Driver's High


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フォルクスワーゲン・ゴルフ TSIコンフォートライン
Posted: 2014年7月14日 05:09 インプレッション

いい車って一体何なんだろうにゃ。

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結局のところ、ハイラインの方はいくらなんでも贅沢過ぎるというか、ゴルフらしくないと思うので、やっぱり安い方のゴルフっていうのを見てみたいわけデスヨ。

ただ、現行型のゴルフからは、というかたぶんゴルフがちょうどその分岐点のど真ん中ってことなんだろうけれども、グレードによってプラットフォームが2種類ある。

先代までの系譜に当たる仕様はむしろ高い方(ハイライン)とかで、コンフォートラインとかの安い方はむしろ今度からはポロとかに繋がる仕様となる。

具体的にはリヤサスの仕様が違うだけ、ともいうが。

***
結論から言ってしまうと、やっぱりゴルフVIIってあんまり良くありません、というか、純粋に自動車的な部分での完成度・設計哲学は先代の方が良くて、設えとかも含めた「商品性」という意味では現行型の方が良い。

1.2リッター系の方はプラットフォームの違いもあるけれども、カジュアル方向に振った仕様と聞いていたので、1.4リッター(ハイライン)みたいなくどい「色気」の無さを期待していたんだけど、こう、1.4と悪い意味で大して変わらん。

自動車として良い車が欲しいと考えると、ゴルフ7ってすごく日本車っぽくて、自動車としての部分はレベルが落ちている。日本人が考える典型的なヨーロッパ車的な感じがする。

***
ドライブトレーンはたった200cc排気量が落ちただけだけれども、なんというか妙に出だしの重さを感じる。

恐らく、ターボラグでトルクがついてこない一瞬のラグなんだろうけれども、1.4では非過給でもぎりぎり車体を引っ張れたところを1.2では完全に力不足、ということか。

過給が掛かってしまえば分厚いトルクで1200回転1500回転くらいからずんずんトルクで前に出ていくけれども、この発進の一瞬のトルクの無さは気になるところ。

DSGが3速辺りまでは一気に変速してしまうので、その辺りのビジーシフト傾向も原因のひとつか。

あと、ターボの音がする・・・w

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結局、足回りの味付けが一番変わった気がするよね。

先代のゴルフとか、或いは世代的には同世代となるポロとかはストローク感を非常に前面に出したセッティングで、ゆったりとした中に芯の太さもある、これは明らかに日本車とは違うテイストだったんだけど、現行型は言うなればガチガチ。

まあダンピングをよく効かせて入力を一発でいなす辺りは欧州流とも言えるけれども、先代ではそこにストローク側のソフトさも相まってなんともいい乗り味だったのに、現行型はストローク側もリバウンドと同じくらい締まっているようなフィーリング。

これでは硬めの足回りを奢ってスポーティです、ヨーロピアンですって言ってる日本車と変わらん。

1.4は割りとスポーティ方向とは聞いていたから、そういうセッティングでもまあ仕方がないかと思ってたんだけど(それに自分が乗った個体だとセミアクティブサスの使い方も面白かったんだけど)、1.2は1.4に対してコンフォート方向に振ってると聞いたから、先代みたいなテイストを期待してたんだけど・・・。

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それでいて操作系が妙にセンシティブというか、まあ好意的に言えば走り自体は「剛性感ある乗り味」なのに、ハンドルやペダルフィールは軽々という、なんだかよく分からない方向性。
しかもブレーキがやたら初期制動が強い。

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イスとかも先代はとってもボリューム感を感じる、これが欧州車か!と感動するレベルのものだったけど、現行型はグレードごとにシートが違う、1.4リッターモデルはスポーツシートだそうで、硬めかつサポート性も高めのアテンザみたいなシート。

コンフォートラインは・・・えーと、アクセラ?(ぇ

コンフォートラインのシートはトレンドラインともまた違うコンフォートシートなる専用のシートが付いてるらしいので、トランドラインよりも高級な、そしてハイラインとも当然違う、先代のような「コンフォートな」座り心地を期待したんだけれども・・・。

だから敢えて県内に1台しかないコンフォートラインの試乗車持ってる店行ったんだけど。

確かにサポートを若干緩めて、サイズ感ある感じにしてある辺りはなかなか好感なんだけど、先代のようなクッション性がイマイチ無くて、うーん、なんか国産っぽいねと。

***
ただ、個人的にはゴルフ7で設定された純正ナビ・Discover Proは現時点での究極のカーナビと言えるくらい素晴らしいシステムなので、これはフォルクスワーゲンがどうこういう以前に、欲しいんだよねえ・w・

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結局のところ、ゴルフ6みたいにモデル末期に出るであろう特別仕様車を狙って買い叩くのが一番良い買い方なのかもしれない。

トレンドラインは価格は安いが必要装備が不足気味なのにオプションの選択肢が殆ど無く、コンフォートライン以上は決して安くなく(特に必須OPを付けるとコンフォートラインでも300万を超える)、それでいてそういう特別仕様車は装備を厳選しつつもベースグレードより価格が下がっていたりするので。

***
結局、この車人に勧めていいんですか?

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ダイハツ・コペン ローブ(5速MT仕様)
Posted: 2014年6月28日 20:52 インプレッション

ある意味で究極的に贅沢な車ではないだろうか。

カタログでの主張を信じるのならば、家にある車の中ではカローラより高くアテンザより燃費の悪い軽自動車である。

しかも2シーターのオープンカーなので、隣に人が乗るだけで手荷物すら載せるスペースが車内には無くなり、トランクを開けるハメになる。

そのトランクとて、クローズドなら望外に広いけれどもオープン時には猫の額程度、恐らく屋根を開けるとその2人分の手荷物すら載るか怪しい。

ここまで潔くセカンドカー需要・趣味的な需要に割り切っていて、だが高級車とかほど威張れるわけでもなく、しかもヘタするとコンビニへの買い物すら行けない、本当にドライブするためだけの道具にしかなり得ない車であるから、究極に贅沢なのだ。

ある意味コペンの10倍払ってフェラーリ買うよりこの車買う人はすごいよ。

***
乗り込んでみると、まず軽自動車ってこんなに狭かったっけ?って思うくらい横幅に余裕が無い。

いや、ジムニーに乗っていた頃だって、例えば右腕をちょっと横に出せば即ドアトリムにその腕が当たるくらい横のスペースは無いものだったけれども、コペンはそれよりも更に数センチ狭い気がする。

それでいて、着座位置は比べてみればクーペらしく低いものなんだけれども、その割にアイポイントが高く感じるというか、ウインドウの上端辺りにちょうど視点が来る感じで、最近のセダンとかにありがちなバスタブに浸かっているような、体感的な低さはあんまり感じない。
(女の子のパンツが覗けるかは定かではない)

故に屋根を開ければ天井は無限大だけれども、オープンでもなんかウィンドウが目前にそそり立っていて圧迫感を感じるし、クローズドではなんかとても窮屈に感じる車である。

包まれ感の演出ではなく、単純に狭い。

ここまで実用性皆無の車なんだから、たとえばこの手の車だとビートなんかは敢えて運転席を中央側にオフセットすることで、運転席のスペースを確保していた(但し助手席はその分地獄だったらしい)ように、そういう工夫って出来なかったんだろうか。

***
全体の仕上げなんかはあくまで軽自動車レベルそのものっていう感じで、一応色使いには気を使ったりしているけれども、走りだしてしまうと結構色んな所がキシキシキュルキュルうるさかったり、細かい部品のタッチや装備品の吟味具合なんかが軽自動車丸出しだったり、ヘタな小型車より高いカネを払う必要がある割りには、妙にこういう辺りはビジネスライクである。

なんとなく雰囲気に欠ける感じがあるのは、この辺りのコストの割り振りがこの車、タントなんかと同じ感覚でやっているっぽいというか、ヘタなんだと思う。

***
ドライバビリティの点で言うと、軽自動車最後の4気筒エンジン車だった先代と比較するとスペックはトルクが大幅に下がっているようだけれども、その分最新の3気筒エンジンになるので、下からのトルクは逆に結構分厚く、2000回転辺りからでもスムーズに加速し、その加速感が高回転まで持続するようなフラットな特性。

お陰でタウンスピードレベルでは冗談抜きで結構速く、パワー的な面でのストレスは全くない。

この辺りは軽トラ並みのローギアリングだった割には2000回転辺りから加速するのは若干辛かったジムニーと比べると、やはり技術的な進歩を感じるものである。

ただ、軽自動車の4気筒は普通車の直6に相当するくらい回転フィールの差を感じるので、回せば回すほど3気筒エンジンであるという意識は強くなってくる。
いくらスムーズでも5000回転辺りからは「3気筒だなぁ・・・」って音になるし。

この辺り、3気筒と4気筒の差は4気筒と6気筒(以上)の差よりも大きい。

***
トランスミッション。

MT車ということで久々にMT力が試される車だった(KONAMI

とりあえず1速は普通に使えた(爆
逆に街中だと4速までしか入らないことも多い。
少なくとも60km/hは4速がカバーする範囲である。

つまるところ明らかにクロースしている風でもなく、フツーの乗用MTそのものって感じで、街中で乗る分には違和感が無いけれども・・・。

しかしながら、シフトフィールに関しては結構拘っている風で、手首のスナップで変速できそうなストロークの詰め方や、節度感・剛性感などはFF車のMTの中では上位レベル、ただちょっとフリクション感という点では引っ掛かりを感じることもあったけど、そういう操作性の点においては明らかにスポーティで非常に良く、手持ちのミッションをとりあえずブチ込んだだけではない。

クラッチストロークがジムニーやアテンザの半分くらいしか無い、とても自分好みな感じのセッティングなのだけども、実際のところこの手の短いペダルストロークの車に乗るのは久しぶり?なのかな、エクストレイルなんかが近い感じだった気がするけど、MT車をマトモに乗るようになってからは初めてである。

とはいえ、それでも普通になんとか扱えた辺りはそれなりに節度感もあったお陰であろうし、エンジンの特性と合わせて気難しいところのなかったのは幸いであった。
(正直、最近この辺りのクラッチストロークの少ない車は座ってみるだけなら2台ほど見たけど、どっちもペダルの有効ストロークと遊びの差が曖昧でこれマトモに乗れるかなって不安だった)

***
足回り他。

先代のコペンは足のストロークがほとんどなくて、それの補償のために足回りを思いっ切り締め上げていたらしいから、とにかく乗り味の点では最悪の車だったという人が結構居る。

対する新型は、そういうイメージからするとマトモな乗り味と思う。

妙に色々騒がしい車内に反してシャーシの剛性感は結構高く、硬いというかやっぱりあまり動いてない風のあるサスペンションのカバーリングを上手くやっている。

あくまで日本流のスポーツチューンだけれども、少なくともコツコツグラグラとギャップとかを踏む度に路面状況を忠実に伝えては来るけれども、シャーシに助けられてこれはこれでスポーティで済む範囲内と思う。

でも、こっからまた限定車とかで先代のアルティメットエディションとかみたいな足回りもチューニングしたモデルも出るんだろうけれども、どうなるんだろうね?

少なくとも先代のそれはビルシュタイン×BBSなんていう超贅沢仕様だったのにそういう評判では芳しくない点があったわけで。

***
エクステリアについては現時点ではノーコメント。

でもコンセプト的には50〜60年代のアメ車みたいに毎年(?)ガワだけ新しいのを出していくつもりなんだろうか?

そしてモデルサイクルを通じてそれらに互換性がある&部品供給も考慮されるのか。
限定商法、或いはモデルサイクル中でも一定期間以上経ったら絶版なんてことはないのか。

その辺りは興味が有るところ。

***
結局この辺りって、この車にどういう価値観を見出すかだね。

車としては見てくれの質感の低ささえ気にしなければ、軽快に走るドライブトレーンと、スポーツを感じさせるドラポジ設計はそれなりに秀逸だから、コンパクトスポーツとしての素性は結構良さそう。

でも先代(というかこのカテゴリーの車全体)だって決して安いとは言えない車だったけれども、コンパクト、それも軽自動車として捉えるには少々割高が過ぎる辺りとか、なんか微妙に色々ズレたところがある車だったりして。

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スバル・レヴォーグ 1.6GT
Posted: 2014年6月22日 09:06 インプレッション

いやだからこのグレードが乗りたかったんだって。

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どうなんだろうと言われると、なかなか難しいところで、完全に素のグレードだったもので、極めてフツーの車であった。

***
ドライビングポジションの設計なんかは、むしろアテンザよりも乗用車チックであるよ。

まあ、といっても本来はこれくらいが普通で、妙にドラポジが低くてしかもシートとサイドシルを跨ぐようにしないと乗り降りできないアテンザのドラポジ・空間設計が特殊なんだと思うけど。

でもMIDはメーターとダッシュボードに2つ、しかも似たような情報を表示してるのはうるさいと思った。
インプレッサとかもそういう感じだったけど、どっちか一つに統一するよろし。

あとインテリアの質感なんかも値段の割には良くない。

上級グレードだと色々装備が追加されて見た目にも華やかになるけれども、元々コーディネートも地味で、1.6GTだと自慢のアイサイトも無く、ごくフツーの装備しか揃わないので、ジミジミである。

最後に、「で、これ(試乗した仕様)ナンボすんの?」って聞いて、「(恐らく全コミで)300くらいですね」って言われて、素でたっけえって思ってしまったもの。

***
新開発の1.6リッターターボエンジン、想像以上にトルク感が良く、ダウンサイジングコンセプトというものをキッチリと煮詰めきったと感じられるなかなか素敵なエンジン。

ただ、それが故にレヴォーグに積むには少々オーバースペックな感じもして、逆に1.6リッター(そして2リッターも用意する)という排気量の選択に煮え切らなさを感じる。

ホントにこれをレガシィに積むべきだった・・・。

ただ・・・。

***
ただ、スロットルとトランスミッション(CVT)の協調がイマドキの車としては未完成もいいところのレベルで、ニッサン車並みである。

発進でアクセルを指一本分くらい踏み込んだだけでエンジンが3000回転くらいまで回って急加速、クルージングモードに入ると最近のCVTらしく1000回転少々まで一気に回転を落とすけど、そこから少し加速しようとまた指一本分くらい踏み込んだだけで3000回転くらいまで一気にシフトダウンして(ryと、お前は軽自動車かってくらい酷いシフトスケジュールである。

そのくせ3000回転から上はそれまでの勢いがウソのように吹けなくなるので、正直なところダウンサイズターボの悪いところを表現せよと言われるとこういう感じになる、というかいわゆるこれトヨタアクセルじゃね。

あと、どうも踏み込み速度でアクセルゲインを変化させているフシもあるらしく、同じようなペダルの踏み込み量でも、踏み込み量に対してのトルクの出方が一定かつリニアではなく、頭の中のイメージとかなりズレる。

これがSI-DRIVE(ドライブモードセレクター)のIモードでの話である。

これがSモードにしたらどうなるかって?

単にタウンスピードで巡航してる時のエンジン回転が1000回転から2000回転に上がるだけである。
スロットルゲインも加速感もIモードとSモードで一切変わった気がしない。

果たしてこれはまた「元気よく走る車」を演出するためなのか、ターボのターボラグを隠す(消す)ためなのかは分からんが、こういうダウンサイジングターボを積んだ車のする走りではない。
元気よく走らせたいだけなら、SI-DRIVEがあるではないか。
というかレガシィDITではこの辺りの分別がしっかりしていたので、前できていたことができなくなっている辺り、少々スバルは重症ではないだろうか。

こういう車は普段は1000〜2000回転辺りに回転を縛って、エンジンのトルクで走らせるべきなんだ。

***
乗り味的には非常にスタビリティ重視方向の味付けか。

60km少々の速度域でも、アテンザよりも「矢のように直進してる感」があり、かつ足回りが素のGTということで恐らくビルシュタインのGT-Sよりは緩いはずなので、ゆったり穏やかに乗りたい向きには何気に良さそうな塩梅。
現時点ではド新車のせいか生硬い感じはあるものの、1万kmくらい走った時が楽しみな感じである。

ただ、やはりこの辺りでもストローク感という意味では物足りない感じがあり、ハーシュネスというほどキツイ感じは無いにせよ路面のアンジュレーションをボディ全体を揺さぶって伝えてくるので、もう少し懐の深いところを見せてくれたらなぁって思ったりします。

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マツダ・アクセラスポーツ XD(6速マニュアル仕様)
Posted: 2014年3月 1日 21:08 インプレッション

いつもの店にMTディーゼルのアクセラ配備済み。

ただし季節柄スタッドレスで16インチだった。

***
このアクセラXDはポジション的には従来のマツダスピードアクセラを置き換えるグレード故、結構専用装備が多い。

またそういうポジションであるが故、足回りも専用チューンになっている(らしい)。

従来のMSアクセラはとにかく荒削りな車で、良く言えば豪快・悪く言えば煮詰め不足な車ではあったのだけれども、コミ300万以内で買えるハイパワーなホットハッチモデルという意味では非常に貴重なモデルであったし、そういう中身と値段のことも考えればそれはそれで味とも好意的に捉えられる車ではあった。

新型アクセラのXDはそういう血筋をたぶん受け継ぐ車であるが故、また曲がりなりにもスポーツグレード故、果たしてどんな車に仕上がっているのか興味もあり、また不安でもあった。

***
SH-VPTR+6速SKYACTIV-MTというドライブトレーンはアテンザと同じはずなのだけど、乗った感じは結構違う。

まずすぐに感じるのはアテンザと比べて軽快に走ること。

アクセラXDはなんだかんだで1400kgを超える車重を持つ車であるが故、大人二人が乗車した状態だとアテンザに一人で乗ってるのと全く変わらない重量を支えることになるにも関わらず、である。

まあこの辺りはタイヤ径の関係でアクセラの方が若干ローギアリングなセッティングになるので、その辺りの差なのかもしれない。

・・・とここまで書いて今日はアテンザはたまたまガス満タン・対するアクセラは残り1/8くらいまで減ってる状態だったことを思い出す(ぇ

やっぱり、一応50kg程度は軽いのが効いているか。

そして細かいタッチも同じドライブトレーンであるはずなのにやっぱり違う。

まずアテンザよりもクラッチがかなり奥で繋がり、半クラッチのコントロール範囲なんかも広い。

自分はこれくらいの方が好きだけれども、そのせいか動き出しのタイミングがアテンザより若干早い。

シフトフィール自体もアテンザはシフトパターンに一切ガタが無いくらいの精度感なのに、レバーを動かすと柔らかいバターを切るような抵抗感のある妙なフィーリングだけど、アクセラのそれはそういうフリクション感を取り去った上でギアが入ったこともしっかりと伝える、軽いけれども節度感も改善されたものに変化している。

また、そういう操作感的なものが基本的にMSアクセラはもちろん、アテンザと比べても万事軽い(実際クラッチなんかはアテンザの半分くらいの踏力で踏める。ステアリングが軽かったのはタイヤのせいだろうけど)ので、荒々しくてともすれば乗りにくかったMSアクセラと比較すると、それなりに人を選ぶグレードの割には非常にフレンドリーな車に仕上がっているように思う。

***
のりあじ。

16インチのスタッドレスであったこともあってか、乗り心地はスポーツモデルとしては非常に丸いものだった。

専用チューンの足回りで、これが結構硬い(つまりマツダの硬いは粗っぽいと同義)という評価も聞いていた身からすればかなり拍子抜けな感じで、標準車同様に綺麗にハーシュネスのピークは丸め込んであるので、いちいち鋭角なハーシュネスを感じるアテンザより遥かに乗り心地が良いのである。

ただハーシュのピークは大人しくても足はそんなに動いてる感じはしないので、なんだかアンジュレーションに合わせてユサユサ揺られるような傾向自体は残っており、ゴルフみたいにバシッとボディは完全にフラットに保たれているような感じではない。

逆を言えば元の18インチに戻せば相応に粗くなることは考えられるけれども、大元のアクセラのセッティング自体がCX-5・アテンザよりもまとまっているわけなので、タイヤを元に戻したとしても概ね標準車(18インチ仕様)の乗り味の延長線上に収まるレベルになるのではないかと思う。

そういう意味ではやっぱりアクセラも軽量ホイールを奢った方がいいよね。ウン。

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マツダ・アクセラ 20Sツーリング・Lパッケージ
Posted: 2013年10月28日 05:12 インプレッション

発売までまだ1ヶ月近くあるのに(*´・ω・)(・ω・`*)ネー

何故か各地で試乗車展示車が既に絶賛配備中という、よく分からない事になっている。

***
やっぱり実車(ハッチバック)はトランクの無いアテンザ(爆

・・・としか言いようがない気がする(w

でも、ソウルレッドの塗装の品質はアテンザより良くなってる?

この辺り、普通よりも高い5万円の特別料金を取って、しかもカタログでも大々的に自慢していて、色自体もすごくいい色味を出しているのに、その塗装品質はアテンザの時は中塗りがかなり遠目からでもゆず肌全開のお粗末と言えるレベルのものだったけれども、流石に登場から1年経って「特別な色」に見合ったノウハウも貯まってきたのだろうか。

やっぱりあのレッドメタリックの質感を出すには、平滑な塗装面というのは大事だと思うんだ。

***
内装は何となく質感的にはアテンザよりも寂しい気がする。
安いんだから当たり前って言われればそれまでだけど。

運転席に座ってみた感じは、全体的な雰囲気ではアテンザ・CX-5と案外変わらない。
写真で見た感じでは、瓜二つのように似ていたCX-5・アテンザと比べると、基本テイストは受け継ぎつつも、マツダコネクトのモニターとかの配置や、ダッシュの高さ自体が前2台とやや下げられたように見えたのせいかBMWっぽい感じがしたのにね。

シートなんかは意外とイカツイ、スポーティなホールド感を感じるアテンザと比べれば、かなりアタリは優しい感じになった気がする。

しかし質感の面では新たにカーボン調っぽいテクスチャが追加されていたりと少しずつ新しい要素もあるけれども、デザインやコーディネート自体は同じようなテイストで造られているだけに、微妙な質感の差みたいのが結構分かる気がする。

ハンドルに使われてる革の質感なんかも、普通の革らしいシボの感触を感じるものになった。
最もこの辺りはアテンザの革が「こだわっている」とは自慢していたけれども、スベスベ過ぎてこれはこれで賛否両論みたいなので、こっちの方が純粋に好みって人も多そうだけど。

とはいえ、マツダコネクトのモニターやリモコン、あとHUDなんかはとても魅力的。

特にマツダコネクト、思った以上に機能性が優れているようで、アレは所有しないと使い切れないかもしれない。

あと、メーターの点灯パターンなんかもなんかオシャレである。

ただ、HUDはコンバイナのサイズは結構大きいのに、肝心の表示部分が結構小さいのと、表示できる情報が車速・車間距離・ナビくらいしか無いっぽいのは残念かなぁ。

***
走ってみた感じもアテンザとあんまり変わらない気がする(w

ドラポジの作り方なんかも一緒、でもアテンザのドラポジはAT車だととてもしっくりくる優れた設計であるので、それが受け継がれているのは大変によろしい。
(MTだと基本的な部分は同じにせよ、クラッチやシフトレバーの位置が変だと思う)

でも車幅は1.8mもある車だけれども、アテンザみたいなやたら幅広な感じはあまりしない。
この辺りは乗降性の点とかも含めて、スポーツカーみたいに内側の方に座らせる設計とか、剛性確保のためかは知らないけれども超が付くほどぶっとかったサイドシルなんかは、それなりに常識的な範囲に収めたみたいだ。

ただ、左ピラーの辺りの死角もアテンザ同様かなりクリティカルな感じである。

ドライブトレーンはSKYACTIV-G2.0+SKYACTIV-DRIVE・・・といえばなんか凄いような気もするけど、つまり普通の4気筒2リッターNAのガソリンエンジンと6速ATであるので、特別な色気はないけれどもドライバーの意思に忠実なとても優等生な走りをする、というのは初めてSKYACTIV(-G)に触れた先代アクセラの時から全く変わらない。

そういう意味ではSKY-Dのようなエンジンだけが異常発達したようなカルトチックな感じとか、フォルクスワーゲン辺りのダウンサイジングターボのディーゼルとはまた違うトルクのお化け感みたいなインパクトは無いけれども、個人的にはSKYACTIVの車の魅力というのは、そういう何の変哲もないけれども走りのリズムに長けているところであると思う。

***
足回りは流石に今の「フルSKYACTIV」と称される、シャーシ設計までSKYACTIVの思想を取り込んだモデルをリリースを始めてから早2年近く、3台目ともなれば流石にチューニングもこなれてきたのか、心配していた大口径ホイール(18インチ)の履きこなしも板についてきたようであり、CX-5やアテンザの19インチモデルで感じたような不快なハーシュネスはだいぶ抑えられてよりフラット感の強い乗り味になったと思う。

この辺りは更に走り込んで足回りが馴染んでくれば更に良くなるだろうし、或いは他のグレードにある16インチ仕様ならば更に良いだろうと予想する。

少なくとも、18インチだから・・・というネガはタイヤ代くらいじゃないかな(笑

ステアリングの感触は相変わらず軽いというよりはセルフアライニングトルクに乏しく、切ったら切っただけ切れていってしまうような感覚。

まあそれに付いていくくらいFF車なのにノーズが軽く、ハンドリングにも優れているのがこの世代の車だと思うけれども、さてアクセラは。

***
個人的には、今度のアクセラは価格帯・車格的にゴルフとがっぷり四つになるところが結構気になる部分だったりして。

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トヨタ・サクシード バン U
Posted: 2013年9月10日 23:25 インプレッション

IMG_0825.JPGそんなワケでジムニーさんが諸事情により入庫。

1つは後席周りの雨漏り。
1つは半年点検。
1つはやんごとなき事情。

雨漏りに関してはどの程度のレベルなのかはよくわからない。

夏前からそういうのがあることは分かってたんだけれども、適当に水をぶっかけ続けた程度とか、ちょっとした雨程度ではどうもほとんど問題がないらしくて、先週・先々週辺りのレベルの大雨が降り続いて初めて漏れてくるような感じで、実際前の時もそうだった。

まあとりあえず保証で直せるらしい。

***
ところで。

営「代車はサクシードバン・・・」

                l三`ー 、_;:;:;:;:;:;:j;:;:;:;:;:;:_;:;:;_;:〟-三三三三三l
               l三  r=ミ''‐--‐';二,_ ̄    ,三三三彡彡l_  
              lミ′   ̄    ー-'"    '=ミニ彡彡/‐、ヽ
                  l;l  ,_-‐ 、    __,,.. - 、       彡彡彳、.// 
_______∧,、_∥ `之ヽ、, i l´ _,ィ辷ァ-、、   彡彡'r ノ/_ ______
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄'`'` ̄ 1     ̄フ/l l::. ヽこ~ ̄     彡彳~´/  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
                 ヽ   ´ :l .l:::.         彡ィ-‐'′
                ゝ、  / :.  :r-、        彡′
              / ィ:ヘ  `ヽ:__,ィ='´        彡;ヽ、
          _,,..-‐'7 /:::::::ヽ   _: :_    ヽ      ィ´.}::ヽ ヽ、
      _,-‐'´    {  ヽ:::::::::ヘ `'ー===ー-- '   /ノ /::::::ヘ, ヽー、

営「・・・のオートマチックです♪」

               l;:;:;:;:;:;:;:;:l;:;:;:;:;:;:;:;:`丶、;:;:;:;l
              ,l;ィ'----┴――--、、;:丶、!
              ,ノ7 '"^   ^`'   ,ィ'三ミ、_〉
              {:/, ニ丶  ,r,=-、 ヾ:::::::ミヾ
             〃ィ'。`>ソ { ィ'。`'ァ::..  !::::::ミ:l
                l:! `~´/ ,l、  ̄´   ,. }:::::三<
              ll   (、 っ)     : ,l::::シ久'l
                 l   ,.,__、     ,:' f::/ン ノ/
                l 、 f{二ミァ ,)    {,ツ>-‐'′
              ヽヽ`ー ' : ヽ   ,_ソ/
               丶、__, -―''"/,/
               ,} ヽニニ  =彡シ,ンヽ,
              ,/(`=- r‐ ''" / ,/丶、
             ノヽヽ、_;__,∠..ィ"-――ュ、
           ,∠三二二,,___,,.  -― ''"~⌒`丶、、_
     ,, - '"´ ̄/        /             /``
  ,イ´     /        /               /
  / /       /         /            /

なんだ、マニュアルじゃないのか(ぇ

と言っても、マニュアルだけではダメで(ぉぃ)、ディーゼルじゃないと!(爆。

なお、プロサクバンのディーゼルはMTしかないそうなので、ディーゼルだった時点でMTは確定っていう割りと稀有なモデルでありますが。

逆にATだとガソリン確定である。

***
とはいえ、車としては何気に非常に評価の高いプロボックス・サクシード、何はともあれ興味があったのは事実。

このテのライトバンは何故かマニアックな人気も博しがちでありますが、けっきょくそれってある意味ライトウェイトスポーツの代替品的な部分と、単に後先考えない営業マンが縦横無尽にこういう車をかっ飛ばしてるシーンを否が応でも見てしまうという部分に影響されてるんだと思いますが。

***
で、プロサク兄弟はこういうライトバン専用モデルとして開発された珍しいモデル。

一応、乗用モデルも申し訳程度に用意はされていますが、メインは貨物登録モデルです。

最近では貨客分離が普通になってきているので、昔みたいにワゴン車ならば高価な乗用モデルと質素な貨物モデルが共存しているようなパターンは無くなった。

それ故に箱型は乗用はボンネット付きのミニバンに分岐し、旧来のキャブオーバー1BOXはほぼ貨物専用型に行き着いたものの、こういうステーションワゴン型の貨物はワゴンブームの終焉とともにベース車を失ったせいか、それとも貨物イメージが乗用モデルに付くことを嫌ってか一気に淘汰されてしまった。

でも、この車って旧カローラバンとカルディナバンの統合モデルでもあるのだけれども、ベースとなっているシャーシは初代ヴィッツなんですよね。

もちろんヴィッツと比べれば二回りくらいはストレッチしてあるので、カローラバンの後継には不足はないと思うのですが、カローラはともかく車格的には明確に1ランク大きなカルディナの代替まで兼ねるのはどうよ、というような論調が当初はあったように記憶していますが、いつの間にか誰もそんなこと気にしなくなってますよねw

まあそれを言うとそのさらに昔にはクラウンバンの(ryなんてことにもなるのですが。

結局、この辺りって貨物専用にキャビンはほぼ真四角に作れるとか、超スペースユーティリティ特化の設計ができたって部分が大きいんでしょうね。

***
サクシードはその中ではカルディナバンの後継扱いなので、ボディがちょっとだけプロボックスよりも長かったり、エンジンがガソリンは1.5リッターしかなかったりするらしい。

でも、あとはプロボックスとほぼ一緒。

***
乗った感じ。

いわゆる、乗用のステーションワゴンベースでこういうライトバンを作っていた時代と比べれば、車高は1.5m強ほどと若干高めにはなっているのですけれども、それでも極端に高いわけではない。

でもドラポジは非常にアップライトな設計で、SUVみたいな完全な腰掛けスタイルである。
故にその高めの車高がある割にはヘッドクリアランスはセダン程度のものしか無かったりする。

とはいえ現行カローラ(こちらも奇しくもヴィッツ系プラットフォームになった)みたいな、コンパクト系ベースだけどなんとかセダンらしい姿勢を作ろうとしたような苦し紛れのポジションではないので、不自然なところもなく素直にアップライトに座らせるドラポジが案外しっくりと来る車、しかしダッシュの高さが足りないのか、ややステアリングの位置が低い気がする。
この辺りは近年の小型車によくある傾向であるから、ヴィッツベースの弊害か。

それに結構圧迫感のある室内というか、しかも軽自動車のように色んな物が目や手の届く範囲に収まる、狭いわけではないけれども独特の空間設計である。

こういう車は先代のADバンくらいしか乗ったことがないけれども、あれはまあ・・・サニーだよね。色んな意味で。

***
だけれども、ドライバーに対する配慮が非常に行き届いた車で、まずシートが非常に良い。

サポート性というものは皆無であるけれども、ヘタな高級車を上回るほどのゆったり・しっかりしたクッションを持っており、カングーなんかがこれと全くおんなじようなシートをしている。

故にアップライト姿勢のドラポジとの相性が良い。

また、どーも最廉価グレードらしく、「パワー」と付くような装備はパワーステアリングくらいしかない(ドアロックも、ウインドウも、ミラーも全部ない)のに、シートリフターとチルトステアリングはしっかり装備されているという、この車がどういう意図を持って設計されたかというのが非常に明確に読み取れる塩梅になっている。

あ、でもバックドアだけはパワードアロックありますな。
しかも運転席から施錠の操作ができるとか、そんなの初代パジェロ以来だな。見たのは。

***
走りの方も非常に素直。

正直、パワーはない(笑

最初1.3リッターかと思ったけど、サクシードなので上記の通り1.5リッターだけらしい。
車格からすれば余裕があってもおかしくないような気がするけど、とにかくパワー感はない。

スロットルが結構元気よく立ち上がる設定なので、最初はおおっと思うけれども、更に踏み込むとその先は単にほぼシフトパターンが切り替わるだけの領域であることが分かる(笑

けれども、車速自体はスルスルと伸びていくので、そのパワーに対して完全にシャーシが勝っているというか、とにかく運転特性が軽快かつ素直で足回りの躾も行き届いているので、楽しいか楽しくないかは別としても、非常に質の良いドライブができる。

まあ、バンだからといって特に後ろ足がバタつくのか?って言われれば、ADバンもそうだったけれども、空荷でもほとんど暴れることはないので、元々どうあってもイメージよりは遥かに乗用車的な乗り味ではあるのだけれども。

むしろ、異様にダンピングが効いてて非常にフラットに走るんだよね。コレ。

乗用車と比べれば、そりゃ遮音・制振みたいのはある程度割り切られてるっぽいので、路面の具合に合わせてコツコツフルフル震えるような部分はあるけれどもね。

だからスポーツ性がどうこうみたいな、「ライトバン伝説」を期待すれば完全に肩透かしを喰らうだろうけれども、確かにこりゃいいぞ。

***
まさにこの車は和製カングーと言えるんじゃないかなぁ。

これであと20~30センチ車高を高くしてフルゴネットスタイルにすれば本当にカングー。

最も、日本にはタワーパーキングという鉄の掟があるので、どこにでも入り込むには車高1550mmを超えることは罷りならんわけであり、凡庸なライトバンスタイルにならざる得ないわけだけれども。

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サイズを確認したところ、初代プリウスのアルミ&タイヤがほぼちょうどいい上位互換サイズなので、適当な乗用車タイヤと合わせて履かせたら、走りや乗り味が激変したりしてw

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ホンダ・フィット ハイブリッドFパッケージ
Posted: 2013年9月 8日 22:41 インプレッション

結局、気軽に(?)行けるようなディーラーって今はホンダとマツダだけなんだにゃあ・w・

話題の車が出てくれるという意味では助かりますが(何

***
やっぱり、間近で見るとミニシビックみたいな雰囲気になってると思う。

写真で見るとなんか異様に大顔に見えて不格好だけれども、実物はああいう車なりにちゃんと均等の取れたプロポーションである。

やっぱり、フィット、つまりシビックより格下ってイメージを少しでも払拭して、旧シビックユーザーの乗り換え促進に本腰入れてきたってところなのかなぁ。

フィットとして見ると、マターリした雰囲気だった先代までと比べると、眼光鋭い最近のホンダデザインに取り込まれた感が強いので、フィットという車特有の雰囲気が失われてちょっとヤンチャな感じになったと思う。

***
正直、やっぱり興味が有るのはドライブトレーン(笑)

IMAが事実上失敗に終わってしまったので、ホンダも総力を挙げてハイブリッドシステムを新規開発してきたわけであり、アコードなんかでも「如何にも前と違います」感も全開に漂わせていたけれども、さてフィットは。

ほとんどシリーズハイブリッド+αみたいな構造のアコードのシステムと比べると、フィットのそれは先代のIMAに近い構成にはなっているけれども、それでもモーター出力の増強やシステムの根本の再構成などで、よりハイブリッドとしての優位性・効率を活かした設計に進化している。

***
特にフィットのハイブリッドはトランスミッションがホンダ初のDCTタイプとなった事が大きなトピックスである。

また、モーターをこのDCTの奇数段側に直結する構造とし、IMAのようなエンジンと不可分となる構造から決別したことで、EVモードがより効率よく利用できるようになった。

具体的には、先日も述べたように発進はDCTながらモーターでそのまま発進する(笑

つまるところ、このテのロボタイズMT永遠の課題である、発進~微低速域での制御性を、この構造&制御にて一挙に解決してしまった。

なるほど、確かに発進はモーターで滑らかに加速し、ちょっと勢いがついたところでこれまた滑らかにエンジンが始動して制御に加わってくる。

トヨタと並んでハイブリッドシステムの先駆者であるだけに、この辺りの洗練性は機構を一新したとしても流石のレベルである。

エンジンという機構は、やはり発進~加速の時にエネルギーを浪費する。
つまり、従来のIMAではどうにも歯痒かった、ある意味ではハイブリッド最大の武器である部分が使えなかったという問題点が、アコードと同じで完全に解決している。

停車の時も以前はギリギリまで回生・エンブレは粘るけれども、エンジンはアイドリング回転以下には回転数を落とせないので、その辺りでNレンジに入って(そしてアイドリングストップする。HMM-Sは発進制御が湿式クラッチ式なので構造上そうせざる得ない)駆動力がカクっと切れてしまっていたので、微低速域で非常に違和感のある部分があったけど、今度のは全くシームレスに全てを制御しつつ停車してくれる。

***
そして通常走行時の変速のマナーも、DCT初採用でありながらショックレスで非常にスムーズである。
シングルクラッチ式のような異様な空走感も無く、DCT先発組のモノと同じような洗練度。

この辺りはF1の経験なんだろうか?

ただ、アクセルを戻した時、まるでMTで無造作にアクセルだけ戻した時と同じようなバックトルクみたいな衝動がたまに出るのは、勿論コレはDCTというミッションのダイレクト性ならではであるけれども、まだ市場からのフィードバックや開発から得たようなノウハウが少ないから、通り一遍基本的な所だけは仕上げた、というところか。

こういう過渡領域の洗練性は流石にフォルクスワーゲン陣営辺りには敵っていない感じ。
ゴルフ7のDCTの完成度は凄まじいからね。

だけれども、限られたエネルギーを極限まで使い切るという意味で、IMAがトランスミッションにCVTを使っていたのは最大の弱点だったと思うので、DCTのような効率の良いミッションになった事は非常に喜ばしい。

***
乗り味自体も更に洗練された。

初代のソレが良くも悪くも若向け的な粗さがあったのと比べれば、2代目3代目と世代を追う毎に非常に洗練されていっている。

2代目でも初代のソレを知っていると、「ああ、すごく良くなったな」って思ったけれども、3代目は更にソレの上。きっともうちょっと慣らせばさらに良くなるんだろう。

ホンダはこの辺りの作り込みが本当に上手くなったと思う。

***
あとは高速燃費が良ければ文句はないんだけど、どうなんだろうね。

***
その他諸々。

■エアコン
全面的に静電タッチパネル式を使ったオートエアコンは、国内ではデイズ・EKワゴン陣営に次いでくらい?
でもなんかあっちは三菱が関わっているだけに、三菱電機のホームエアコンのリモコンみたいな、それも20年前のリモコン(20年前のエアコンのリモコンって、何気に今のエアコンより凝ってたよね)のデザインに見えたけど、コッチは普通に最近のガジェットチックな感じ。

或いはレクサスISもああいう感じの操作系を一部取り入れてたけれども、あっちのある意味自己満足チックなデザインと比べても、それなりに実用を考えた感じの操作系。

また、制御面では電動コンプレッサーが復活した。

IMA時代もシビックハイブリッドまでは電動コンプレッサーが使われていてアイスト時の快適性の確保と省燃費性能の両立が行われていたのだが、インサイト以降はコストダウンのためにある程度そういう面に目をつぶってオミットされていたので、ここも奢ったな。

■ナビ
相変わらず独自開発路線を突き進むホンダ。
故に今度のフィットにもちゃんとライン装着品のナビが存在する。
まあ相変わらず中身はパイオニア(カロッツェリア)製みたいですけどね。

■ドライビング・インターフェース
ハイブリッドはプリウスみたいなジョイスティックシフトになったのに、サイドブレーキは相変わらず手引きというアベコベ感。そこは電動にしようよ。

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マツダ・デミオ 13-SKYACTIV
Posted: 2013年8月30日 17:57 インプレッション

DEMIO.JPG

頼んでいたディーラーOPの取り付けにて、代車でキャロルエコが来ないかなぁと思ってたら(ぉ)、デミオSKYACTIVだった。

***
そういえばSKYACTIVモデルが登場した当初にやってた試乗キャンペーン以来である。このモデル。

あの時はコンパクトなりになかなかいい、というか、SKYACTIVアクセラの乗り味的な意味でのイメージが悪すぎたので、相対的にこっちの方が良かったというか、まあ今となってもモデル末期なので良く言えば円熟の極みみたいなモデルである。

***
ドラポジなんかはハイト系だった先代から一転背の低い正統派ハッチバックスタイルに変化しているので、最近の車としては非常に低いドラポジ。

セダンなんかとほぼ同じようなスタイルであるので、ユーティリティ感なんかも当然薄い。
ただ、最近の車でたまに見かける、アップライトかつウェストラインを下げた設計のせいで、ハンドルが低すぎたりとか、開放感があり過ぎて肩周りがスースーするような感じもないので、その点は安心感がある。

ドラポジ調整はチルトはあるがテレスコは無い。
昔のマツダはむしろテレスコが好きで、チルトは無くてもテレスコはあるなんていう車もあったくらいだけれども、最近はこういうところは普通であるが、最近はこのクラスでもチルト&テレスコが付いてる車は珍しくないので、テレスコが無いのは少々肩透かしか。

***
この個体、パッケージオプションの類がどうも全部付いているようである。

即ち、スタイリッシュパッケージ・スポーティパッケージ・コンフォートパッケージの3種である。

パッケージ内容はスマートキーだったり革巻きハンドルだったりウインカーミラーだったりと、最近の車にはよくあるオプションの詰め合わせって感じであるけれども、その中にはこのクラスの車では珍しい、オートワイパーも含まれる。

しかしながら、オートライトが付いてるのにHIDが無かったり(大概はセットで付いてくる。でも確かSKYACTIVデミオはボンネット内にスペースが無いからHID付かないんだっけ)、割と片手落ちっぽいところもある。

最も、今ならばHIDなんかじゃなくLEDヘッドライトが付けれるんだが。

***
代車で来た個体は3000km弱の走行であったので、マツダはこの辺りからどうも明確に乗り味が良くなってくる頃合いみたいなので、ちょうど食べ頃な感じである。

乗り味という意味では車体が軽い分だけ軽い乗り味であることは否めないから、欧州車路線というか、国産でもスイフトみたいな重厚感には足りないけれども、ハンドリングとスタビリティ、そして乗り心地のバランスは良くて、なるほどシャーシ部分はかなり完成度が高い。

ハンドリングを楽しむような場面では軽快なハンドリングを見せるも、如何にも作ったようなクイックという感じの軽さではなく、基本的には切ったなりに車が反応するタイプなんだけれども、車自体の軽さがそのままハンドリングに現れている感じで、適度なロール感・ストローク感のある足回りと合わせて肩肘張らない走りを楽しむことが出来る。

あとは意外と高速型らしく、高速走行時のスタビリティも良好、むしろ速度が上がった方が足回りも良い仕事をしてくれる。

***
気になっていたCVTのドライバビリティも悪さ、やっぱり全体的に色々と洗練度が低いというか・・・。

最近のCVTはほぼ発進制御にトルクコンバータを使用するタイプがほとんどになってきている。

かつては湿式多板クラッチやら電磁クラッチやら百花繚乱であったけれども、それらのクラッチ式は大体何らかの問題を抱えてしまって、結局通常のオートマチックミッションでノウハウを積みまくったトルクコンバータ式に収束していったのだ。

で、デミオの場合だけれども、このトルコンを滑らせている領域では基本的に加速重視のギアを選んでるのかスロットルが開き気味になるのか、ここの領域ではやたら敏感にスロットルに反応するような走りをするのだけど、いざトルコンをロックアップして走らせ始めると、今度はギアを一気にハイギアに持っていくのか一気にもっさりする。
しかも、ロックアップするときにもなんかガツンとつながるので、余計気になる感じ。

だから特に発進加速の辺りの操作に対する加速感が何だかイメージと常にブレるような感じで、波打つような加速感になってしまう事が多い。

あと、走り出してからもCVTも妙に変速したがる感じで、場合によってはスロットルに合わせてハチングするような感じでコロコロ細かくギアが変わったりする。
なんだか、元気よく走らせたいのか、燃費よく走らせたいのかで葛藤してる感じだ。

なんか、この辺りの連携の洗練度の低さが非常に気になる感じで、そういうところを意識していないと「妙に元気よく走る瞬間」と「もっさりと走る瞬間」の落差が大きすぎて、これが最初に思った「ドライバビリティの悪さ」の元凶のような気がする。

この辺りはSKYACTIVのオートマチック、つまりアクセラとかに乗ってるアレが圧倒的に完成度が高いので、なんとかしてアレを載せれなかったものかと思う。

***
そしてイザじっくりと走らせてみると、全体的にスロットルの反応がかなり鈍い。

レスポンスが悪いというよりは操作に対するゲインがかなり低い感じで、どれだけ鈍いかというと、巡航を意図したスロットルワークをしていると、勾配とかの塩梅が変わらない限り瞬間燃費計の数字が全く変わらないくらいだ。

だけれども、巡航走行時の波状運転を防止する意味では結構この鈍さは面白い感じで、一定速度で巡航するにはクルーズコントロール要らずってくらい安定して速度が維持できる。

この穏やかなスロットルを上手く活用できれば非常に燃費が伸びるという印象を掴んだけれども、この鈍さに耐えられない人は上記のミッションの制御と相まって、一気に燃費を落とすと思う。

***
IMG_0747.JPG燃費の方は満タン計測なんてめんどくさいのでメーター読みでやるけれども、実際のところアテンザと燃費が変わr・・・ゲフン、カタログ値分の差は概ねちゃんとある。

実際、自分がよく走る環境下ではメーター読み23km/lを超えたので、当初の10・15モード30km/lはかなり過剰にしても、JC08モードベースで考えれば概ねカタログ値の9割は達成できている。

詳細に観察すると、市街地では16~18km/l前後、郊外で22~25km/l前後というところで、それをトータルすると23km/l出るって感じである。

また、やっぱりこういうタイプの車は60~70km/hくらいの経済車速で走った時の燃費の伸びは強烈であり(平坦なところを60km/h巡航した時の瞬間燃費が40km/lくらい)、この辺りを活用して走ればもっと伸びる可能性は高いと思う。特に高速。

***
調べてみると、エンジンとミッションの協調制御で駆動力制御やってるのか。たぶんこれが悪さしてるな。

たぶん、これアクセル開度とトルクの出方のバランスをきちんとイメージできる人ほど違和感出るんじゃないかな。

だってなんかアクセル開度に対するトルクの出方がまるで一定じゃないというか、たぶんペダルの踏み込み速度とかも見て制御してるんだろうなぁって感じがありありと・・・。

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アバルト・595コンペティツィオーネ
Posted: 2013年7月27日 19:42 インプレッション

今フィアットの試乗キャンペーンやってるから、500Sに乗れるかと思ったら、どうも地元では500Sの導入予定は無いそうだ。

でも代わりにコイツがあった。4本出しマフラーのニクいやつ。

***
見た目はエアロで武装したチンクにしか見えないけれども、中身はやはり別物のようだ。

エンジンは流石に4気筒エンジンになるので、エンジンは2気筒のツインエアのような特徴的なサウンドを立てることはないけれども、代わりにその4本出しのスポーツマフラーの存在感が前面に出る。

そして最初に思ったのが「サスペンション硬ッ!」ってことだったりw

店から公道へ出る縁石を跨いだ瞬間、サスが全く沈み込まずに「ゴッ!」という感じの、タイヤが路面を叩く感覚そのものが伝わってくるくらい。

こんな足回り硬い車、久しぶりに乗ったかな。レクサスのIS-Fなんかがこんな感じだった。

でも硬いだけで乗り心地は不快ではない。
硬すぎてゴツゴツと突き上げては来るんだけれども、シャーシとシートで全部それを受け止めてしまっており、ケツにハーシュネスという形で不快感が伝わってくることはない。

なまじチンクなんかは「フツーのコンパクト」風味で中途半端に硬めの足、っていうかストローク不足っぽい感じだから、あれはなんかイマイチ気に入らないフィーリングだったけれども、こちらは開き直ってスポーツ方向に全力で突っ走っているので、逆にこれはこれでバランスが取れている。
硬いけれども跳ねる感じはなく、路面とのコンタクトも良好、飛ばしても不安にならないアシだ。

だけれども軽快感があるかって考えると、かなり重厚感が強い。
弾丸のように突っ走って、張り付くように曲がるけれども、色んな意味でもっと車格が上の車みたいな走り。
この辺りはチンクと比べるとまるで別の車に乗ったんじゃないかって思う一因でもある気がする。

あと「スポーツモード」のパワステ制御はちょっと不自然。
重いというよりは反発力が大きくなる感じで、素直にハンドルが切れないというか、大舵角になるほどハンドルが無理やり押し戻される感じが強く出てきて、操作性にはマイナス方向に働いていた気がする。

***
トランスミッションは例のデュアロジック。

最初は妙にスムーズかつクイックに変速して、やはりアバルトともなるとこういうところにも手を入れてるのか、と思ったけれども、単なる勘違いだった(ぇー

やっぱり、このテのシングルクラッチタイプのロボタイズMTは車任せで変速させるとダメだね。。。。

ノーマルモードでもやや引っ張りがちでリズムが合わなくてギクシャクするし、変速も相変わらずゆったりと変速する。

このオートマチックなのに「ギアを入れてアクセルを踏み込めば走り出す」という観念に囚われている人には全くオススメできない感じを改良する気は無いんだろうか。
まるでATのように振舞えとまでは言わんが。

MTモードで変速するとやっぱり普通に走れるし、ギアセレクト制限もギリギリまで粘ってくれるくらい緩いから、やっぱり単なる2ペダルMTとして扱うのが吉。

ただ、アバルトだとインパネのシフトはスイッチ(!)になるので、パドルだけしか変速の術がないのだが。

***
流石にアバルト595ともなるとエンジンは160馬力までチューンされているけれども、実はチンクという車はあの車格の割りには非常に重い車で、アバルトになると更に重くなり、1.1tを超えてしまっているので、重量もあってかパワーの割りには結構加速はマイルドである。

ターボエンジンなので、そういう点での加速性はそれなり。

やっぱり、4気筒なので官能性っていうか個性的にはツインエアより劣るかな・・・。

***
まあ、結局見た目的には「ちょっとイカツイチンク」、走ってみるとえらくガッシリして速いけどなんか優等生って感じなので、そこをどう評価するか、あとはアバルトというブランドにどの程度のリスペクトがあるかどうか、じゃろうなぁ。

***
そういえば、試乗している間中、不定期にカチカチ言ってたのはなんだったんだろう。

何かが作動してる風だったけど。

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Linkwith #2
Posted: 2013年7月 4日 20:29 インプレッション

IMG_0618.PNGとりあえずLinkwithメディアプレイヤーを実用してみたけども。

サイバーの画面自体は従来同様の抵抗膜式なのに、無理やりスワイプやらの動作をさせるインターフェース(ていうか実はスマホ・iPhoneのまんま)なので、異様に操作性が悪いw

あとLinkwithは基本的にスマホ上で動作しているアプリをナビに映してるだけという扱いらしく、ステアリングスイッチの曲送りなんかはできない。
(ナビ本体側のボリュームは当然変えられる)

だけれども、動画なんかは適当なサイズにリサイズされるらしく、HDMI直繋ぎでは縦横比は合ってるのにどうしてもサイズの合わせられないニコ動の640x360の動画でも、Linkwithだとナビ画面ちょうどに表示される。
(稀になんか表示倍率がおかしなことになってiPhoneのタスクバーみたいのが見えたりする)

あと、なんかLinkwithモードでは他AVソースとの音声ミックスが出来るらしいので、もしかしたら例のレー探とかと(音声は)共存できるかも?

ただ、LinkwithはLinkwithであることに変わりはないので、残念ながら動画表示中はHUDはiPhone5では非表示になってしまう。

あと一番の問題。

たまにアプリ起動か連携に失敗する。

Bluetoothが繋がってないとかいうのではなく、上の画面が出たまんま固まってしまうことがある。
この状態でもLinkwithのメニューを選び直すとメニュー画面も出るし、他のアプリとかは正常起動させられるので、メディアプレイヤー固有の不具合っぽい。

しかもこの状態になるとどうもナビを再起動しないとダメっぽい。

***
今日のバージョンアップで「新型サイバー対応」の文字。
非対応やったんかい!

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