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【試乗】マツダ・アテンザワゴン XD PROACTIVE AWD(6速オートマチック仕様車)
Posted: 2015年1月10日 17:48 インプレッション

プロアクティブってどっかで聞いたことあると思ったら、化粧品ですね・w・

***
とりあえずヨンクである。

マイチェンの前後で見た目以外にどこが一番変わったかって言ったら、外から見る分にはそこである。

***
とはいえ、走らせてみると正直前期と何が変わったかはよくわからない(笑

季節柄17インチのスタッドレスだったのだが、元々前期型は乗り味に粗さが目立ったと言っても、それなりにバネ下の重石の取れる17インチ仕様は、状況によってはバランスの良い走りをしていただけに、後期になって改良したからといって劇的に何かが変わったということは無いようである。

ただ、100kmも走ってないようなド新車だった割には、それなりに慣らしが終わったような前期型程度のしなやかさ、或いは前期型には無かった揺り返しの無い落ち着きは感じられたような気がする。

そういう意味では確かに良くなっているのかもしれない。

具体的には、やはりダンパーのチューニングが最適化されたのではないだろうか。

前期はバウンド側は突っ張るのにリバウンド側はだらしないというある意味最悪のチューニングだったが、この辺りがちゃんとしたものになって、入力はちゃんといなしながらも車体の伸び上がりをきちんと抑制できるものになったのではないかと思う。

プレスリリースによるとブッシュなどのチューニングもしているようだが、ここを大きく弄ってしまうと結構フィーリングに影響が出るので、そういう辺りがあまり変わっていない感じを受けたということは、やはりダンパーとバネの組み合わせを特に吟味したのではないかと思う。

***
ドライブトレーンに関してはFF車は前期とほとんど変わっていないと言っても過言ではないが、四駆モデルは四駆になる以外にもファイナルが若干ローギアードに振られているので、タウンスピード域でのドライバビリティは向上しているのではないか、と想像していた。

しかしながら、それ以上に変化したと思ったのがATのシフトスケジュールかもしれない。

ガソリン車は元々ごくフツーのシフトスケジュールだったが、ディーゼルの場合、前期型(・・・というか一連のクリーンディーゼル仕様車)はとにかく妙にシフトを引っ張る傾向があり、シフトアップに関しては頑なに1500回転以下の回転域を使おうとしなかった。

これはDPFの活性化サイクルを考慮したものであるとされていたが、これのせいで妙に空走感があるというか、トルクの余裕の少ないデミオを除けばドライビングのリズムを崩されるものであったのが、これが普通のATと変わらない感じになっていたような気がする。

シーケンシャルモードも場合によっては1200回転辺りまで落ち込むギアにも入るようになった。

ある意味、これは(AT車に限っては)ギア比の違い以上にドライバビリティに大きな影響を与えていると思う。

元々、トルコンのロックアップ領域の広いSKYACTIV-DRIVEはトルクの太いエンジンとの相性が良いだけに、これは良い変更である。

まあ、改めてタコメーターを見ていると、ディーゼルはタコのスケールがガソリンよりも粗いのだから、ガソリン車のスケールの感覚で見ていると、回転が落ちないように見えていただけかもしれないが。

***
内装はやっぱり色々と変わっているのだけれども、元々HUD無しでMIDに色々と情報を表示することを前提に設計されていたところに、無理矢理HUDを導入したものだから、MIDの方と表示できる情報が散ってしまったり、或いはデザイン自体がチグハグになっていたりして少々残念な感じになっていた気がする。

この辺り、元々HUDと連携することが前提のアクセラ以降は当然のようにキチンとまとまっているだけに、もうちょっと抜本的にデザインを変えても良かったと思う。

あと、プッシュスタートのスイッチの位置がなんか変だ。

自分は右だの左だのは全く気にしない方だが、流石に手を伸ばさないと押せない位置にあるのはどうかと思う。

シートもなんか変わったらしい・・・けどあんまり変わった気はしない。

けれども、前期はバケット!というのを強調するようなホールド感が感じられるが、後期はアクセラ以降のように荷重の分布が全体的に均一化されて、優しいホールド感になった気がする。

***
静粛性という点でも後期型は向上しているらしいが、確かに加速中のゴロゴロしたディーゼルサウンドは前期と比べるとかなり抑えられていた気がする。

ただ、その分比較的クリアな音質だった前期と比較すると、ややくぐもった重い感じの音として伝わってくるような気もする。

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外装は写真で見る分には、特にバンパーの開口部のデザインが変更されて、顔がでかく見えるようになった気がしたが、実物は流石にその辺り均等が取れている。

個人的にはTAKERI譲りのヒゲモールは要らなかったが。

とはいえ、外見の違いはその程度しか特に感想がないのだが。

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【試乗】トヨタ・クラウン 3.5アスリートG/マジェスタ"Fバージョン"他
Posted: 2015年1月 1日 12:50 インプレッション

久々ライドワン。

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クラウンといえば、2世代前のいわゆるゼロクラウンで思い切った若返り策を打ち、それが見事に成功した・・・という記憶もまだ新しい割に、現行型でも再びゼロのような思い切ったイメージチェンジ策に打って出てきた。

アスリートなんかはゼロ世代で平均ユーザー層が40代まで若返ったと聞いたけれども、あれから10年、その当時のユーザーがそのまま根付いた程度で連続的な代謝には至らず、またユーザー層が高齢化してきたのだろうか?

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IMG_1612.JPG

アスリート。

ある意味クラウン史上最も若々しい乗り味だったと言われる前期型ゼロアスリート、あれに乗ったことあるけれども、確かにアレは一端のスポーツセダンと言われると良く出来ているが、クラウンと言われると非常に異質な感じがする車だった。

故に改良毎に足回りは柔らかくなっていったとされているが、再び変革の時を迎えた現行型は、その当時と比べるとエクステリアデザインでは正統派を貫いたゼロクラウンに対して、敢えてクラウンらしさを外したインパクトのあるのが現行型であるけれども、乗ってみた感じは見た目に反して案外大人しい。

ライドワンのコースはある程度様々な走行シチュエーションを想定して路面状況に緩急が付けられているので、石畳のようなザラザラと細かく荒れたような路面などもあるのだが、そういう場面でもその乗り味に粗さは全く見られない。

むしろ45の18インチだったか、そういう場面では圧倒的に不利になるタイヤをチョイスしているとは思えないくらい安穏としており、見事にこの辺りはクラウンの世界観というものを表現しているのである。

そして現行型クラウンで一番気になっていた部分、つまり開断面のサスアーム(つまりアームの剛性を意図的に落としてある)を使って、サスアームにもゴムブッシュのような役割を持たせたアレ、アレは大丈夫なのかと思ったけれども、確かにその狙いの特性は出せているような気がする。

アスリートだけれども鋭いアタリの部分はしっかりカットしつつも軽快な身のこなしの出来るサスセットを両立出来るという意味で。

少なくとも、そのライドワンの荒れた路面でも、なかなかどうしてしなやかに入力をいなすのである。

ただ、確かにそういう路面でも一見不快な振動はカットするにしても、そういう場面で上屋はフラットに揺れないのに、バネ下がワナワナ震えているような妙な感覚が出ているのには参った。

これは恐らくサブフレーム辺りまでの剛性は高いのだろうから、その剛性の高い部分を通してインフォメーションとしてサスの動きが伝わって来ているのだろうが、ドイツ車なんかみたいな1輪毎に足の動き・路面の凹凸が掴めるような精度感というよりは、何か足元が落ち着かない違和感として伝わっている気がするので、やはり剛性を落としたアームを使うというのは、本来サスアームというのはガッチリとジオメトリー制御も果たさなければならないという役割を半分放棄しているのであるから、そのツケが回っているのだろう。

そういう意味ではゴム系の部品でそういうところの細かい動きを吸収するよりは動きに一体感は出るけれども、本質的には単に曖昧になる部分が変わっただけ、とも言える。

***
ドライブトレーンはオーソドックスに2GR-FSEに8速ATである。

ある意味円熟の極みとも言える組み合わせであるけれども、V6エンジンの咆哮は今となってはむしろ懐かしい部類。

そしてアイストも無いコンベンショナルな構成もまた懐かしい。

元々2GR-FSEはGR系エンジンとしては高回転型となる性格を与えられており、如何にも古典的な6気筒エンジンの吹け上がりと合わせて、この辺りスポーツセダンとしては正統派な味わいである。

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最も全体的なまとまりとしては「アスリート」を名乗る割には妙に色んな所が軽い辺り、ロイヤルと差別化されているのかされていないのか、アンバランスな気もする。

そのくせその軽い操作系に車が素直に反応してサッと向きを変えてくれるので、異様に動きの軽い車に感じたりする。

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IMG_1619.JPG

マジェスタ。

現行型からはロイヤル・アスリート系との差別化が更に少なくなり、V8エンジンやエアサスの廃止、或いはエクステリアデザインなんかの差別化もかなり簡素化され、ほとんどロイヤルロングと言っても過言ではないくらい地味なモデルとなった。

特に先代200系のマジェスタが、セルシオのレクサス移行に伴う旧セルシオユーザーに対する救済モデル的な扱いとして、歴代でも最も豪華と言っても過言ではないくらいの設えを持っていただけに、現行のマジェスタは非常にグレードダウンしたような感じも強い。

とはいえ、3.5リッターハイブリッドというドライブトレーンは、先代はクラウンハイブリッドという形でロイヤル・アスリート系に搭載されていたものの流用だが、現行型ではそちらの方のハイブリッドは2ARエンジンを使う2.5リッター4気筒仕様のものとなり、V6エンジンを使うハイブリッドはマジェスタ用となり、一応の差別化が図られている。

***
しかしながら、正直なところ乗った感じはアスリートとどこが違うのか分からない(爆

気持ち柔らかい気はするんだけどね。

でもマジェスタとして考えるにはかなり硬い気がするし(でも先代の200系マジェスタもエアサスだったけど結構俊敏というか、意外とスポーティだったけど)、元々現行型のマジェスタはエアサスが廃止になるなど、遂にクラウンからもエアサスが完全に廃止されるという、地味に大きな変化があったわけであるが、だとしてもである。

個人的には、これはAVS(電子制御ダンパー)とオプションの18インチホイールが悪さをしているのではないかと。

結局、このライドワンに用意されていたマジェスタって、足回りの仕様がアスリートに限りなく近いんだよね。

アスリートはホイールは18インチだし、マジェスタと同じくAVSが付いている。

特に電子制御ダンパーはそういう乗り味の均一性を生むのに大きな役割を担ってるはず。

結局、このテの機構は基本的にはサスを動かしたい時は柔らかく・動かしたくない時は硬くという制御をしてしまうのだから、中身がほぼ一緒である以上はほぼ一緒な乗り味になってしまうのだろう。

この辺りは高い扁平率のタイヤ+コンベンショナルなパッシブダンパーのロイヤルが一番性格として異なる車になっているのではないかと思う(今回は乗れなかったけど)

***
ところでマジェスタ、エンジン音がウルサイのだ。

正確に言えば、当然現行のマジェスタはハイブリッドなのだが、つまるところ停車状態から発進する、この瞬間は当然モーターで出て行くので無音なのだが、次の瞬間にエンジンが突然ズオーっと掛かって、明確に存在感を主張するのだ。

コレ自体は別に普通なのだし、走り自体はエンジンが掛かったからパワーが倍増とかそんなことは当然無いのだが、カローラでもプリウスでもカムリでもレクサスでも、ここまで明確に「エンジンがかかった」というのが分かる車は、今までトヨタにはなかった。

というか静粛性こそ命のクラウンなのに、何故。

個人的には他が静か過ぎるからかと思ったけど、それからレクサスLSは・・・と思ったけど、あの車結構ロードノイズとか酷かったよな・・・。

やっぱりセンチュリー並みの色んな所が静かだからか。

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【試乗】スズキ・キャリイ KCエアコン・パワステ(5AGS仕様車)
Posted: 2014年11月24日 20:16 インプレッション

ようやく地元に現れましたよセミオートマのキャリイ。

本当は先日のナナマルを今年最後の試乗にしようと思ってたんだけど、ある意味今年一番気になっていた車が近くに出てきたというのならば見に行くしかない。

実際のところは福井にはこれよりもちょっと前からあることが分かっていたのですが、流石に福井まで試乗に出かけるのは、たとえば購入前提でバッチリの仕様の車があるとか、或いは全国でも数台しか存在しないような希少注目車があるとかじゃないと無理です・・・。
(そういうパターンではレクサスRC-Fが福井にあることがわかってるけど、それでも迷ってるレベル)

***
よく考えると軽トラ乗るのはこれが初めてなんですねー。

でも案外空間的な余裕があるというか、ドラポジとか窮屈じゃなくて乗りやすかったです マル

***
注目のドライブトレーン、AGS。

いわゆるシングルクラッチのロボタイズMTで、日本ではレクサスLFA(!)以来の採用。

最も、LFAの場合は開発期間的に、DCTがまだああいうスペシャルモデルですら一般的ではなかった時代の産物であるので、いすゞのNAVi5のような半ば走る実験室的な存在は例外として、DCTなどの選択肢が現実的に存在するようになってからの車としては、実は国産車では初採用。

***
では走らせてみると、やっぱりシングルクラッチタイプの運転特性そのものだったりして。

どうもこのAMT、フィアットのアレを貰ってきてるらしくて、スズキ的にはチンクのようなチューニングのままだと日本市場では商品にならないからチューニングし直してるらしいけど、あんまり変わった気がしないぞ(爆

発進時にはちょっと過剰とも思えるくらい半クラッチで引っ張るし、Dレンジで車任せに変速するとアレである。
多少アクセルを加減してやらないとガックンガックン変速するし、加減したところで普通のATと比べても変速タイミングがやや引っ張り気味というか、イメージとズレて走ってくれるわけで、どちらにせよギクシャクした感じが残ってしまうので、Dレンジのまま走り続けるのは結構根気の要る作業である(笑

マニュアルモードで走らせるとやっぱりこの手のミッションのお約束でスムーズに走るし、エンジン自体も低速からしっかりトルクが出ていて粘りやすいので、この手のミッションってなんであんな引っ張るシフトスケジュールにするんだろうとちょっとギモンだったりする。

ただ、日本市場向けのリセッティングが裏目に出ているのか、Mレンジの変速レスポンスは外車と比べると微妙に悪い気がするし、特にシフトダウンなんかはチンクやUp!なんかはここだけは電子制御の面目躍如というくらい綺麗に回転を合わせてスムーズに変速するところ、キャリイはなんか半クラで無理やり回転を合わせてシフトダウンしている感じがするのだ。

あとはこの車、流石にDレンジは2速発進だろうと思ってたら、なんと1速で出る(!)ので、この辺りもDレンジでの乗りにくさを強調している気がした。

最も、マニュアルモードなら2速発進も受け付けてくれる辺りは、しっかりと「分かっている」のである。

***
ただ、このミッションが例えば新型になってから4速ATを奢ったハイゼット対策なのかというと、そんな浅はかなものではなく、スズキ的にはキャリイでの採用を足がかりに日本でもこのタイプのミッションの普及を進めていく魂胆らしい。

これは以前、このミッションがキャリイに載ると聞いた時に

>このクラスでAMT(ロボタイズMT)を本気で展開するのなら、今後10年20年先を見据えて根気強くユーザーと向き合っていかないと、ある意味でMTの悪いところだけを増幅したような部分が出てくるから、絶対失敗すると思う。

という述べさせてもらったが、やはり素人の考えなどお見通しというか、スズキはどうやら本気であったようだ。

ある意味こういう商用車というのは、乗用車以上に車の素性というのをユーザーは厳しく見るし、そう見るだけの眼力がある人ばかりなので、深慮遠謀なしに設定してもそっぽ向かれるだけなのである。
この辺りは、20年前のサンバーなんかを見るとよく分かると思う。

また

>でもどちらかというとそういう田舎のじっちゃんばっちゃんの運転って、半クラ全開変速御免のレブリミッターブチ当ての熱い走りが特徴だから、AMTでこの辺りを機械任せにさせると、むしろそういう部分の寿命が伸びる可能性が微レ存・・・?

とも書いたけれども、こういう人向け対策でもあるそうだ。

実際のところ、仕事で軽トラを常用している人の使い方というのは、そういうのとは縁の遠い人間が抱いているイメージとは全く違う乗り方をしているそうで、1速発進になっているAGSの設定であるとかは当然普段からそういう使い方をしてる人のためのもの、或いは当然荷物を積んだり、悪路走行をする時の重負荷時の耐久性なんかも配慮しているということで、実際のところはMTベースであることも活かして、むしろそういうシチュエーションでは普通のATよりも耐久性があるらしいとのこと。

ただ、やはりキャリイという車の性格上、こういうミッションに理解のある人自体は少ないから、そういう意味での評判は良くないそうだから、あくまでキャリイでの設定は今後のためのテストベッド的なものでもあるみたいだけど。

***
のりあじ。

実際のところ、車自体の構造はジムニーよりもよほど近代的(フロント独立懸架+ラックアンドピニオンステアというだけでも近代的である)ではあるのだけど、キャブオーバーというスタイルである以上、フロントタイヤの入力はケツの下から直に伝わってきてしまうので、基本的にはピッチングなんかはどうしても体感的には不利になってしまうのは致し方がないところ。

ただ、その辺りを勘案して見ると、乗り心地なんかは結構快適であり、無理のないドラポジを取れる空間設計とも合わせて日常のゲタ代わりにも普通に使っていけそうな感じ。

また、その辺りの体感的な挙動の不安定感と、軽トラ特有の外界と鉄板一枚しか挟んでいないような(流石にイマドキの車ではそんなことはないんだけど)紙一重感のスリルがなかなか、スポーツなのである(エクストリーム的な)。

実際、先にも書いた通りエンジンなんかは非常に扱いやすく、車重もジムニーと比べると300kg軽いわけなので、NAで50馬力しか無いという諸元から受けるような非力感が全く無く、むしろ無茶苦茶走ると言っても過言ではない。
(でもこれは、ぶつかったら氏ぬ・無理したらコケそうというスリル込みの感想でもある)

***
これ以外にもなんかスズキは面妖なモデルを多数企画しているようで、4輪界にもいよいよ鈴菌を蔓延させるつもりマンマンらしい。

もちろんAGSモデルのラインナップ拡充もあるし、12月に出るアルトなんかも一見見た目だけなら「なんだこれ」だけれども、中身は恐ろしく濃そうな車になるそうだし、スイスポにも面白い隠し球を用意しているそうだ。

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【試乗】トヨタ・ランドクルーザー70バン/ピックアップ
Posted: 2014年11月17日 00:04 インプレッション

IMG_1550.JPGこりゃすげえ車だ。

***
バンとピックアップ両方、ようやく見てきましたよー。

別々の店にあったけど(笑

展示車としては出た直後に見たけれども、試乗車は今の今まで見ていなかったという。

流石に話題の車的な意味では注目度は無くなってきたのか、ランクル目当ての人は居なかったけれども。

それによく見てみると、登場から3ヶ月近くたった割りにはピックアップで試乗車の走行距離が900km弱、バンに至っては500kmも走っていなかったので、初期の頃にお試しでそれなりに乗られた以降は殆どお飾り状態だったのではないかと思うレベルの走行距離である。

***
■ランドクルーザー70ピックアップ
GRJ7x_001.jpgモノとしてはバンより全長が約45センチ(!)長くなり、逆にバーフェンが無くなるので幅は10センチナローになる。あとはタイヤがチューブタイヤで径もバンより一回り大きい物が装着されるという、完全実用仕様になるけど後は一緒。

その全長はトヨタの中ではセンチュリーと同じという長大なものであるけれども、それ以上に最小回転半径が7mを超えるという、乗用車ではあり得ない超大回りな小回り性能のお陰で、そもそも店から道路に出る時の転回からして結構辛い(笑

そもそも、ドラポジ自体もキャブオーバー車に近いような完全なアップライトな腰掛けスタイルなので、ボンネットが鼻先に付いているとはいえ完全にドライブフィールはトラックのそれ。

更に異様に高いフロア高のお陰で普通のSUVやミニバンと比べても更に高い宙に浮いているような視界と、真四角であるが故の見切りの良さ。
ウエストラインと比較してヒップポイントが高いので開放感も妙にある。

そして乗ってる時は気づかなかったけど重いクラッチに、これは明らかに最近のワイヤーリンケージMTと違う、エンジンの鼓動に反応してタッチも変わるダイレクトだけどやはり重くて渋いシフトレバー。
(ハンドルは普通に軽い)

乗り方が分かってないと店の敷地から出る前にもうギブアップしそうな車である。

こういうのを見てみると、同じカテゴリーで括られることも多いジムニーも、JA時代の車は末期でもまだこういう荒々しい空気もあったけれども、JB23にもなると結構乗用車なんだって思ったりするのである。

***
ドライブトレーンは1GR-FEに5速MTのみという漢らしい組み合わせ(つーか海外仕様のままだ)であり、04年まで販売されていた日本仕様のようなディーゼルエンジンやATはない。

アイドリング音なんかはV6ガソリンたる1GRの音そのものなので、ここだけ聞いていると乗用車なのだけれども、一旦アクセルを開けて走り出すと、このエンジンってこんな荒々しいフィーリングだったっけって思うくらいガロガロブロロンと唸り、そして大排気量NAエンジンらしく低速から豊かなトルクで巨大なナナマルのボディを悠然と走らせる。

それでいてガソリンエンジンなので、結構吹け上がりはシャープだったりとか、クロカンらしからぬ「プレジャー」もあるエンジン。

とはいえ、昨今のクリーンディーゼルブームや、そもそもナナマルの実用ユーザーのことを考えれば、ディーゼルもできれば欲しかったところで、海外仕様には存在する1VD(V8ディーゼル!)は極端にしても、ハイエースやかつてのプラドの1KDじゃダメなん?って思ったけれども、自分としてはやはり最近のクリーンディーゼル車と、或いはかつてのナナマルに載っていたエンジンのことを思うと、こう思うのである。

かつてのナナマルのディーゼルエンジンって、少なくともバンモデルについては1HZや1PZのような、大排気量NAディーゼルのみの設定だったのである。

しかし、昨今のクリーンディーゼルエンジンというのは押し並べて少なめの排気量に高過給圧のターボが組み合わされるのであるが、これらのエンジンっていうのは非過給域ではトルクがまるで無い。

そして、これらのクロカン車というのは、極悪路では地面を舐めるように走る手前、そういうターボエンジンでは過給が掛からない領域も多用することになる。

この辺りは多少パーソナルユースも考慮しなければならないクロカン車ではあまり顧みられないけれども、完全に実用車である大型トラックなんかでは重要な要素で、クロカン車のように低速で悪路を駆けまわるダンプなんかはギリギリまで大排気量NAが好まれていたりした。

となると、理想はターボで大排気量の1VDだけれども、イマドキ排ガス規制を通すことが非現実的なNAディーゼルや、或いは日本向けでも調達が容易だけれどもクロカン車との相性の悪そうな最新のターボディーゼルを無駄金掛けて改修して使うよりは、ガソリンであっても大排気量NAに拘る方がよりこの車に合った選択になるのではないかと。

1GRのトルク感、そしてこの下のトルクの無いターボエンジンでクロカンすることの辛さや、典型的なクリーンディーゼルエンジンのデメリットを身をもって体験している身としては、実際最小のコストで最適な答えを導き出すという意味では、実に理にかなった選択だと思うのである。

***
ギアリングは意外にも1速発進前提のようだ。
ジムニーなんかは2速だったが。

ギア比自体は1速はクローリングなんかにも使うための超ローギアリングだから、1速で出ると全く車速が乗らないのだが、かといって2速で出ようとすると高くて少々辛い。

走り自体もやはりギア自体が低いので、あんまりスピードは出ない。
そもそも視線・重心が高いので、怖くてスピードが出せない(笑

***
快適性の面で言うと、ピックアップはどうも遮音性に関してはあんまり考えられていないのか、エンジンの荒々しい咆哮以外にも、ギアの唸り音とかボディ・フレームの軋み音なんかが普通に入り込んでくるので、走っていると「トラックだこれ!」という以外に無い(笑

ただ、ホイールベースが長いせいか、ピッチングとかの動きは貨物車特有の後輪荷重の軽さとか、或いは高圧のチューブタイヤとか、乗り心地の面ではマイナスになる要素満載の割には望外に穏やかで、特に路面がいいところでは結構ソフトな感じも受ける。

でも路面が荒れてくるとそれなりにバネ下の重いリジットサス特有の揺さぶられ感とかが出てくるのはお約束である(笑

***
■ランドクルーザー70バン
GRJ7x_002.jpg基本的な部分としてはピックと全く変わらないので、乗り味的な差しか書くことはないのだけれども、実際のところホイールベースが40センチ違うというのは、特にピッチング特性には非常に大きな影響があるようで、乗り味がまるで異なっている。

正直なところそういうところの乗り味という意味では、バンも決して小さい車ではないのに、ピックと比べてしまうとちょっとした路面の凹凸やうねりに遭遇する度に常に跳ねているような乗り心地となり、実際のところ案外快適性ではピックアップの方が快適に感じるのではないかと思う。

とはいえ、静粛性なんかは明らかにこっちの方が高かったり(少なくともギアの唸りとかボディの軋みとかはあんまり気にならない)、チューブレスラジアルになることによるタイヤ自体の緩衝性能とかのお陰で、細かいところのアタリは流石にソフトだったりと、そういう意味ではこちらの方が乗用車っぽい気もするが。

ただ、ピックアップよりはマシとはいえ、それでも6mを超える最小回転半径から来る取り回しの異様な悪さや、よじ登るようにしないと乗り込めない乗降性とかは相変わらずなので、やっぱり乗用車として使うにはかなり無理があることには変わりない(爆

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ただ、それらの乗り味が古臭いのか?と言われると、正直FRベース+ラダーフレーム+前後リジットサス+ボールナットステアリングといった基本構造の車はジムニーも全く一緒だし、妙にオーバークオリティな感じも一緒なので、ジムニーをクッションにして考えると別に変な気は全くしないっていう。

たぶん、FFベースの乗用車しか知らないと「なんだこれ」ってなるんだろうけど。

というか、むしろ基本設計の面においてナナマルと23ジムニーですら15年は離れているのに、そういった共通項から生まれる乗り味の近似性の方が結構印象に残ったりとかね。

***
しかしながら、ホントナナマルって高く売れるんだな(いきなり手放す前提の話)。

普通に売ると仮定すると3年後の想定残価が基準で7割とか、残価設定ローンでも5年で5割余裕で残せますとか、そんな車聞いたこと無いレベルなんだが(笑

単に売るだけだったら、本当に「とりあえず動けば値段が付く」んだろうなぁ・・・。

残価設定ローンとかで買うような車ではないと思うけど。

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【試乗】マツダ・デミオ XD(6速AT仕様車)
Posted: 2014年11月 8日 19:00 インプレッション

今度はAT。

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やはりATで乗るとMTで感じたネガな面はほぼ消える感じである。

最も、過給が掛からない領域でのトルクの無さは全く変わっていないものの、ATの制御を見ていると先発モデル同様、基本的に概ね1500回転以下になるギアへはシーケンシャルモードでもシフトアップしないので、走り出してしまえば基本的にターボの有効域を外れることは少ない。

故に2.2リッターモデルではトルクの過剰感が出るこの制御も、デミオではぴったりとマッチしていて、最初の一転がりさえ我慢すればあとは豊かなターボのトルクで溌剌と走ってくれる。

この辺りはトルクでもギアリングでも、1割ほどMTと比べて有利なセッティングの違いが存分に出ている感じである。

ただ、先発各車と比べると当然絶対的なパワーは無いわけだが、アクセルを踏んでいった時のパワー感、やっぱり3000回転を超えた辺りからは明確にトルクが痩せてくるのが感じられるとも思う。

これは2.2リッターでも同じで、高いギアで3000回転以上まで踏み込んでみると、その辺りからは全くパワーが無い事が分かるが、デミオの場合は小排気量・小パワーということで結構アクセルを踏むシチュエーションも場合によっては結構出ると思うのだが、その辺りのトルクバンドに乗っている時のパワー感と、そういう絶対的な部分でのパワー感のギャップに戸惑わないだろうか。

***
エンジン音、これも今まで触れていなかったけれども、2.2リッターと比べるとディーゼル的な力強いサウンドになっているような気がする。

これはSH系の圧縮比14と比べてやや高めの14.8とされていることも影響しているのだろうか、良くも悪くもフィーリング的にはガソリンとディーゼルの間の子的だったSKYACTIV-Dも、やはりディーゼルだったんだと思う瞬間である。

***
足回りは先日乗ったツーリング系グレードとは違い、このグレードのみディーゼルでもホイールが15インチとなる。

16インチとなるツーリング系では特にリヤ辺りからの突き上げが気になったものの、15インチとなるこのグレードではガソリン同様その辺りのいなし方も丸くなり、また車重も重くなるせいか、全体的により落ち着いた感じが強調されていて非常に好印象。

また、ディーゼルATということで前輪荷重(比)は全グレード中最大となるはずだが、思ったほど頭が重い感じはしない。

確かにこれまで乗ったグレードと比べれば、微妙にフロントに慣性掛かった動きを感じることはあるけれども、このグレードしか乗らなければ気づくレベルではないだろう。

***
改めて比べてみると、デミオのシートってかなり柔らかめのクッションになっているのな。
個人的にはこの柔らかめだけどクッションが厚くコシもキチンとあるこのクッションはゴルフ6を思い起こさせる感じで好みなのだが。

アクセラと同じ感じだと今まで思ってたから格段言及はしなかったけれども、久しぶりに座ってみたアクセラのシートは結構クッションが硬めであった(アテンザよりは柔らかい)

まあ、デミオのシートは座面側のサイドサポートが異様にフニャフニャで、これは何を意図しているのかちょっと図りかねていたところではあるのだけれども(乗降性対策?)、車によって相当違ったのだなぁ。

***
後席のユーティリティも改めて見てみると、ただ座る分には相変わらず大して不満は感じないけれども、やや平板でサポート性に欠けるデザイン、ちょっと振り返ろうとするとルーフ後端に頭が当たりかけたりする空間の余裕の無さ、或いはアシストグリップやアームレストのような体を支える部分が殆ど無かったりとか、この辺りは実際走っている車の中で感じると案外苦しい面もあるのではないかと感じる面が目立つ辺り、やはりコンパクトカーらしい割り切りを感じてしまった。

***
とりあえず、個人的なベスト・バイはこれらの経験からするとガソリングレードか、ディーゼルなら素のXDにオプションを盛っていくって感じか。

XDツーリング系の装備も惜しいけれども、それ以上にディーゼルは16インチのセッティングの甘さが結構気になる感じなので、そういう結論とさせていただく。

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【試乗】マツダ・デミオ XDツーリング(6速MT仕様車)
Posted: 2014年11月 1日 19:38 インプレッション

dj_demio_004.jpgむしろアテンザのマイチェンの内容の方が衝撃的だったんですけど。

***
デミオXDのMT車、カタログ値リッター30kmの燃費を実現するためなのか驚きのギア比が設定されていたりして、結構不安な車だったのですが。

ただ、「省燃費仕様」だからといってよく言われているギアレシオ・エンジン特性・燃料タンク以外に何が違うのかは実際よく分からない。

一応、何故かガソリンよりもトランスミッションによる車重差が大きかったりとか、どっか軽量化してるんだろうなぁって推測出来る部分はあるけれども、少なくとも見える部分で装備の剥ぎ取りなんかはやってないわけで。

IMG_1533.JPG***
実際走らせてみるとどうか・・・と問われれば、まあ大体事前の想像通りです!(笑

AT仕様と比べると、エンジン特性自体は最大トルクが低くよりフラットトルク傾向が強くなるトルクカーブ同様のフラットトルク感。

ターボらしいトルクの盛り上がりは無いけれども、ブーストが立ち上がってしまえばそのトルク感がずっと持続する感じ。
しかしギアが高すぎて如何にも「らしい」トルク感があるかというと無い。

どれくらい極端なギア比が設定されているかというと、2000回転時の到達速度が5速106km/h・6速125km/hである。
これはアテンザのMTよりも更に1割弱ほどハイギアードな設定となる。

そして、そのギアのせいで高いギアで低い回転域から引っ張ろうとすると、ブーストが掛かってくるまでは加速しない・・・この辺りは過給が無くても排気量でそれなりに押せる2.2リッターとの違いか、そしてそのターボラグが結構ハッキリと感じる。

従って、乗りやすいかというとごくフツーって感じで、乗りにくいことは全く無いけど「走りのターボ・MT」というイメージで乗ると走ってくれない(特にトルクバンドを外すと悲惨)、しかし走る走らないの単純な評価で言えば、額面通りの走りはキチンとします、という大変微妙な評価になる。

でも、ギアリング自体は何気に扱いやすい感じで、最近のディーゼル特有の1~2速間の繋がりの悪さ(これはアクセラ・アテンザでも同じ)を除けば、あのギア比の割のは極端にギアが離れているような感じではない。

従って、実用型のMT、それも4速+OD2段的な感じで扱うと意外としっくりくる。
むしろ、このギアリングをアテンザに欲しい。

というのも、60km/hくらい出すと流石に5速が使えるのだが、その辺りの回転数が概ね1200回転くらい、60~70km/hでこのギアリングが欲しかったのである。

要するにコレ、完全に実用MTタイプなんだね。

そういう意味で案外実用燃費も良さそうな気はする。

IMG_1526.JPG***
それ以外の部分は概ねガソリンと意外と変わらないねー。

ディーゼルはエンジンが重くなるので、その辺りの変化があるかと思ったけど、MTは乗り味よく感じたガソリンAT車との車重差があまり無いから、同じように感じたのかもしれない。

でも、このグレードだとホイールが16インチになったせいなのか、大入力時のハーシュネスはちょっとキツくなっていたような。

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しかし、アテンザのMC仕様がかなりすごい。

事前に聞いていた情報が全部入っている上、それ以上の内容。

正直、マツコネ以外の面はユーザーからのフィードバック全部取り入れたんじゃないかってくらいだ。

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スバル・レガシィアウトバック リミテッド
Posted: 2014年10月26日 21:55 インプレッション

デミオディーゼルはまだですってよ。

その代わりMTの試乗車も入れるんだって。

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正直、今回のレガシィというのは(ry

つまりクラウンを期待していたらカムリを出されたようなものであり、ある意味レヴォーグとこれを比べるのはマークXとカムリのどっちがいい?って聞かれるようなものだと思うのね。

一応、スバル的にはレガシィはレヴォーグよりも一段上に置いているつもりであることは確からしいので、ちょっと行く前に考えていた、ツーリングワゴンのポジションはレヴォーグに譲り渡したけれども、それ以外のラインナップは引き続き設定されたということでレヴォーグのセダン・クロスオーバー版=今度のレガシィのポジションというワケではないようだ。

***
だからといって高級か?って言われると、良くも悪くもスバルの不器用さが出てると思うんだよねえ。

まあ基本300万の車と考えれば他のDセグメントの車、或いは同価格帯のレヴォーグと絶対的な質感で大して変わらないのは当然だと思うんだけれども、そこに紛いなりにも一段上の車に見せかける「華」を持ち込むセンスがスバルには無いというのが。

流石にヘタしたら200万以上の価格差があったり名前まで違うのに基本デザインが全く変わってないインプレッサ兄弟とは違うデザインだし、液晶画面を無駄にいっぱい付けたりしてない辺りは「車格が違う」というところなんだろうけれども、真っ黒いコーディネートにシルバーのメタル調パネルを組み合わせるお約束のパターンがデフォルトっていうのは、やっぱり「格下の車」との差別化になってないと思うの。

むしろ、国産では珍しいハーマンカードンのオーディオを奢った割には、マッキントッシュ使ってた時代みたいな、ああいうちょっとした華すら無くなっているというのがね。

それこそ、何故かベースグレードでしか選べないベージュ内装を標準色にするとか、設定するんだったらそういう差別化をせめてやって欲しかった的な。

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走りの点で言うと、アウトバックは元々車高が高い車だけにおっとりとした乗り味が大いに魅力と言われている。

故に、レガシィ本来の味なのか?と問われるとこれはちょっと違うのかもしれない。

エンジンが2.5リッターのNAしかないというのはコレは実に華に欠ける選択だと思うけれども、スムーズネスさで言えば確かにこのエンジンは非常にスムーズに回って、直4エンジンを搭載する他車とは結構印象が違う・・・ともすればV6エンジンみたいな回り方をして、確かに上質な感じはする。

勿論、絶対的なパワーはそれほどないから、パワー感で言えば「車格なり」であって、そういう点での印象は残らない。

しかし、これに組み合わされるリニアトロニックCVTも、ステップ変速制御なんかの塩梅もいい感じに効いてるし、ステップ変速にならない領域でも自然に変速してくれる、当然CVTらしい息の長い加速感もある。
これがスムーズなエンジンと合わせて実に上品に走ってくれるんだよね。

そういう意味ではアホみたいなスロットル&CVTチューンになってる1.6のレヴォーグなんかと比べれば、ドライブトレーンは実に大人な味はする車だと思う。

***
足回りはリミテッドなのでスタブレックスライドなる専用チューンのダンパーが組み合わされる・・・が、何がいいかはよく分からない(w

初期の反応がアウトバックという車のイメージの割にはクイクイとクイックに曲がっていって、その先でじんわりロールをしてねちっこく走る・・・というチューニングだと思ったけど、この最初のクイックに反応するところの違和感がちょっとあったかな、と思う。

おっとりしている、というよりは重厚な、基本的には万事落ち着いた走りを見せるだけに、そういう部分だけがちょっと目立って見えた。

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まあ、そういう意味である意味価格帯・コンセプト的にド地味なポジションになってしまったセダンと比べれば、アウトバックって流石にクロスオーバーワゴンだけに「これはこれでいいよね」となんとか思える部分はあるんだよね。

アウトバックのキャラなら、マルチシリンダー大排気量が無くても、プレミアム感に多少欠けてても、ワイルドなイメージでそれを覆い隠せるし、かっ飛んで走るのは似合わないんだからこのスムーズなドライブトレーンに落ち着いた乗り味っていうのは合ってると思うし。

ただ結局、先代までのレガシィっていうのはやっぱりなんだかんだ言って万能のスーパーグランツーリスモっていうイメージがあって、まあ格好を別にすればこの車を所有した先にあるものが見えていたと思うのね。

もしそれをレヴォーグに引き継いだというのであれば、今度は高級車としての所有感のある車を所望していたわけであって、自分は実際そういう車になると思って今度のレガシィを期待していたわけであるよ。

これがフラット6で300万台半ばくらいからのお代です、ってなってたら、自分は今度のレガシィもキャラは変わってもマンセーする要素はあったと思うんだけど。

そういう意味ではレガシィを飛び越えてレオーネとか乗ってた(乗ってる)人をターゲットにしてるのかね、今度の。

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トヨタ・カムリ ハイブリッド
Posted: 2014年10月12日 02:49 インプレッション

元々カムリという車種は日本では傍流的な存在ではあるものの、その分先進的なコンセプトを持って登場することも多い。

たとえば、事実上の初代モデルとなる10系はトヨタ初のFF車として登場したことは特筆に値することであるし、発展的にレクサスES(ウインダム)を派出させたこともそうである。

ポジショニング的にはコロナ・カリーナより1ランク上、つまりFFのマークII的ポジション、或いは世界市場向けの主力車種として成長を遂げたモデルであるが、近年のモデルはグローバル市場のオマケ的ではあるものの、細々とながら国内販売も続行されていた中、現行型になって突然ハイブリッド専用車に衣替えして登場した。

勿論、車そのものはグローバルモデルそのもので、世界的に見ればハイブリッド専用車というわけではないのだけれども、単なる世界市場のオマケではなく、改めて日本市場を見据えた変更も受けた上での登場なのである。

果たしてそれは意外な不振に喘ぐSAIのカバーリングのためかは分からないけれども、何しろ気づいてみると同車格となるSAIとも更にドライブトレーンが異なっているなど、何気にカネが掛かっているのである。

何はともあれ、それが功を奏したのか、現行型のカムリは販売が急回復したらしく、再び街角で見かけるモデルとなっている。

***
で、売れたことに気を良くしたのか、まあ売れてなくてもたぶん最近の流れだとどちらにせよそうなったんだろうけど、前期型は日本市場向けにコンサバ色の強い雰囲気に化粧直しされていたものが、後期型は最近のトヨタが好んで推し進める、いわゆるキーンルック的なやや鋭さを感じさせるデザインに変化した。

正直なんか変顔してるみたいであんまりコレ好きじゃないんだけど・・・(爆

***
内装も基本的にはコンサバ系のソレで、カローラと同じくハイブリッドらしさというものは基本的には押し出さず、落ち着いたダーク系のカラーリングをベースに従来の乗用車の操作系統を引き継ぐような普通のAT車と同じシフトパターンであるとか、足踏式のパーキングブレーキであるとか、普通の乗用車から乗り換えても違和感なく乗れるように配慮されている。

ハイブリッドらしさを感じるのは唯一メーター周りくらいであるけど、これは前期型はもっと普通っぽかったのがブルーを基調としたコーディネートに大型の液晶MFDを設置するなど、ここだけが控えめにハイブリッドを主張するものになっている。

***
正直、試乗コースがロクな感じではなかったので、ほとんど車の性格は掴みようがなかった。

まあ、おぼろげに掴んだイメージでは、いい意味ででかいカローラ、かのう。

程よく肩の力の抜けた感じの軽くソフトで穏やかな乗り味とか、トヨタらしいアッパーミドルセダンとしての仕立ての良さとか、スポーティなのとはちょっと違う、だらけたポジションが似合いそうなちょっと懐かしい感じの低いドラポジとか、そういうところの作りこみが如何にもな旦那仕様のセダンって感じで、乗っていてリラックスできる車である。

それでいてハイブリッド特有の低重心感も持ち合わせており、低く座らせるポジションと合わせて何気にアテンザよりも車高の低い車に乗っているようなフィーリングも持ち合わせる、コンフォータブルでありながらも独特な部分も持ち合わせる。

この車が売れた理由って、ハイブリッド化したことで皆目集める→実際見て乗ってみて最近の欧風一辺倒のクルマ作りに辟易してた中高年層が一斉に飛びついたんじゃないかと。

***
ハイブリッドの制御はカローラとかとも更に違っていて、基本的にあんまり極端にモーターを使う制御ではない。

この辺りはそういえばレクサスHSに乗った時も思ったけれども、発進の瞬間から基本的に常にエンジンとモーターを協調して動かしている感じで、EVモード・ハイブリッドモード・エンジンモードがはっきり分かれている感じは無く、ハイブリッドらしい効率を得つつも普通に、自然に走るように躾けられたという感じ。

ブレーキ制御なんかも最近のTHSは万事自然になったと言っても、カローラは減速度が緩い領域ではほとんど摩擦ブレーキを使っていないのか、回生ブレーキを積極的に活用するようなブレーキングをすると停まる寸前に回生失効して入れ替わりに急激に摩擦ブレーキが立ち上がって、カクっと停まる傾向があったけど、カムリではそれが無く普通に停まる。

この車と比べるとカローラハイブリッドも結構違和感というか、結構ハイブリッド車として極端なセッティングになっていることが分かる。

***
なるほど、車のカテゴリーとしてはアテンザと同じクラスに入る車だけれども、性格としては全く正反対、しかしながら実用車として非常にまじめに作られている車であると言える。

カムリは元々そういう世界市場向けの乗用車として堅実な造りがウリで、それに惚れ込む人が多いというけれども、なかなかそれも分かる出来である。

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カローラハイブリッドまとめ
Posted: 2014年10月11日 00:08 インプレッション

結局、純粋な動力性能で比較するとハイブリッドより普通の1.5リッターの方が圧倒的にパワフルなわけで・・・。

0-100加速なんかも普通の1.5リッターは10秒くらいでこなす感じだけど、ハイブリッドは15秒は掛かっているか・・・とにかく、60km/hを超えた辺りからの加速感は極めて緩慢で、60、80・・・とメーターが上がっていくのを余裕を持って目で追っていくことができるくらい。

個人的な経験では・・・マーチの1リッターとかNAの軽よりは酷くないにせよ、ジムニー(というか軽ターボ全般と言ったところか)や1.3リッタークラスの車と大体いい勝負レベルであった。

まあ1NZ-FXE型は70馬力少々しかパワーが無いわけであるから、そういうモーターアシストが有効に働かない領域ではまさに1.3リッターレベルのパワーしかないわけであるから、「直結」ミッションと合わせて高速域で1クラス下の車と同程度の加速しかしないのは、言われてみれば当たり前なんである。
(でもそう考えるとシステム総出力100馬力が出ている領域ってどこだ?エンジン回転はシステム上いくらでも制御できるから、もっと低速でアクセル全開加速した時か?)

結局、こういうのを見てるとトヨタのハイブリッドにもいずれはトランスミッションが要ると思うんだよなぁ・w・

効率的に、少なくとも100km/hくらいまではモーターアシストを有効に行うためにも。

さすれば、高速燃費も相応に改善するんじゃないかと思うんだけど。

というのも、確かにある程度の高速巡航走行ではエンジンの方が効率が良いとはいえ、60km/hを超えるような領域だとアクセルを踏み込んだ時にモーターアシストが入る比率が少なくともメーターを見ている限りでは著しく低くて、ほとんどエンジンで加減速まで賄っているような状態であった。

これではハイブリッドのメリットは無い。

勿論、この辺りにトヨタも気づいてないわけじゃなくて、一部の車種には2段変速機構が実質的に組み込まれていたりするわけで、カローラハイブリッドは実質的には旧世代のハイブリッドシステムを流用しているわけであるから、新しい車と比較するのは酷ではあるけど。

この辺りは電気自動車なんかにも通じるところなんだけど、あんまりトランスミッションを載せようという動きは無いんだよね。
(テスラが当初ロードスターで載せてたけど欠陥で直結にしちゃったし)

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頑張りすぎてもダメ
Posted: 2014年10月 7日 08:38 インプレッション

トヨタのハイブリッドって、頑張り過ぎもダメなのな。

かつてのホンダIMAなどと比べると、トヨタのハイブリッドは元から「電燃調和」が大きなテーマである以上、バッテリーというガソリン以上に有限のエネルギーを利用する手前、多少は予想していたのだが、想像以上に頑張りすぎても意味が無いようだ。

10kmくらいの走行で一発の燃費を出すのならEV走行の割合を限界まで高めればいいけれども、普通に乗るにあたって良好な燃費を期待したくば、結局普通に走ってるのが一番(ハイブリッドの制御は車任せにしてるのが一番)らしい。
せいぜい、ドライバーが積極的にやれることといったら、回生ブレーキの利用は常にやるくらいか。

だってEVモードで走りすぎて充電重視モードに入るとDPF還元が入った時並みに燃費が落ちてるんだもん(爆

EV走行はあくまで「たまたまそういう走行状況になった」時に使う程度がよろしいらしい。

結果、普通に走ってもどうやっても何故か25km/l前後に落ち着く燃費も、意識して燃費走行しても1割程度しか伸びないのである(爆

5分間燃費の推移を見てると、瞬間最大値では35km/lくらい出せるのだが、それくらい燃費が伸びた次の5分間はバッテリー充電に充てられるので、10km/lくらい数字が落ちるのである(w

まあ、理屈から考えれば当然で、エンジンはある程度の高負荷・定負荷運転についてはモーターよりも効率が良い。
だからハイブリッドという種別が成立するわけである。

勿論、普通に走ると言ってもモーターアシストの効果が薄くなる高速域を多用すると相応に燃費は落ちてしまうので、高速走行が多い人間には残念な車になるけれども、80km/h以内の速度で走り続けるのであれば、エンジンとモーターのハーモニーは非常によく働くようである。

なので、巡航走行時には街中や先行車につかえてで速度が上がらない時を除けば、ある程度速度を上げてエンジンで巡航したほうが燃費的にはよろしいようだ。
(なんだかんだ言って1.5リッターなので、70~80km/hくらいの速度域では瞬間燃費も良い)

こういうパターンに上手くハマれば30km/lも割とすぐに出ると。

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