Driver's High


Home > Archives > 自動車 Archive

PCS
Posted: 2019年3月20日 14:56 自動車コラム

実はこれ付けてる車、見たことあるんだよ。

ディーラーオプションでよくあるコーナーセンサーの後付インジケーターみたいな見た目なのに、どこでどう測ってるのか精度自体はかなりいい(かなり正確に自車・他車等を認識する、車速などによって警報距離も適切に可変する等)と当時認識したので、自動車メーカーが後付用に出したのかと思ってた。

特に、トヨタ・ダイハツ連合が「後付プリクラッシュセーフティ(これは車も止められるやつ)」を出したっていうニュースを見たあとだったから、似たようなアイテムが雨後の筍みたいに出てきたものかと。

ただ、あくまで警報だけなので良くて5万くらい?って思ってたら20万もするのか・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


遂に来たか
Posted: 2019年2月17日 23:28 自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1170074.html

一応現状でもガソリン直噴車には一部PM排出量に規制のある平成21年規制が適用される車種が出てきていますが、こちらリーンバーンを使っているエンジンでないと適用除外となりますので、現状ストイキ直噴車しか存在しない日本車では適用となる車種が存在しないわけです。

こうなってくるとPMフィルターをガソリン車でも搭載しないといけなくなる可能性が高いわけですから、少なくとも10万単位で価格が上昇するわけですが・・・。

そもそも直噴エンジンがPM排出量が多い事は従前からガッチリ数字を出すような学術的な調査の他、吸気系などへのススの堆積や調子が悪くなると黒煙を吹きまくっていた第1世代のリーン直噴の影響もあり、基本的にはユーザーレベルでほんのりと認識されてはいますが、いざこういう法的な拘束力を伴う形で突きつけられるのは初めてなわけであります。
(実際には上記の通りリーン直噴車向けの規制は既に施行されていますので、厳密には初めてではありませんが)

しかし今回の規制内容は先頃施行された平成30年規制の追加規制となるわけですが、よく見るとPM規制は直噴エンジンのみが対象という片手落ちぶりで、結局直噴エンジン車狙い撃ちの規制となると、リーン直噴が平成17年規制を超えられなかった・・・というか超えなかったのと同様に、また単に直噴エンジン車が絶滅に向かうだけ、というような気がします。

規制の内容やエンジンの特性的に事実上直噴以外の選択肢が無くなってしまったディーゼルと比べると、こういう「抜け道」がまだあるわけです。ガソリン車。

結局、依然直噴エンジンに対する信頼がユーザーレベルでは確立されていない以上、法規制に伴って不利益が己に降り掛かってくるとなれば「それ見たことか」と総スカンを食らうのはほぼ確実であり、またメーカーレベルでもストイキ直噴は使っても対応した規制が既に存在しめんどくさいリーン直噴を敢えて復活させていないところを見ても、枯れた技術のポート噴射エンジンへの回帰は必然だと思うのです。

最も、高価格で海外とも渡り合わなければいけないような車種は新規制を甘受しなければならないでしょうが、その辺りはいくらでも価格にコストを転嫁出来ると思うので、影響はそれほど無いか。

しかし、上から下まで直噴系の技術に賭けているマツダ辺りは死にそうですけど。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


歴史を変えることはできるのか、それとも繰り返すのか
Posted: 2019年2月 8日 03:55 自動車コラム

https://bestcarweb.jp/news/newcar/57710

キャブオーバー車のセミキャブオーバー化って、90年代末くらいにそういうムーブメントがありましたけれども、結局荷室・荷台スペースがボンネットに食われるのが敬遠されてキャブオーバーに回帰する車も続出したわけですが、果たして貨物車のデファクトスタンダードたるハイエースがセミキャブオーバーとなった場合、その歴史を塗り替えることはできるのでしょうか。

ハイエースはモデルサイクル的に当時のセミキャブオーバーブームには乗らなかった(乗れなかった)わけでありますが、ちょうどモデルサイクルが一致して一時期セミキャブオーバーのエッセンスを取り入れていたキャラバンはその時期に一気にシェアのハイエースに食われているわけであります。

しかしながら欧州ハイエースは20年以上前からセミキャブオーバーなわけで、一応グランビアとして日本でも売られていたわけですが、日本では貨物仕様の設定が無かったり。

結局のところ、貨物車でセミキャブオーバーが根付いたジャンルって軽の箱バンくらいで、何気にノアバン以降セミキャブオーバーを続けているタウンエース兄弟や新進気鋭のNV200は実質的に海外向けの流用で、その上30年選手のボンゴの後塵を拝しているような状況だったりと、今のところセミキャブオーバーが定着する気配って日本では一切無いんですよね。

しかしながらキャブオーバーを続けていくのも安全対策や前席の居住性上そろそろ限界も見えているわけで、そういう意味ではいずれセミキャブオーバー化は逃れられない道ではあると思います。

そしてこのハイエースのセミキャブオーバー化が成された暁に、キャラバンの販売がV字回復でもしたら、それはそれで面白いことになりそうですが、果たしてハイエースが横綱の貫禄を見せつけるのか。

実際のところその辺りがマジで試金石なんですよね。

にほんブログ村 車ブログへ 


マツダ地獄
Posted: 2019年1月 6日 19:27 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190105-10372593-carview/

まあ単に「マツダディーラーよりも高い買取額を市井の業者が提示できない」っていう意味ならその通りなのですけれども。

ただ、以前のマツダ地獄と構図が違うのは、結果的にマツダの数字が一番上なのではなく、マツダが買取価格を強制的に吊り上げている状態なので、一般の業者がそれについていけてないのですよね。

だから経営不振から商品性の低い車を濫造して価格崩壊が起こっていた20年前とはまるで様相が異なるのです。

今のマツダの中古買取価格はスカイプランの残価設定が事実上基準になっておりますが、それが3年50%は事実上保証しているような状態で、実勢価格はそれ以上ですから、イエローブックなどの値段を基準に査定する一般の業者と比べると数字が1ランク以上違う感じです。

以前もこの件はお話ししましたが、「最終的にユーザーに損をさせない」体制作りはやっぱりプレミアム戦略には大変重要で、マツダはその最後の関門である中古市場の維持に手を付けたわけです。で、それが完璧に奏功している。

だから市井の業者がそういう「細かいところ」に目を付けて買い叩こうとすると「それならマツダで」となる状態で、結局ディーラー以外に流れている現行世代のマツダ車って、実際のところやっぱりディーラーが持ってる車よりかなり程度が落ちるというか・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


あらフォー
Posted: 2019年1月 6日 19:01 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2019/01/313766

・・・今のアラフォー世代って、ここに挙がってる車が現役だった時代は免許取れない年代の世代ですよ。

なんせ日本車のビンテージイヤーと言われる平成元年登場の車が目出度く30年目を迎えるわけです。今年。

となると、アスファルトの上のモンスターであるグループCやターボF1、或いはグループA・GT-Rみたいな辺りが衰退して、代わりに砂の上を縦横無尽に駆け巡る車たちの印象が強くなっていく頃合いで、RVブームの影響をモロに受ける時代の人間になりますから、むしろ大多数が憧れていた車ってパジェロとかハイラックスサーフですよね。

そして今積極的にハイブリッドとかミニバンの市場を支えている人たちになります。

バブルが崩壊してスポーツカー市場が縮小・・・というありきたりの言説はともかくとして、それとバッティングするようにRV市場が急拡大していた時代でもありますから、結局この時代にこういうスポーツカーに熱狂していた今の「アラフォー」って、もう今こういう風に自動車ライターになってるような人みたいなオタク気質の人たちが大多数になる時代で、世間は別の方を向いていた時代なのです。

「この当時の」アラフォーが熱狂した車というのならばその通りですけれども。

最早ここに挙がってる車が現役だった時代って、30年近く前の話なのですよ。

にほんブログ村 車ブログへ 


MAZDA3
Posted: 2018年12月 6日 22:19 自動車

MAZDA3.jpg
セダンがマトモなセダンのスタイリングになったのは嬉しいかなって。

何気にボディパネルのほとんどがハッチバックと違うそうですが、ハッチとセダンで外装がまるで違う車って、ランティスみたいですね。
(最もあれは元々違う車として出す予定だったそうですが)

しかし、近年の国産Cセグメントセダンは昨今のセダン市場の冷え込みを反映して東南アジア向けに作っている車をそのまま導入しているような車が増えてしまったので、ハッチバックにトランクを付けただけみたいな大変不格好な車ばかりでしたけれども、マツダが敢えてここで久々にマトモな形にしたというのは、たぶん欧州市場を見据えてるんでしょうね。

ヨーロッパだとまだCセグでも普通のセダンって生き残ってますから、ハッチバックにトランクを付けただけのデザインは受け入れられないんでしょう。

願わくば今のマツダはせっかく「車らしさ」を強調しているのですから、もう少し伸びやかに・・・具体的に言えばトランクをもうちょっと伸ばして3ボックスらしさを出してもいい気がしますけど、それはアテンザの役割かな。

***
トーションビームサス。

新型からは遂にマツダもCセグメントまでトーションビーム化されるわけですが、確かにエンジニアが言うようにトーションビームであることのメリットっていうのもあるんですよ。

後輪が独立懸架であることのメリットは当然後輪で支えられる運動エネルギーの大きさがあるわけですが、とはいえFF車だと後輪は付いているだけですから、後輪駆動ほど大きな運動エネルギーを支える必要がないわけです。

そうなるとシンプル・ローコストは勿論のこと、構造上ジオメトリーの安定性の高いトーションビームのメリットというのが活きてくるわけで、トーションビームを採用するメリットが大きくなってくるわけです。

後輪トーションビームを流行らせたのはフォルクスワーゲンですが、結局のところVWにしても後輪に求められる仕事を加味した上でトーションビームを使い始めたわけで、ここまで独立懸架に拘ってきたマツダもCセグくらいまでならば独立懸架のメリットよりもトーションビームのメリットの方が勝つと判断したということは、結局後輪が支えなければならない運動エネルギーの総量がこのクラスだとそれほど大きくないんでしょうね。

***
SKYACTIV-X。

ある意味公約通りの時期に出せるっていうのが驚きなわけで(w

まあ完全なHCCIではなく、点火燃焼も併用したより現実的な解を用意したお陰でしょうけど。

だけど結局のところ、ドライバビリティとかでHCCI(SPCCI)を意識させられる部分って無いと思うんですね・w・

言うて果たして音が違うのか、レスポンスが違うのか、パワーが違うのかまだ分かりませんが。

最終的に乗ってみて、燃費とかまで見て初めて感動する要素なんじゃないでしょうか。

にほんブログ村 車ブログへ 


カルロス・ゴーン
Posted: 2018年11月20日 23:25 自動車

要するにゴーンタンは内政がまとまらない多民族国家に現れたカリスマ独裁者そのものなわけで・w・

最後はどういうバックボーンがあるのか分からないレジスタンスの抵抗に倒れる辺りもそのまんまって感じでありますが。

でもそういう国々の歴史って、また混沌に戻るのが常よね。

***
とはいえ今回の一件はゴーン体制下で改革・整備されたコンプライアンス体制に則って通報された一件とも言われているので、少なくとも昔のような社内の派閥抗争などの延長線上にあるものとは少々様相が異なるようだ。

ということは、かつてのニッサンの内向きな組織体制というのは一掃されているわけで、昔のニッサンよりはマトモな企業に生まれ変わっているともいえ、これはゴーン体制の功罪のうちの「功」の部分に間違いなく当たるだろう。

そういう意味では当面は会社組織としては問題なく機能するとも言え、ゴーンたそが居なくなってもニッサンという会社、或いはルノーニッサンアライアンスというグループは何とか回っていくのではないかと思う。

とはいえ、後継者らしい後継者を指名しないまま退場してしまったわけで、長期的な目で見るとニッサンはその生い立ち上トヨタの豊田家のような精神的支柱となる存在が居らず、それがゴーンたんで代替していたような状態だったわけなので、顔役不在が長引けば元の木阿弥となる可能性もある。

しかしその際はニッサンの吸収合併も狙っていると言われるルノーが大々的に乗り出してきて、それはそれで違った展開になるのではないかな、と。

にほんブログ村 車ブログへ 


タイプIIリミテッドホワイトバージョン・・・???
Posted: 2018年11月15日 04:20 中古車

FPAY31-XXX861.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU9174925188/index.html

非常に珍しい、ハンドフリー自動車電話付き個体。

しかもホワイトバージョンとくればフルオプション?と思いきや、スーパーセレクションとマルチAVシステムは未選択という、これまた珍しい個体。

それが故、ある意味Y31シーマを代表する装備の一つであるモイスチャーコントロール(加湿器)はこの車には装着されていない。

とはいえ、意外とスーパーセレクションについては未選択の車も多いようであるけれども(パーソナルオーダーという形でそれぞれのオプションを単品選択も出来たし)、白革とハンズフリーまで付けてスーパーセレクションは選ばないというのは、なかなか面白い選択である。

しかし、Y32以降になるとハンズフリー自動車電話はマルチとセットオプションでしか選べなくなりますが、31って単品でも選べたんですね・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

にほんブログ村 車ブログへ 


果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

にほんブログ村 車ブログへ 


前の10件 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

           

Recent Entries

Categories

Archives

Tag Cloud

Blog Ranking