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男性向け?女性向け?
Posted: 2018年6月26日 17:38 自動車

mira_tocot.jpg

https://toyokeizai.net/articles/-/226807

初見で見たとき、少なくともかなり無骨で、男性っぽい感じを受けたんですよね。
やはり男性的なデザインの目立つ現行アルトへの対抗策的な。

まあ半分は間違ってなかったわけですが、ただ一方で視線の定まっていない不気味さみたいのも感じて、これは少なくともかなりニッチな・・・昔のネイキッドの客層でも狙ってるのかと思ったら、違ったと。

結局のところ、この車のデザインに対して理解が追いついていないのが現状なんですけれども、でも要するにこのデザインっていうのは、女性の感性を「考えている」時点でこのデザインを男が作ろうが女が作ろうが定年間近の老人が作ろうが新卒新入社員が作ろうが同じだと思うんですよね。

もしかしたら社内プレゼンテーションを通すための単なる理由付けかもしれませんけれども。

でも、そうだとしてもただ車を一見しただけではデザインの意図が伝わりにくいっていうのは致命的だと思うんですけど、世界的なデザイナーに頼み込んで作ったようなものではありませんから、なんだかんだで色んな思惑が混ざってしまってデザインの純度が落ちてしまうのは、あくまで企業の一製品計画に組み込まれた商品である以上、致し方ないのかなぁ。

でも限られたマスの中で更に派出車種を作ろうとするところ、そしてそういう車は大概「女性向け」が混ざってるところ、そういう如何にも日本的な商売をしているところがダイハツのダメなところでもあると思うのですが。

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センチュリー
Posted: 2018年6月23日 00:08 自動車

20171005_02_01_s.jpg

1960万かぁ。

安い安いと言われながら最終的には1300万近くになってた先代から見れば、そんなもんなのかね。

しかし、コレはかなり難しい価格帯ですよ。

高いか安いかって言われたら、ロールスベントレー辺りは別格として、Sクラス7尻辺りと同格の車としてみればそんなもんなんですよね。
前みたいな謎のバーゲンセールってほどの値段ではない。

2000万円の車としての風格って面で考えると、基本的な部分や仕上げは完璧で当然って世界で、あとはデザインであるとか、メーカーの車に対する哲学であるとか、或いは素材の吟味みたいな求めだしたら青天井な世界に突入するような価格帯ですから、前ほどトヨタだから、センチュリーだからっていうような凄みがあるようには思えないんですよね。

やっぱり日本車がアドバンテージを持っていた部分って「お値段以上」ってところにあると思いますから、1000万くらいまでなら「量産車メーカーのナンバーワン」としてのノウハウを存分に盛り込めるトヨタの強みを見たわけですが、今回も先代のように価格以上の価値観を表現するとなると、これは単純に売るほど損を被るとか以前に、自動車文化の担い手としてのトヨタの覚悟と限界に挑んでいくことになるわけです。

まあセンチュリーはそういうことを競う車ではありませんけれども、しかしながらトヨタはそういう世界での勝負をしなければいけない段階に、レクサスや今回のセンチュリーを見ていると来たと思うわけです。

逆を言うと、「センチュリーはこれで良い」とほぼ無条件で肯定してくれるユーザーがどれだけ付いているかっていうのが試されそうな新型。

そういえば、今回ほとんどライン装着オプションが存在しない。

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コラじゃない恐ろしさ
Posted: 2018年6月22日 01:59 自動車

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http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201806/180621a.html

近年、商用車の勢力というと、概ねトヨタVSその他OEM軍団みたいな形になっているパターンが多いですが、ていうかよくぞコレOEMで出してもらえたな!

OEMに出されるような車って結局基本的にはある程度他社に塩を送るようなことになっても工場の稼働率とかそういうのを稼ぎたい車が選ばれることがほとんどですが、トヨタのプロサク(今回はサクシードのみらしい)みたいに、そういう配慮が要らなさそうな、むしろ喉から手が出るほど欲しそうな車を貰えるなんて、一体何があった。

ある意味今までのどんなOEMより驚いたぞ!

いくら最近マツダはトヨタと仲がいいとはいえ、スバルですらレオーネバンの後釜をトヨタから貰えなかったのに。
従来はADのOEMだったように、そもそもサプライヤーだって割りとニッサン寄りの会社だぞ。マツダ。

これで軽のOEM先までダイハツに侵食されていったらえらいことになりそうですが。

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ジムニー
Posted: 2018年6月18日 23:18 自動車

jimny_new.jpg

メルセデスのGクラスですら遂に前輪は独立懸架になったのに、ジムニーは前後リジットを踏襲とな?
(まあ、前側の透視図がよくわからないのでもしかしたら独立懸架になってるかもしれないけど)

そもそも、JB23系ですらすでに車の基本構造としては軽トラの方が余程近代的ってくらいクラシックかつ堅牢な構造をしていたわけですが、Gクラスみたいな恐竜の最後の生き残り的存在すら(むしろGクラスだから?)許されなくなった構造をジムニーは引き継げるという点で、非常に特異な性質の車であることが改めて浮き彫りになりましたね。

ラダーフレームが前よりちょっと華奢な感じに見えるのは単なる写真写りか。

しかし、そうなるとリジットサス特有のアクスルステアによる横っ飛びは今度も覚悟しなければならないというわけで、オフをほぼ走らないカジュアルユーザーには依然結構おつらい車であることは間違いない。
(ハスラーと同じ感覚で買ったら後悔するよ)

実際、前輪だけでも独立懸架にすればあの怖い横っ飛びはほぼ解消するので、そういう意味ではGクラス他の現代の平均的クロカン車が安牌として選択してる前輪独立・後輪車軸式はオンとオフを両立する意味でもベターなのですよね。

流石にステアリングはラックアンドピニオンになったのかな・・・。

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人心掌握
Posted: 2018年6月12日 23:53 自動車

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1806/11/news044.html

章男ちゃんはこういうメッセージの出し方が抜群に上手いんですよね。

元々トヨタはこの手の税制改革は推進派で、記憶している限りでは20年以上前からこういう主張をしていたと思います。

何故ならば、現在は一応申し訳程度にダイハツのOEM車を扱っていますが、元々は軽自動車を持たない登録車専業メーカー故、軽自動車との競争上現行の自動車税制の在り方について一言ある立場だからで、当然ながら減税や或いは軽自動車との税制格差が無くなればスズキなど軽に強いメーカーに対して有利な立場に立てるからです。

まあそういうスタンスだったとして表立ってこの手の主張をすることはあまりありませんでしたが、豊田章男体制になってからトヨタに自工会会長のお鉢が回ってくるのは確か今回が初めてだったはずで、そのタイミングで改めて、車好きが抱いている豊田章男のイメージを利用して、ちょっと言い回しにも工夫して従来の主張を繰り返すだけで、ここまでインパクトを与えられるわけです。

でも本来の主張はもっと強硬というか内向き加減だった気もしますが・・・(謎

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最近、見ないコラムシフト。なぜ急激に減少したのか
Posted: 2018年6月 5日 13:54 自動車コラム

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https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180604-10315387-carview/

これは特に「クリエイティブ・ムーバー」でこの世の春を謳歌していた頃のホンダ車に乗ったことがある人なら分かると思うけど、結局ATでもコラムシフトって操作性が悪いんですよね。

特にDレンジに入れるときにシフトがオーバーランしてしまうっていうw

この辺りがコラムAT車ユーザーの根強いネガティブポイントになってしまっていて、その操作性の対策って結構色々模索されていたんですよ。

シフトゲートを単純なストレート形状に切らずにメルセデスパターンみたいな感じにするとか、シフトノブを逆手から順手で握るようにするとか、徐々にシフトレバーの設置位置をより自然な操作ができる真中付近にズラしていくとか。

結局、そうこうしているうちにいつの間にかインパネシフトみたいな形に変化していたっていうのが、コラムシフト(AT)の変化の系譜じゃないですかね。

まあ、なんとなく野暮ったいコラムシフトに対して、インパネシフトがちょっと新鮮味があってカッコいいっていうのもありますけどw

ただ、電子制御技術がどうこうっていうのは、AT車にはあまり当てはまらないんじゃないかな。
ニッサンがミニバン用に変なパワーアシストシフトレバー作ったことはあったけどw

だって基本的にはATのシフトポジションの判定というのはスイッチなわけで、シフトレバーとトランスミッションを物理的に直結する必要は無く、そういう意味でシフトレバーのデザインの幅って大きいわけです。

だからこそプリウスやBMW、ベンツなんかが変な方式のシフトレバーを考案しても成立するし、50年代とかのアメ車ですでにスイッチタイプのATとか存在してたわけですよ。

とはいえ同じアメ車でも一頃のコラムATは何故かMTみたいに複雑なワイヤーリンケージでミッションまで繋いでたみたいだけど。

column_AT_001.jpg

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特に言うことの無い記事
Posted: 2018年6月 3日 19:18 中古車

HG50_175.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7939159065/index.html?TRCD=200002

車体番号:G50-300248
モデル記号:NG50XAED/JJ
製造年月:94年12月
グレード:タイプV
カラー:BM1(ディープブルーパール)/W(グレー)
装備:BBSホイール+モケット内装、AVシステム

***
HG50_176.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7954736832/index.html?TRCD=300001

車体番号:HG50-103404
モデル記号:NHG50XAE/M4
製造年月:91年7月
カラー:DJ2(ダークグリーン)
装備:アクティブサス、本革内装+鋳造ホイール

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N-VAN
Posted: 2018年6月 1日 11:38 自動車

ステップワゴンがぶつかっても安心な車という評価を頂いたのと同じ日に、止まれなくてぶつかるからリコールという渾身のギャグをカマしてくれたホンダさん。

そして本日なんだかいろいろ心配な車だったN-VANのティーザー第2弾が公開された。

***
n-van_003.jpg

荷室長は後席折り畳みのみだとN-VAN約1.5mに対してアクティは1.7mなので、-20センチ。

果たしてボディ形状的には従来の箱バンよりは圧倒的に不利なはずのトールワゴンベースで、この数字は頑張ったと見るべきだろうか。

助手席まで倒すと2.6m強らしいが、よく見ると助手席のフットスペースまで寸法に加えてしまっているので、実際に実用的に使える最大長は2m強くらいだろうか。

この辺りは室内寸法は測定ができる空間さえ確保されていればメーカーの胸先三寸で測定基準を決めてしまっても問題ないし、多少でもアクティより広く使える可能性があるというのならそれでいいので、まあそういうことにしておこう。

***
フロア高はなんと15センチくらい下がっている。

しかしながら、495mmでもいいから40cm台のフロア高を実現していればよりインパクトはあったと思うが、低床低床言ってもこの辺りが限界かな。

一応ハイルーフは荷室高も10センチ程度高くなってるけど、本当に高さのあるものを運びたいとなると、箱バン系の車だとハイゼットデッキバンみたいな軽トラとの折半型が必要になるので、やっぱりやや中途半端かな。

実際、案外この車が真価を発揮するのはそれなりに荷室(荷台)の狭さが相対的に問題にならないデッキバンスタイルかも。

***
流石に最大積載量は350kg。

軽貨物ならこれだけ積めないとそれこそ誰も買わないわけで、流石にここはどっかの貨物みたいに150kgではいけない。

***
たぶん広報のしかた・グレードの設定を見ているとバモスの需要もこれで吸収したいようだけれども、バモスと違って今回は全車4ナンバー。

この手の4ナン車で今みたいな広報をしているとなると、つまり結局のところそういうかつてのボンネットバンみたいな節税乗用車としての需要を考えることになるが、そうなると最低でも前席に2人はちゃんと座れないと厳しいと思うのだけれども、助手席をキチンと作った仕様っていうのは存在するんだろうか。

GとかLみたいなアクティバンから乗り換えてくれるような人が買うグレードならどう見てもジャンプシートそのものの助手席でも割り切ってくれると思いますけど、バモスから乗り換えるような人だとたぶんあの助手席は大マイナスだと思うよ。

未だに助手席と後席を立てた写真が公開されていないところを見ると、その辺りを公開してしまうとセールスに響くと判断している可能性が高いと思うのだが。

***
とりあえず現時点では思っていたよりもまともな車に見える、といったところか。

ウェイクなどのスーパートールタイプの軽ワゴンを見たときに一瞬夢見た超低床貨物というのは意外と難しい概念だというのはハイゼットキャディーで思い知らされましたけれども、とりあえず真面目に作り込めば完全に従来型を代替することは不可能でも、それに匹敵しそうな車は作れるという意味で。

そもそも後輪駆動ベースで作らずFFベースにする、そして今流行りのスーパートール系シャーシをベースにするまでは、これはある意味で誰でも思いつくと思うんですよ。

パッと見れば見事な箱型でしかも床が低い。
とても貨物に向いている気がする。

ただ、結局突き詰めていけばそういう車は良くも悪くも「最新設計」で安全性その他の関係で「イマドキ」な造りになっていますから、それをベースに貨物を作るとなると、アトモスフィア的な空間設計で誤魔化せる乗用ユーザーとは別の次元で車を見てくる貨物ユーザーの反応が問題なだけで。

これは結局「ホンダらしさ」というよりはこういうプラットフォームをベースにして車を作るならこうせざる得ないという方が自分は大きいと思うわけで、結局乗用で常識になってる概念を貨物に持ち込むというのがある意味で新しいわけですよ。

結局、アソビ車的な広報スタイルにもなってるのは、そういう風に「条件が許される限りはまともにできてるっぽいけど、物理的限界はどうしようもない」というこの車の根本的な問題点が大きいわけで、一定数のユーザーが離反するのは確実だから、どちらかといえば乗用寄りの新規ユーザー獲得ができなければ最早どうしようもないっていう切実な事情があるんだと思います。

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WLTCとJC08
Posted: 2018年5月30日 05:24 自動車

アテンザのカタログを見ていて不思議なポイント一つ。

ディーゼルモデルの車重が、駆動形式とミッションでしか分けられていない。

装備内容を考えればLパッケージは少なくとも数10kgは標準グレードより重いはずなのに、同じになっているのである。

以前はディーゼルも細かく分けられていたのだが、今回は何故か共通。

思うに、初期型との車重差を精査してみると、ガソリン車は80kg増であるのに対して、ディーゼルは110kg増。
またベースグレードの20Sと上級グレードの25S・Lパッケージの車重差が30kg。
つまりガソリンも最大で110kg相当の重量増があるわけで、この車重差は主に装備差によるものと考えられる。

ということは、ディーゼル車は全てカタログ値はLパッケージの数字に合わせられている?

では何故こうなったかを考察してみると、まずディーゼル車は以前と比べると大幅に車重が増えたことで、重量税で1ランク有利となっていた仕様(XD・FF・6MTで1490kg)が消滅している。
(最もこれは15年1月以降のモデルでもすでに消滅している)

また、カタログをよく見ると分かるのだが、今回ディーゼル車はJC08モードを取得していない。

これは元々ディーゼル車はグリーン税制の枠組みが異なり、ガソリン車と比べるとグリーン税制の恩恵が少ないこともあり、WLTCモードの導入に伴って完全移行したのだろうが、しかしながらガソリン車は引き続きJC08モードも取得している。

そしてここの肝がガソリン車の車重で、20Sは1510kgに対して、25Sは1540kg。

つまりこの2グレードでJC08モードの重量区分を跨ぐことになっているので、25Sは少しでも基準の有利な区分に移行させるために、きちんと車重を表示しているものと思われる。

逆に、WLTCモードの特徴としては従来よりも重量区分も細分化(=厳格化)されているので、ディーゼルの場合は一律に重い方が有利という判断が働いた可能性がある。

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レーダークルーズ
Posted: 2018年5月29日 15:01 自動車コラム

実際、MT車でレーダークルーズが選べる車というのはかなり希少で、レーダークルーズコントロール自体は90年代から存在する技術ではあるけれども、国内でMT車と大々的に組み合わされた仕様が設定されたのって、2012年のアテンザが最初じゃないかと思う。

そしてそんな車に乗っていたわけだが。

とはいえ、結局レーダークルーズってAT車であってこそその恩恵を最大限に受けることが出来る機能だと思う。

MT車だとまあ使えないことはないけど、やっぱりギアの事が気になるよねっていう意識の方が圧倒的に強くて、高速くらいでしか使う気になれないけど、AT車相手だと「何だこの楽な乗り物は!?」と驚愕するくらいに使い勝手が違う。

ついでに言えばATはATでもCVTの方がいいよねみたいな。

それくらい、「気がついたら勝手に前の車に付かず離れず付いていってくれる」というインパクトは「ATの」レーダークルーズ車では強烈なわけで、それができないMT車ってある意味レーダークルーズの機能が半分死んでるのと同じなんですよね。

シフトチェンジにしても、MT車だと変速の部分までは車は慮ってくれないので、クラッチを踏むその瞬間まで車はアクセルを普通に踏み続けているので、クラッチを踏んだ瞬間スカッとトルクが抜けてカクッとつんのめるのである。

勿論、ATのレーダークルーズがそういう意味で万能なのかと言えばできれば全車速追従が欲しいと思うけれども。

結局、MTにレーダークルーズっていうのは設定できないことはないけれども、車が(自発的に)できない部分やドライバーが期待する部分へのジレンマが非常に大きいというのがひとつの大きなネックなのであって、その辺りで使い方が普通のクルーズコントロールとほぼ同じになってしまうから設定が無くなってしまうんだと思うけど。

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