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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
Posted: 2017年3月20日 15:18 自動車コラム

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?
Posted: 2017年3月18日 22:58 自動車コラム

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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レクサスLC
Posted: 2017年3月17日 14:49 自動車

グレード構成見てて思ったんですけれども、ラグジュアリー志向のLパッケージとスポーツ志向のSパッケージを用意するのはいいですけど、結構その性格がそのグレードによって変わる感じに仕立てられているので、これこの車をどうしたいのかなーと。

個人的にはこの車ってメルセデスのSクーペとかBMWの6辺りの市場を狙ってるような感じに捉えていたんですが、改めて出てきたものを見ると、どちらかと言えば1台の中にSクラスクーペとAMG-GTが共存しているように感じるんですよね。

なんていうか、ちょっと思ってたのと違うかなあって。

トヨタって昔ソアラっていう、正しくド直球のラグジュアリークーペやってたじゃないですか。
それの正常進化版みたいなイメージで捉えてたんですけれども、無駄にLFAのノリも取り入れちゃってるから、軸がブレてる気がするんですよねえ。

こうなってくると、今はご祝儀相場でバンザイされるでしょうけど、半年1年後にはLパッケージはもっと豪華な車と比べられて、Sパッケージはもっとスポーティーな車と比べられて、「中途半端」って言われるような気がするんです。

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中村史郎
Posted: 2017年3月15日 19:54 自動車

日産のチーフ・デザイナー、中村史郎氏が退任
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人で、ゴーンと並んでニッサン再建計画の顔役でもあった人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけどそれ以上何の功績があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何をやっても手詰まりという状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。

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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

taft_001.jpg

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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マルチステージハイブリッド
Posted: 2017年3月11日 15:13 自動車コラム

現行型のLSハイブリッドが「最上級」を明確に意図していただけに、新型のそれはある意味ちょっとがっかりだったり。

***


最終的に言えば、トヨタのようなモーターが主体となるHVにしても、数多のEVにしても、その進化の過程でトランスミッション構造は絶対に必要になる。

それはモーターとて万能の動力源ではなく、「特性」というものが必ず存在するからで、それを究極的にブレイクスルーされない限りは必ず付いて回る問題だからである。

現況はこういった構造を採用する車というのはモーターの特性が実用には非常に適していることもあり、半ば高速域を意図的に切り捨てているのでモーター直結(に近い)構造を採るが、こういったモーターを最大限活用するなら絶対にその「弱点」もメーカーは認識するわけで、例えばトヨタにしてもマルチステージハイブリッド以前にも2段変速構造を上級車向けHVに組み込んだり、テスラにしても欠陥でおじゃんになったものの最初期には2速ATユニットを載せていたわけで、マルチステージハイブリッドのようにモーター主体の構造にもミッションを載せるというのは、新概念ではない。

しかしながら、今回のマルチステージハイブリッドというのは、将来に向けてのその解を明確に指し示したわけだね。

勿論、これが4速のまま足踏みするか、そのうち8速とか10速とかに進化するかは知らないけれども。

では、これが廉価仕様に拡大していくか?の疑問についても、個人的にはYESと答える。
勿論、そういう車向けには相応にコストを削ぎ落とした仕様になるとは思うけれども、より高い燃費効率を求めるなり、或いは純粋にユーザーからの要求が高まったりすれば、必然だと思うからね。

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KIZASHI
Posted: 2017年3月 9日 15:22 自動車コラム

地元にも居るんだなぁと。

覆面のヤツ。

いや、たまたま寄ったコンビニにキザシが居たから、興味深く観察してたら帰り道で警察に入っていったからw

しかしながら、キザシにしても実際のところ何で日本で売ったんでしょうね?

「三菱の重役にしか売れない」と揶揄されたデボネア・プラウディア以上に関係者レベルですら買う人間が(日本には)居なさそうで、修おじいちゃんを後ろに乗せるためとか揶揄されましたが(実際スズキの社長専用車のキザシは特別仕様だったらしい)。

まあスズキは時々市場性不明の謎な車売り出しますけどね。

ここ10年くらいのスズキは「軽自動車メーカー」のイメージから脱却するために登録車の方にも力を入れているわけで、キザシはその一環と見る向きもありましたが、それにしても突飛だったので本来はたぶん海外でしか売る気は無かったんでしょうけれども、でもああいうのはヘタに海外専売にすると「日本でも売れ」の大合唱になる場合もあるし(実際に売れるかどうかは度外視して)、実際そうなることを予測して申し訳程度に投入したのかもしれませんが。

しかしながら、結局は「そもそも市場が小さい」「ガラじゃない」「日本向けじゃない」の三重苦で、結果はそういう車を無理に売るとどうなるか、のいい例だと思うんだが。

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440馬力
Posted: 2017年3月 6日 23:18 自動車

http://www.autocar.jp/news/2017/03/04/209036/

ダウンサイジングの波のお陰でアルピナのようなパフォーマンスカーでも6気筒3リッターまでエンジンを小型化した上で440馬力を絞り出すという、一昔前ならばフルチューン並みのリッター馬力になってきている。

300馬力台だと一部の尖った車が4気筒2リッターでの攻防になるという、一時のエボインプ戦争みたいな様相を呈してきているが、400~500馬力クラスとなるとまだV8以上の大型エンジンが主流のようで、6気筒というのは珍しく感じる。

馬力を絞り出すには主に高回転特性の改善かトルクそのものを大幅に太らせることが必要になるわけだが、幸いダウンサイジングコンセプトというのは基本的に過給器があって初めて成立するものであるので、そういう意味ではこういうチューニングシーンとの親和性は良いのかもしれない。

しかしそのスペックが以前ならば色んな意味で限られた人間のみにしか扱えなかったレベルの車と同等なものに近づいたものに対して、誰が扱おうと一定以上の信頼性を両立させるためには、どういうようなことをしているのだろうな。

少なくとも、小さなエンジンで大パワーを出すということは、かつてのマルチシリンダーエンジンのように絶対的熱量等の大きさはともかくとしてその出たものを片っ端から処理していく的な力技での対応のみでは不十分で、局所的に掛かる熱や圧力負荷も増大するわけで、その辺りを対処のコストが(常識的な範囲では)難しい。

例えばスペックの近いエンジンではR35GT-Rなんかが(アレは多分にお上からの要請や馬鹿避けの要素もあるとはいえ)異例なまで厳しいメンテナンス水準をユーザーに要求してやっと6気筒で500馬力クラスの乗用車を量産ベースに乗せているだけに、アルピナも相当の苦労があるのではないかと思うのだが。

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ギアリング
Posted: 2017年2月27日 23:09 自由研究

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。

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センチュリー
Posted: 2017年2月23日 19:21 自動車

fs_hybrid.jpgのサムネイル画像いよいよモデルチェンジかセンチュリー。

公式サイトから消えてる。

***
GZG50として登場してちょうど20年、先代は30年作られ続けましたけれども、先代はモデルライフの中で2度型式が変わっているという、普通に考えればモデルチェンジじゃないの?的な変化があった上、40系になったときにそれこそフルモデルチェンジ並みの変更を受けているので、それを考えるとGZG50が何気に最もモデルライフが長く、そして大体一世代15〜20年程度というのが、この車の相場のようで。

奇しくも、今年はロールスロイスのファントムも生産終了になりまして、日欧の最高級車が時を同じくしてフルモデルチェンジを迎えることとなったのです。
(ファントムの新型はいつ出るのか知らないけど)

でも今度のセンチュリーにしても、ハイブリッド化はされるらしいけど組み合わされるエンジンがV8らしいっていうのがまた車のステータスを表していていいですね。

レクサスLSは一部の例外を除けばトヨタ車の中で最高の値札を付け、常々最高級と謳いながらも新型ではV8を積むことが許されなかっただけに(あとで出るかもしれないけど)、トヨタ的にはセンチュリーはベンツのS、或いはもっと上のベントレーとかその辺りと同格の価値があると考えているのでしょうなあ。

***
でもそういうのだとV8・5.6リッターなんていうのをEセグメントに普通に残しているニッサンの考え方が色々と謎になってくるのですが。

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