専用車向けくらいにしか需要がないわけだから。

改造範囲が広ければこういうのに拘る必要もないわけで、採用例がBMWくらいしかないっていうのも、当然かなと。

ちなみに発進にはAT内部に組み込まれているクラッチなどを利用しているようなので、まさしくレースカーならではの「とりあえず発進さえできればそれでいい」レベルなんだろう。
全く市販車には向かない構造と思われる。

***
でも、ZFってことはこれプースラにも載せようと思えば載るわけか。

トルク容量450n/mらしいけど。

にほんブログ村 車ブログへ 


「売れない」の意味が違う
Posted: 2020年4月13日 21:19 自動車コラム

カタログを置く場所がない! クラウンは売れない! トヨタ系ディーラーが抱える「全店全車種扱い」の難題
https://www.webcartop.jp/2020/04/514718/

記事では「クラウンは売りづらい」を象徴的に扱ってるけど、そもそも系列の論理自体が本来は競合による研鑽で、個性化では無い。

だからこそ無数の「兄弟車」が存在する(した)わけであり、それを望んだのも販売店側だ。

ネッツ設立辺りから販売店ごとの個性化を始めてるけど、それは市場規模の縮小によるシュリンクとも言える。

確かにクラウンは多系列の時代でも基本トヨタ店のみの特別な車で、クラウン(以上)を代々お買い求めになるような上客はあまり他系列には来ないかもしれないが、それ以外は「兄弟車」のお陰でどの系列でもある程度上級車種の取り扱いの経験があるのがトヨタであり、今回の全車全店扱いは車種整理などによって一時期は減らされていたラインナップが復活するに過ぎないとも言える。

ただ、その際に不運だったのはシュリンクに際して誕生したネッツは旧トヨタオート・ビスタという、系列の中では比較的新興かつ傍流だった系列が統合されたわけで、この辺りで老舗のトヨタ・トヨペット店や、大衆車の取り扱いでは強みのあるカローラ店などと比べて、こういった兄弟車の弟分ばかりが設定されていたネッツ系は大変不利な立場にあり、その辺りの顧客層の厚さ・属性の違いで「怨嗟」が生まれている可能性はある。

結局、販売店は売れる車は欲しいんですよ。

先にも述べたとおり、トヨタの兄弟車は基本的に「売れる」車に設定されていたわけで、それは単(ひとえ)に「アッチのあれが売れている→ウチにもそれをくれ」で拡大していったわけで、クラウンがバブルの時みたいに年間20万台とか売れてたら、販売店は三顧の礼で受け入れてたよ。

本質は変なノルマを増やしたくない、これだ。

だから、アルファードを「押し付けられる」分には何の文句も出てないでしょ。

にほんブログ村 車ブログへ 


ディスプレイオーディオ
Posted: 2020年4月11日 09:09 自動車コラム

DA.jpg

トヨタ「スマホ連携ナビ」拡大展開が招いた不評
https://toyokeizai.net/articles/-/343082

特にイノベーター理論でいうところの典型的なラガード層である法人や高齢者層から文句が出てくることなんて、トヨタが予想してないはずも無いと思うが・・・。

しかしながら、こういう「転換」となると、直近ではマツダがマツダコネクトの展開戦略がこれとよく似ているが、マツダくらい強引にやらないと「転換」なんてできないと思ったり、たり。

堅実にいくならそれこそアルファードのマイチェンからでも良かったと思うし、市場の反応を見たい時はトヨタは大概テストベッドのモデルや既存の車種でも反発の少なそうな車種からまず投入するけれども、今回は敢えて劇薬投げ込んだような感じだけど。

ただ、なんだかんだでマツダコネクトはほぼすべての車種に搭載が完了するくらい展開が上手くいってるのは、これはマツダのやり方が上手かったんじゃなくて、トヨタほどはユーザーの属性に多様性がなく、しかもメーカー自体のブランディング戦略の大転換を図っていたからこそできたことだよね。

それに、マツダにしても初期の頃にはマツコネの出来の面も含めて、相当の批判・反発もあったわけで、現在それが収まっているように見えるのは、どちらかというともうメーカーに従順・盲目的なユーザーしか残っていないと考えるべきかも。

そういう意味では、初期は敢えてこういう尖った選択肢で煽って注目集めて、途中から「ユーザーの声を鑑みて」オーディオレス仕様を用意するとか、ある意味既定の路線のような気もする。

トヨタはなんだかんだ言って狡猾ですし。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


ヴィークロス
Posted: 2020年4月 9日 18:53 自動車コラム

ehiCROSS.jpg

https://bestcarweb.jp/news/137863

ビークロスはコンセプトカー時代の先見性はものすごくて、今のクロスオーバーSUVの形をほぼ完璧に言い当てていたような車で、コンセプトカー時代のビークロスを初めて見たときには、こんな車が世に出たらRVの形は変わるって本気で思ったものだけれども、ねえ。

実際に出たのは形はほぼそのまんまでもショーから4年も経過していた上、中身はビッグホーンでしょ。

コンセプトカーをそのまんまの形で出すのはいいけれども、コンセプトカーっていう一瞬のインパクトで勝負するタイプの車なのに、出すまでに時間が掛かりすぎている上、中身は昔よりしょぼくなってるんだから、そりゃ売れないって。

自分ですらその4年間の間に存在忘れてたんだから。

結局、コンセプトカーっていうのは、別にそれそのものが顕現する必要は必ずしもなくて、MID-4のように最終的にボツになっても周囲にその構想が波及する形であってもいいんだよね。

当時のいすゞはビークロスみたいな20年先を行っていた車を出す余裕も技術も無かったとは思うけれども、ウサギとカメの競争のウサギだった上、仏作って魂入れずではね。

にほんブログ村 車ブログへ 


コースティングモード
Posted: 2020年4月 9日 16:08 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/614998ca03ea609c439c867a5531f5debd771578/

お。遂にコースティングモード時にエンジン止めるようになったんか。

従来のコースティングモードの弱点は兎にも角にも「エンジンを止めないこと」で、アイドリング分の燃料はバッチリ消費してしまうので、結局かなり特殊な状況下じゃないと普通に巡航時のアクセルワーク+燃料カットするのとどちらが燃費がいいのかよくわからないシロモノであっただけに。

結局のところ、おそらくはマイルドハイブリッド化が今回の進化の「キモ」であるのはほぼ間違いなく、補機類の電動化などでエンジン回転に頼らずとも安全を確保できるようになったとしても、肝心の電力には非ハイブリッドでは限界があるわけで、おいそれと止めるわけにはいかなかった。

***
とはいえ、そうなると次はコースティングモードで消費するであろう電気はどこで貯めるんだ?

普通こういうのは回生で大いに回収するわけだけど。

コースティングを最大限に利用するために加速・巡航中に溜め込むのではやっぱり半分コースティングさせる意味は無いようにも感じるし、マイルドハイブリッドなのでコースティングのときでも回収はできるだろうが、だとしてもそのときに一緒に回収するのでは、やはり何のためのコースティングなのかよくわからないことになってしまう。

***
また、要するに単にアクセル離した時の減速感(=エンジンブレーキ)を減らすには、何もコースティングみたいな方法に頼る必要はなくて、ポンピングロスを減らしてもやはり大きな効果がある。

ではどうやってポンピングロスを減らすか。

単純である。気筒休止すればいいのである。

一部のハイブリッド車は実はエンジンブレーキだと思っていたものが実はほぼ回生ブレーキの減速感という車もあったほど。

にほんブログ村 車ブログへ 


スカイラインとは何か
Posted: 2020年4月 7日 15:12 自動車コラム

BNR32_006.jpg

【伝統を切り捨て自滅!?】日産スカイラインが売れなくなった理由
https://bestcarweb.jp/news/141143

記事を要約すると「R32みたいな車を作れ」でした。完。

そもそもR32自体が成功作かと言われれば、89年春登場というバブルの絶頂期に開発・発売された車にも関わらず、走りの評価以外は芳しくないし、出せば売れたあの時代に登場しながら、評判の悪いR31より売れなかったという事実は隠匿されがち。

もちろん、じゃあR32ユーザーの声を聞いて開発されたR33が売れたのか?と言われれば残念ながら32より売れなかったし、それならということでユーザーよりは外野の声を取り入れて再度コンパクトなスポーツ路線に戻った34はさらに売れなかった。

結局のところはみんな「スカイラインとは何か」という答えを持っていないことになる。

究極的に言えば「『伝統』と言えるほど確固たるものが無いのがスカイライン」と言っても過言ではないかもしれない。
基本的に風見鶏的な変化ばかりしているわけですし。

とはいえ、元々スカイラインは「プリンスのスカイライン」であったわけで、ニッサンとの合併が無ければマークIIやローレルの対抗馬となるようなメーカーの屋台骨として確固たるものを持って進化を続けられただろうけど、ニッサンに取り込まれた以上は正統派のアッパーミドルであるローレルとの差別化が必要なわけで、スポーツイメージに特化した戦略を採らざるを得なかったというところであり、「伝統が失われた原因は何か」と問われると最早それは直近の話ではなく、50年は歴史を遡る必要があると言える。

そういう意味では自分はV35以降の世代は実は「プリンス・スカイライン」に回帰した車と評価しているし、「プリンスの威光」があったような世代にピークがあるというのは、やはりスカイラインというのはそういう車なのだと思う。

にほんブログ村 車ブログへ 


車好きの盲点
Posted: 2020年3月 4日 21:00 自動車コラム

【EVやハイブリッドは本当にエコなのか?】トータルコストで見るとガソリン車がNO.1な訳
https://bestcarweb.jp/news/entame/131574

車好きたちは必死にEVやハイブリッドは「損か得か」という点のみを突いて電動化sageを目論んでいますが、実際のところ一般の消費者って経済的な損得の部分はすでに大きくは重視していないと思うのですよね。
或いは、車好き以上に冷徹にその部分は見切って車選びをしている。

結局のところ、電動化に対しては車好きは必死に数字を用いて「こんなにダメなんだ」と説いて回りますが、一方で自分たちが「自動車の魅力」として感情的に情緒的に説いている「感性」の部分を全く無視しているわけです。

それは即ち、EVやハイブリッドの魅力というのは一般消費者から見れば「先進的」で「静か」で「スムーズに走る」といった、高級車でしか得られなかった部分に「プレミアム」を見出している。

或いは、ハイブリッドの黎明期ならばハリウッドのセレブたちがハイブリッド機構以外は何の変哲もない日本の大衆車だったプリウスを最大級のドヤ顔で乗り回していたように、「世界最高・最新鋭のエコロジーカー」という部分に200万円が2000万円にも匹敵するくらいの圧倒的なプレミアムがあったりもしたわけです。

つまり、如何に初期投資などの面からは一見「損」をするように見えても、実際はそういう「プレミアム」の部分にも金を出していると考えるから皆さん喜んで買っていっているわけで、逆にその辺りの感性を理解できない・しない車好きが間違っているとも言えるわけです。

ついでにハイブリッドってリセールもいいから、トータルで見れば損しないですしね。
乗り潰す人は乗り潰す人で、やっぱりリターンを得られますし。

実際、ハイブリッドは従来の自動車に近い仕組みで走るパラレルハイブリッド色が強いタイプなんかはいくら燃費が良くても成功例が少なく、逆によりEVに近いニッサンe-Powerが他のタイプと比べてそれほど燃費にアドバンテージがあるわけでもないのに爆発的なヒットとなったところからも分かるわけで、この辺り「経済性だけ」では実はこういった電動化された車たちが売れているわけではないということが理解できるはずです。

にほんブログ村 車ブログへ 


前の10件 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

           

Recent Entries

Categories

Archives

Tag Cloud

Blog Ranking