Driver's High


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興味深い
Posted: 2018年8月 8日 23:49 中古車

HG50-101084.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU8482746268/index.html?TRCD=100002

アクティブサス・本革シートまで選んでおいて鍛造ではないのでセレクションパッケージではないというなかなか変わった個体ですが、さらにディーラーオプション関係のパーツも付けまくってあるという法人さんが持ってた感じのする車。

しかし興味深いのがセンターコンソールのこのスイッチで、I型の頃からオプションの自動車電話を付けるとそれ用のスイッチが増設されるのですけれども、II型からはトラクションコントロールが加わる手前、自動車電話・アクティブサス・TCSを付けたらここに3つスイッチが並ぶの?と思ったらそのとおりのようで。

実はここの部品、何故かパーツカタログでは出てこないけれども、自動車電話なんてプレジデントかセンチュリーでもないと需要が無かったので実態がよくわかっていなかったのですけど、こうなるんですね。

なるほど、なるほど。

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カーナビ
Posted: 2018年8月 8日 00:06 自動車コラム

カーナビのパイオニア、自動車業界の変革にのまれ苦しく
https://www.asahi.com/articles/ASL864RH5L86ULFA00W.html

カロは仕方ないよ・・・。

だってトレンドが全く読めてないんだもん。

ワイドDIN対応が14年モデル、車種専用とか8型以上の大画面対応に至っては16年モデルと、こういうトレンドの追従には他社の5年遅れてるわけだし。

自慢の音響もダイヤトーンナビに猛追されて色褪せてきてるし、ハードウェアの革新性だったらケンウッドの彩速ナビが圧倒的に進んでるし、結局カーナビゲーションシステムとしてのハイエンドブランドとして何かブッチギリの凄みがあるかって言われると、無いんですよね。カロッツェリア。

いや確かにスマートループとかの構想は壮大だけれども、こういうのって本来は自動車メーカーも巻き込んで全社横断的にやって初めて機能するものなのに、これを事実上カロ一社で運営しているわけですから、そりゃカロくらいの規模の会社じゃ持て余す&他のことに手が回らなくなるよねっていう。

故に高機能だけど高価で扱いにくくて遅いってイメージが付いちゃってるから、ホント昔からのカロファンとかサイバーナビのブランドに惹かれる人しか買わない感じ。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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なんちゃって #とは
Posted: 2018年7月23日 22:04 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/07/259153

パジェロこそ日本における「なんちゃって4WD」の元祖じゃが、こういう記事書いちゃうかー・・・。

要するに当時をよく知らない若いライターさんなんでしょうね。

まあ最近はある意味で東スポポジションをゲットして愛されてるベストカーより純粋に記事の質の悪いカートップさんだから仕方ないのかもしれないけど。

この辺りは時代の移り変わりもあって、パジェロの撒いた種に乗っかって出てきた「小型都会派SUVの開祖」エスクードがフレームシャーシ+パートタイム4駆の基本構造を近年まで堅持していたが故にいつの間にか本格派の範疇で括られるようになったように、結局「そういうのもあるのか!」がどんどん進化して軟派なコンセプトが受け入れられるようになっていったからこそ、パジェロや(旧)エスクードはそういうポジションに相対的にスライドしていったわけですが。

パジェロにしても、最初はコンセプトが異端過ぎて売れてなかったんですよ。

この手の車は当時はランドクルーザーやジープみたいな実用車のイメージが強かったので普通の人は形を見て敬遠するし、逆にそういうのが欲しい人から見ればヤワ過ぎて役に立たないからやっぱり要らないと。

例外としては雪国で必ず4WDの走破性が必要になる地域の人には乗用車の快適性と4WDの走破性を一度に得られる便利な車としてスバル車と並んで定番ではあったのですが、本格的に売れるようになったのはパリダカ絡みの宣伝を始めた80年代後半辺りからですね。

***
ではここでパジェロの生い立ちを整理してみると、パジェロって確かに元々はフルフレーム方式の4WDクロスカントリーカーですが、ジープやランドクルーザーのように専用にオフローダーとしてのプラットフォームを立ち上げているわけではなく、当時ミツビシが販売していたピックアップのフォルテをベースに作っています。

カジュアルなモデルを作るといっても今と違って乗用車のモノコックフレームを元にSUVを作るという発想が日本には無かった(アメリカでは同じ時期にまさにそういう乗用SUVの雛形を全て盛り込んだAMCイーグルが出ている)わけで、既存のフレームシャーシを持つ車の中から現在のSUVのコンセプトに通ずるモデルを作るために選ばれたのが、当時ピックアップモデルでありながら乗用色の非常に強かったフォルテなのですね。

ですからこの時点で同じフレームシャーシの車でもジープよりは数段ヤワで(そもそも前輪は最初から独立懸架ですしね)、オフロード性能もジープなどと比較すれば不足気味だったこともあって、パジェロ=本格派というと鼻で笑う人が古今東西普通に居るくらいであるのです。

結局、パジェロが売れる原動力となった要素に「乗用にも耐えられる快適性・取り回しやすさ」があったわけで、ラリーに関する宣伝を駆使して爆発的に売れだしたような車であるわけですから、本格派というにはやっぱり本来は足りない車なわけです。

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違和感
Posted: 2018年7月23日 01:22 自動車コラム

新型センチュリーの内装写真を見ていて何か違和感を感じないだろうか。

さて何の違和感か?

実は新型センチュリーでは、内装の文字表記に以前なら日本語で表記していたような部分が今回は英語表記になっている場合がかなり多い。

AUTOは自動って書いただろうし、OPEN・CLOSEなんかは開・閉。REARは後席だよね。

やっぱり、今度のセンチュリーってセンチュリーの形をしたレクサスなのでは・・・。

っていうかレクサスにしても日本展開初期の頃は敢えてこういう操作系に日本語表記を増やしたり(そして後になってオプションで英語表記仕様を何故か追加したり)みたいな、ちょっとしたトヨタ流のおもてなし思想を取り入れることやってたんだけど、最近はこういうのをとんと聞かなくなったが故に、そもそもとしてトヨタの体質・企業文化自体が変質しているのかもしれない。

いや、プラットフォームが先代LSベースっていうのは別にいい。
だって先代だってなんだかんだで20セルシオをストレッチ&補強したものだって言われてたし、こういう車だってなんだかんだで色んな車と部品や基本設計を共用するのは常套手段であるし。

でもこういう心意気がですね・・・(クドクド

或いは、日本語しか読めない爺様はもう一線を退きつつあるという戦略的な考えなのか・・・。

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シエラ
Posted: 2018年7月 9日 22:36 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねw

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期~平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由は軽ジムニーに対してせいぜいエンジンが強力なくらいで、あとは積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ登録車モデルも93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは需給のミスマッチで典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には「幻のジムニー復活!」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、RVブームに加えてこの頃にパワステATの設定ができて急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラの追加もライトユーザーの受け皿を作る一環みたいな捉えられ方をしてました。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。

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アストロメガ
Posted: 2018年7月 7日 21:58 自動車

https://www.sankeibiz.jp/business/news/180703/bsd1807030500003-n1.htm
JRも遂に買うのか・・・。

となると、本格導入となれば今までとは文字通り桁違いの数の発注がある可能性が高いわけで、スカニアも全力でグリフィンマガジンで特集するに違いない。

スカニアはいつの間にか国内にサービス拠点をいくつも整備したのもありますが、国産メーカーが対応を止めた隙間カテゴリーを中心に着々とシェアを伸ばしてる気が。

でも、大量のダブルデッカーが必要なほどの路線はそう多くはないわけで、他のJRバスにまでアストロメガ導入の機運が波及するかは不明ですけれども、きっと市場調査ではとバスなどの先行して何台か導入した事業者以外にも、JRも前向きな反応示したからバンホールもGOサイン出したんでしょうね。

当初からはとバス一社では賄えない数の発注がすでにあったと噂されていましたし。

***
アストロメガが高いのかと言われれば、そもそも国産ダブルデッカーでも末期のエアロキングは7000万以上していたそうですし、そういう意味ではハイデッカー車入れるよりは高くても、ダブルデッカー同士で比較するなら「ちょっと高いかも」程度っぽいんですよねえ。

***
是非とも北陸路線にも導入してほしいですねえ。

ただ客は少ないので、せっかくグラン編成化でサービスアップを図った矢先に輸送力重視のダブルデッカーというのは、ちょっと考えづらい気もしますが。
(そもそも金沢大阪線とかは何故か全車エアロキングで運行されていた時期もありましたが、これはどちらかというと老朽車の最後のお勤め的な面もありましたし)

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【試乗】トヨタ・クラウン 2.0 S
Posted: 2018年7月 6日 20:27 インプレッション

GWS220_001.png

***
クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

***
クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

***
ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

***
内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして(例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ)、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ(若返り)を曲解してる?という気もする。

***
こうやって見てみると、見た目は「クラウン?」だけど、中身は紛れもなく「クラウン!」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

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ノート e-POWER 4WD
Posted: 2018年7月 6日 00:41 自動車

e-4WD・・・うっ・・・頭が・・・。

このスイッチを見た瞬間、かつてのニッサンの電動4WDシステム・e-4WDを思い出してしまったのですよ。

え?どんなシステムかって?

FF車の後輪にモーターを仕込んで4駆化したものなんですが、ハイブリッドほど高尚なものではなく、専用のバッテリーとかも積んでおらず、単純にプロペラシャフトとかを通す手間を省くために電動化を選んだって感じですね。

ですからモーター出力とかも最小限で事実上発進時の最初のひと押しだけをサポートするようなシステムで、ある意味伝説のホンダデュアルポンプ4WDよりもショボいシステム。

まあ4駆が最も威力を発揮するのがその発進時なので、そこをレスポンス良くサポートするe-4WDはある意味では合理的とも言えますが・・・。

ただ、流石にSUV系の車種には展開されず、採用車種も一番大きくてウイングロードだったので、4駆の性能面でとやかく言われることは無かった感じですね。

しかし、ハイブリッドカーの4駆化となると、ひとつのパワーユニットから前後輪に駆動を分配するシステムの車は実は少数派で、多くは副駆動輪は独立して電動で駆動する形式となりますし、そもそもe-POWERはどのみちエンジン出力は駆動には利用しませんから、余計e-4WDのような電動4WDとする方が合理的ではあるのですよね。

ただ、トヨタの4WDハイブリッドを見ても分かる通り、ハイブリッドを4WD化するとなると副駆動輪にもそこそこのパワーのモーターを充てがうことも多いので、そこはニッサンも頑張っていただきたいものですね。

>リヤモーター最高出力:3.5kw

あっ(察し)

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ジムニー
Posted: 2018年7月 5日 22:43 自動車

jimny_new.jpg

まさかボールナットステアリングまで律儀に継承するとは。

イマドキの新型車でボールナットステアリングを使い続ける乗用車なんて、最早ジムニーくらいと言ってもいいくらいのクラシカルさ。

確かにジムニーみたいな本格オフローダーではボールナットステアリングであることのメリットは依然あるのですけれどもね。

コストダウンで軽トラをベースに作っても十分事足りるようなジャンルでありながら、そもそもコストダウンの鬼とも言えるスズキ車でありながら、今なお専用の構造が与えられ続けるジムニーって、今や日本で一番割りの合わない車になってる気がする。

しかしながら、思えばジムニーって原型車を修おじいちゃんが自ら他社から権利を買い取ってまで持ち込んだ企画で、おじいちゃんの肝いりと言っても過言ではないくらいスズキの中では特殊な立場の車ですから、修おじいちゃんが一線に立ち続ける限りこの伝統は継承され続けるんでしょうね。

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