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お、おう
Posted: 2018年4月 1日 18:49 自動車コラム

「燃費なら日本車」の時代は終わった! 国産車を脅かす好燃費の輸入車4選
https://www.webcartop.jp/2018/04/220309

ただねー、外車は意外とグリーン税制に無頓着だから、燃費は良くても排ガス記号がABAとか普通にあるからね。
まだシェアの大きいドイツ車はこの辺り細やかに対応してくれる場合が多いけど、イタフラ車なんかは絶望的。

だから、燃費基準を余裕でクリアしてるシールが有るのに、星印の付いたシールがリヤウインドウに貼ってなくてがっくり来ることも珍しくない。

勿論、ただそういうシールが貼ってないだけならそれでいいけど、結局グリーン税制に対応していない=諸経費が割高ってことでもあるから、結局「燃費がいい車が欲しい人」はイコールで「出費を少しでも抑えたい人」になるから、減税の無い車は買うことは無いと思うよ。

そもそもハイオク車だって未だ多いわけじゃし?

カタログ燃費がぶっちぎりで良いチンクエチェントがまさにこのタイプの車で、ABA+ハイオクのコンパクトだったりする。

最もチンクの場合はそういうので買う車ではないから弱点にはならないけどこういう場の俎上に載せる車ではないと思うし、Up!なんかは日本の税制にも対応はしているけど逆にこっちはAセグであるが故にリッターカーよりは軽自動車と競合しちゃってるっていう。

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応談
Posted: 2018年3月24日 23:16 中古車

HG550_172.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7453836034/index.html?TRCD=100002

車体番号:HG50-300397
モデル記号:NHG50XAEDR/J4
製造年月:95年3月
グレード:タイプV・Gパッケージ(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:BM1(ディープブルーパール)/W(グレー)
装備:本革シート+BBSホイール、AVシステム

またも応談。

偶然かもしれませんけれども、どちらかと言えば同車種の中でも唯一無二の価値のある車だからというよりは、相場が分からなくなるほど極端に流動性が悪くなった中で何となく高く売れそうな車が出てきたから、なんでしょうか。

10年とは言わずとも、5年前ならまだ普通に値段付いてた気がしますが。

以前シーマの白革の極上車が出てきた時は、最初300万だーってびっくりしてたらいつの間にか応談に変わっていたりしましたが(w

まあ実際黒の革でもアクティブサスだとか、Gパッケージで革だけどアクティブで紺とか、絶妙に人気不人気要素を兼ね備えているので、数字の見切りが難しいっていうのは分かるw

でも気のせいか3月はこういう中古車が良く出る気がしますね。

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シーケンシャル
Posted: 2018年3月24日 16:46 自動車コラム

https://twitter.com/garlic_frog/status/977379782512922624

まあスマートのAMTのシフトパターンがどうなってるかは置いといて。

実際のところシーケンシャルシフトのシフトパターンって、車好き以上の人間に熱烈に支持される「後方+・前方-」でありますが、一方で「前方+・後方-」のパターン、一向に無くならないどころか未だ過半数以上はこっちなんですよね。

でも、これっていうのは結局メーカーの見識が無いわけではなく、自動車というものは万人が扱うものであるので、一見して加速方向に押せばシフトアップ・減速方向に引けばシフトダウンというパターンの方が一般の方々には直感的という意味で理解されやすいというのがあるんじゃないかなぁ。

そもそも、こういうシーケンシャル機構の概念が出てきた当初はレーシングカーですら前方+というタイプが普通に存在していたりしたので、生理的以外に直感的にシフトパターンが理解しやすい前方+のシフトパターン、たぶん普通に無くならないんじゃないかな。

ま、一番の罠はドイツ車にある左右に振るタイプのシーケンシャルだよw

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応談って怖い言葉だよね。
Posted: 2018年3月22日 23:21 中古車

HG50_171.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7419831679/index.html?TRCD=300001

車体番号:HG50-300898
モデル記号:NHG50XAE/J4
製造年月:96年8月
グレード:タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:本革シート+BBSホイール

***

HG50_170.jpg

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/q201442283

車体番号:G50-201028
モデル記号:JG50XAE/J4
製造年月:93年10月
グレード:タイプV
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:本革シート+BBSホイール

年式は新しいけどアクティブ。
バネだけど年式は古い。
究極の選択。

まあ迷うのは自分くらいかもしれないし、単に「アクティブなんて取っちまえばいい」派にはどうということもないのかもしれませんが。

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誰の手に渡るのか
Posted: 2018年3月15日 23:36 中古車

JG50_060.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7377835330/index.html?TRCD=300001

車体番号:JG50-400125
モデル記号:JNG50AEW/B7
製造年月:97年10月
グレード:ソブリン(4輪マルチリンクサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:コノリー仕様、後席サイドエアバッグ付中折シート+後席TV+助手席エアバッグ+チャイルドシート固定機構+標準スペアタイヤ

3000kmとか嘘みたいな数字で、しかも希少なバネのソブリン・コノリーレザー。

一頃ならこの倍以上の値段が付いていても速攻で売れていく個体だったでしょうが、生憎中期最終型。
たぶん100万っていう中途半端な値付けも中期型だからって気もしないでもない。
でもぱっと見は中期ですが、リヤシートなどに後期型と同様の特徴も見られる時期の車です。

ところで今気づいたのですが、中期のバネサス車って内部的には全部タイプD扱いなんですね。

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7年ぶり捕捉
Posted: 2018年3月12日 03:44 中古車

Y33_008.jpg

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/o224712450
http://g50fan.net/blog/archive/2011/04/post-1232.html

生きとったんかワレェ!

22年落ち14万km超でも生き残れるとは流石オプション満載のアルティマ。
でもアルティマタイプXってY32同様後期からのグレードだった気がするし、そもそも以前普通のアルティマとして捕捉しているので(ry

以前と変わったところは

・DOPのヘッドライトガーニッシュが付いた
・ホイールが純正っぽいメッシュになった

と、確かにタイプXに通じる変更は為されていますけども、あくまでそれっぽいってだけで。

でも、如何にも中古高級車然としていた以前と比べると、この7年の間に所有していた前ユーザーはそれなりの拘りを持ってこの33に乗っていたようであります。

***
ちなみにタイプXはモデル記号見れば分かります。

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2列シートのミニバン
Posted: 2018年3月 9日 00:58 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180308-10292151-carview/

2列仕様の投入はジェイドの前身的モデルであるストリームでも行ったことですが、なんか同じ末路を辿っている気がしますねえ。

2列のミニバンがあってもいいんじゃない?っていうのは各社考えるようですが、アルファードなどの最上級車種での特装リムジン的用途以外では、その「あってもいい」が実際には「別に無くてもいい」でもあるわけで、積極的にこの需要を狙いに行っての成功例が無いんですよね。ええ。

ノア兄弟の2列仕様(かつての乗用登録貨物グレードの名残)も遂に現行型からは設定が無くなってますし。

ジェイドは一旦は絶版にしたもののどういうわけか一時期ストリームの中古人気が盛り上がっていたのを見るにつけ、やはりMクラスの背低ミニバンも欲しいと思ったのかどうかは分かりませんが、再度ストリームが担っていた市場に挑戦したものでもありますが・・・。

2列仕様は勿論、「背が低くてスポーティな」ミニバンというのも需要がありそうで全く無いと言っても過言ではないので、また無くなってから中古で「今ジェイドが人気」なんて言われるのが関の山ではないかと?

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ハイドロ
Posted: 2018年3月 8日 16:32 自動車

https://response.jp/article/2018/03/08/306970.html

>サスペンションにPHC(プログレッシブ・ハイドロリック・クッション)を採用したのがハイライトとなる。

>伸び側と縮み側に2つの油圧ストップを追加。シトロエンは、マジックカーペットのような乗り心地を実現した、としている。

DS5ではただの液封ブッシュをさも凄そうな技術に見せかけていたシトロエンですが、今度は油圧バンプストッパー?

液封ブッシュと比べると油圧バンプストッパーは量産品では採用例が圧倒的に少ないとは思いますが、それでもテインが既存品としてハイドロバンプストッパーを採用した製品を販売しておりますし、競技用としてはかなり昔からあるもののようなので、またハイドロ詐欺かよ、という感じ。

シトロエンもハイドロが自社のアイデンティティだと認識しているのならば、別に昔みたいにエントリーモデルにまでハイドロを載せろとは言いませんけど、もう少し真剣に向き合ってほしいですねえ。

本来、シトロエンのハイドロサスというのは、何も操縦性や快適性のためだけに使っていたわけではないのですし?

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セレナe-POWER
Posted: 2018年3月 1日 00:06 自動車

高速走るの辛そうだなぁ。

***
とりあえず電池切れの心配はノート同様する必要は無さそうですけれども、流石に動力性能の部分では1~2クラスは上のドライブトレーンを突っ込んだも同然のノートと比べればセレナは逆に一回り小さい車のドライブトレーンを載せるに等しいのですから、これはなかなか興味のあるところ。

一応ノート・旧リーフのスペックのままでもトルク自体は標準の2リッターよりも大きくなりますけれども、如何せんモーターだけで走りを支える手前、高速走行はかなり心許ないよねって思う。

まあ、リーフ系の電動パワートレインをこの手の箱型に積むのはこれが初めてではなく、e-NV200という黒歴史寸前の車が今も存在しますが、これはこれで「荷物積む&車自体が重いから」って理由でギア比は落とされていたのですよね。

セレナにもそういう手当てくらいはされている可能性はありますが、だとすると余計高速走行は辛くなるスパイラルに陥って、街乗り専用車になりそうですが。

この辺りはトヨタのノア兄弟のハイブリッドなんかも、本来なら一回り小さい車向けのドライブトレーンをミニバンの巨体に突っ込んで、しかも機構的にも基本的にはモーターが主役であるというセレナと似たような構図になりますが、あちらも如何にも高速走行は辛そうな感じなので、なんとなくその辺りの不満がかなり出そうな感じがしてならないんですよね。

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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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