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【試乗】ホンダ・S660 α(CVT仕様車)
Posted: 2015年4月12日 20:46 インプレッション

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突如1台地元に現れた、S660の試乗車。

これから各ディーラー(つーてもホンダカーズ北陸系)をキャラバンするらしいから、自分が見た店で乗れるのは今日までらしいw

***
オープンカーとして考えるとどうなんだろうね?

屈まないとドアを開けられないほどの低さっていうのは、むしろ「ちっさ!」っていう感じだけれども、ボディ形状がいわゆるタルガトップなので、意外と屋根を開けていても開放感は無い感じ。

しかしまあそれはそれとして、それ以外の開放感という意味ではコペンもそうだったけど、着座は低いのにフロントウインドウの上端が結構視界に入ってくるから、前を見ている時の視覚的な圧迫感が結構あるんだけど、オープンカーってみんなそんな感じなのか?

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インテリアなんかは妙にビジネスライクなコペンと比べれば、包まれ感のある「コックピット」であることをうまく演出するデザインになっていて、雰囲気は良い。

ただ、樹脂の質感なんかは軽丸出しであるが(笑

***
エクステリアデザインがビートっぽいのは、個人的には「偶然」だと思う。

最近のホンダはこういうやや画一的な切れ長のフェイスデザインがお好みだし、実際モデューロのエアロを付けたりするとむしろ1コ前のオデッセイっぽいし。

***
だけど正直なところ、車としてはかなりすごい。

CVTだから、と侮っていたら、むしろコイツはシャーシの方が凄いな。

結局、確かに後ろからエンジン音が聞こえてくる感覚は新鮮なのだが、ドライブトレーンそのものはN-ONEとかと同じなわけで、しかも重量的に見ても4駆のアルトRSと比べても100kg以上(2駆同士なら150〜200kg近く)こっちの方が重いので、アルトみたいな64馬力しかないとは思えないほどのロケット加速はしてはくれないし、この辺りの動力性能はフツーの軽のターボである。

しかし、重厚感という意味では、少なくとも軽自動車の枠を飛び越して、登録車のレベルで見ても、このツルシの状態のまんまでも200km/h巡航くらいなら楽々できそうなくらい(最もリミッター切ってもそんだけ出るかは知らん)の圧倒的な剛性感とスタビリティ。

コペンなんかは現行型は「剛性が上がった」と言っても、走らせればキシミ音みたいな低級騒音がどこからともなく聞こえて来るし、フロアなんかも入力があると人並みにわなわな震えるようなところがあるから、あくまで「軽自動車」であることを意識させられるけれども、この車は屋根を開けた状態で走っていても(まあ風切音で聞こえなかっただけかもしれんが)全くと言っていいほどそのような低級音は聞こえてこないし、路面のギャップを踏んでもフロアはまるで厚い鉄板で出来ているかのごとくビクともしない。登録車でもここまで強靭な車はなかなか無い。

故に足回りが非常によく仕事をしてくれるから、締まった足回りでありながらもそれを全く感じさせない。
CR-Z辺りなんかよりも余程具合が宜しいですな。

もちろん、この車の「オープン」はいわゆるタルガトップなので、コペンや昔のビートのようなフルオープン・・・いわゆるコンバーチブルタイプと比べると元々素性面では有利なのだが、その差を鑑みても圧倒的なまでにシャーシ性能に差があると感じられる。

伊達にフィットより高価い・・・200万取るだけある。

***
ただ、ミッドシップスポーツとして考えた際のハンドリングは結構穏やかな感じ。

フロント側に重い物が何も乗ってないようなソリッド感、或いはリヤ側に重量物が詰まっているようなリヤを軸にしたような旋回感は無く、MRというよりは基本に忠実なFRっぽいニュートラル志向。

しかしながら無意味な表情を見せないという意味ではこの車のハンドリングは実に良く出来ているのだけれども、演出としてはFRであるRX-8の方が異様なまでのアタマの軽さ・ソリッドさがあり、如何にも重心が低くマスバランスが中央寄りになっている、というのが(標準グレードでも)普通に感じられるので、ミッドシップであるが故にそれ以上のソリッドさを期待していた身としてはかなり肩透かしな感じ?

そういう意味では非常にフレンドリーな車と言えるので、乗り手は選ばないものの本格的な走りを味わいたいのなら弄るか他を当たってくださいって感じ?

***
この辺り、軽の主要3社から出揃ったスポーツモデルを比較すると、色んな意味で規格外のS660、逆にコレと比べるといい意味で軽自動車らしさを忘れないアルトRS、その2台と比べるとあくまで雰囲気グルマ(昔で言うところのスペシャリティカー)のコペンと、結構明確に性格が分かれていることが分かる。

トータルで見れば車の作り方、プロダクトとしてはすごく上手い車で、性能も雰囲気も抜群のまさに「軽のスーパーカー」、ライバルとは比べ物にならない車ではあるけれども、すでに1年以上となる納期といい、あんまりにも規格外過ぎて、なんか軽自動車という枠を色んな意味ではみ出していて、ある意味とっても評価を難しい車にしてると思うの。

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【試乗】スズキ・アルト ターボRS(4WD)
Posted: 2015年3月26日 15:59 インプレッション

なにこれすごい

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後々で調べてえーこれ(試乗した個体)4駆だったのーと知った。

2駆で乗りたかったのに(爆

でもそれを感じさせない圧倒的な軽快感、そしてパワー感。
なんかむちゃくちゃ速いです。コレ。

***
2駆なら670kgという車重も、近年の車としては望外に軽い数字ではあるけれども、実は最後のワークスなんかも同じ程度の数字だったわけで、このクラスでも15年くらい前と比べても100kgくらい重くなっている、ということでもある。

***
実のところ、コイツスポーツグレードとしてシャーシに補強が入っているわけですが、単に補強パーツを追加しただけじゃなくて、ボディまで違うんですよね。

流石メーカーチューン。

新型のアルトはグレード毎の細かい差が結構有り、そこにRSのようなスポーツグレードまで出たのであるから、例えばバンとかFグレードをベースにして補強パーツを流用した「ボディはRS仕様」なーんてやりたかったんだけど、完全にRS仕様のボディを手に入れることは、現時点では不可能なんである。

個人的にバンとかにこだわりたいのは、やはりこの最軽量610kgという数字に魅力を感じるからで、他と比べればRSでも圧倒的に軽いと言っても、大人一人分重いのはそれだけ残念な感じを受けるからである。

***
やはり、ボディ・サスペンション共に手を入れてきた効果は極めて大きく、標準グレードで感じていた大きな入力が入った時のヤワな感じというのが完全に拭い去られていて、標準グレードよりも明らかにスポーティな乗り味でありながら、非常にフラットで乗り心地もいい。

特に15インチアルミを履くXグレードでは顕著だった、突き上げのピークのところでドタンと震える感じ、或いはバネ下の重さに負けて初期ストロークが出ない感じがするのが無くなっていて、それだけ上質になっているんだね。

標準車では荒れた路面を走った時に気になった部分がそこだから、それを改良できている点は実に良い。

こりゃデミオよりいいな。

***
エンジン。

R06Aターボということで、最近流行りの低速型ターボである。

そういう意味ではあんまり色気のないエンジンではあり、エンジン単体で考えれば低速からトルクがあって扱いやすいねー以上の感想はないのだが、やはりコペンと比べても4駆でも100kg以上軽い車重の効果は極めて大きく、太いトルクと合わせてとにかく速い。

それでいてシャーシも十分に「速い」から、ホント乗っててすごい楽しい。

***
5AGS。

これ、標準グレードからさらにチューニング変えたな?

元々、アルトのAGSはこの手のシンプルな完全MTベースのロボタイズミッションとしては出色の出来ではあったが、更にシフトレスポンスが改善していて、概ね標準車の倍くらいシフトスピードになっているような感じで、アクセル踏みっぱなしで変速させても「ふつーの(ドライバーが乗る)MT車」、或いは「ちょっとルーズな程度のAT車」レベルまで改善している。
また、半クラッチのルーズさも随分とマシになっていた気がする。

1・2速辺りがちょっと苦しいのは直ってないけど、これはもうギア比の問題だと思うので、もう少し1速を高速寄りに出来れば改善できると思うのだが。

また、特に標準車のAGSで気になった、シフトダウンのレスポンス不足も、RSは電子制御のロボタイズミッションらしい高精度なブリッピングに合わせてスッとシフトダウンしてくれるので、この辺りも競合他車レベルに到達した感じである。

***
ところでこのAGS、サプライヤーがイタリアのマニエッティ・マレリだそうで、本当に中身はフィアットのアレとかと同じみたいだ。

なんか信頼性が不安なんだけど(すごい偏見)

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ただ、この車で何よりも気分を盛り上げるのは「音」じゃね?

新型アルトは軽量化のためか、結構遮音材とかをケチっている感じで色々と最近の車としては煩いのだが、RSの場合はそれらのノイズに加えてターボのアクチュエータ音やAGSの作動音なんかのメカメカしさが合わさってきて、実にいい感じなんである。

***
いやぁ、この車は参ったね。

バンを弄るのが楽しそうな車だと思ってたけど、出来合いのこれがまた実にいい、というか、たぶんバンを弄った時の完成形がコイツなんだと思う。

そういう意味ではいきなり答え合わせされた感じでもあるんだけれども、それが悔しいというよりは、「コイツが欲しい」と直感的に思わせてくれた時点で、自分の負けだわ。

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【試乗】ホンダ・レジェンド EX
Posted: 2015年3月21日 20:35 インプレッション

IMG_1699.JPGやっぱこれ違和感があるなぁ(笑

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なんと公に試乗車として乗れるのはこの週末だけらしい。

一応、今後は見込み客には(問い合わせの上で)見せるらしいけど。

***
元々レジェンドという車はホンダのクラスレス感が悪い方向に出てしまった車で、どうしてもこれまでは比較対象がセドグロ(フーガ)・クラウンクラスであったが、新型は基本的なパッケージングはハイブリッドとなったこと以外はそれほど変化していないものの、ライバル格と想定するべき車種が軒並みダウンサイジングでV6・3.5リッター+ハイブリッドという構成になったことから、相対的に同じくV6ハイブリッドのレジェンドのポジションが上昇したようにも思う。

ただ、値段も相応に高くなっているけれども。

***
IMG_1697.JPG乗ってみる。

ある意味、北米系のホンダ車の雰囲気を濃厚に伝えてくる感じで、ドラポジの設計なんかがCR-V辺りに乗ってると「ああ、こんな感じ・・・」(もちろんこれはセダンだけどね)という共通性が伝わってくる。

先週乗ったグレイスと比べると、明らかに海外市場の好み、或いは欧米人体格に合わせた設計がなされており、ハンドルなんかは明らかにこちらの方がドライバーの近くまで寄せることができ、しっくり来る。

最も、それに合わせてシートも大振りなので、ホールド感は甘い。
あと、デュアルリフターの前側を上げると、このリフターはシート全体を動かす構造であるので、釣られて後ろ側やリクライニング角の位置関係が変わってしまう辺りも、やはりこの辺りはホンダらしい感じである。

ただ、パワーシート+電動チルト&テレスコがある割りには、トヨタで言うところのパワーイージーアクセス、ニッサンで言うところのオートドライビングポジションシステムのような凝った機構は採用されておらず、パワースイッチに合わせてテレスコが縮む程度だったかのアメニティしかないのは残念な気がする。

あと、値段は過去最高のくせに、遂に天童木工製の本木目パネルが廃止になってただの木目調になったんだよね。新型。

ホンダの木目調は非常に質感が高い方なので、見た目は気にならないけれども。

まあ、近年は環境重視の名の下に、そういう天然素材の採用が世界的に縮小している(或いは海外ではそちらの方が喜ばれるらしい)っていうのもあるみたいだけど。

***
IMG_1710.JPG走らせてみる。

HUDに駆動配分が表示されるので非常に分かりやすかったのだが、発進時はリヤモーターで発進するというのが明確に分かり、やはりDCTシステムを採用することによる低速域の制御性の悪さをハイブリッドでカバーするという意図を明確に感じ取ることが出来る。

最も、レジェンドのDCTはパワートレーンのハイパワー化に伴って、ホンダお得意の湿式多板クラッチによる駆動制御に変更となっているので、この辺りの制御性は小型車向けの乾式タイプと比べると元々スムーズであるはずなのだが、レジェンドでもキッチリと新ハイブリッドシステムの流儀を守っているようである。

また、トランスミッションでいうところの1速〜2速の緩加速に当たる領域はほぼモータードライブでカバーしているようで、渋滞の街中などをノロノロ走っていると、ほぼタコメーターは0を指しっぱなしだったりする。

そしてそういう領域を抜けてエンジンが始動し出すと、明確にエンジン(或いはフロントセクション)のパワーが加わって2段ロケットのように加速するのが感じ取れる。

これはエンジンにもパワーが有るとはいえ、新しい感覚である。

どちらかというと、モーターがエンジンのターボ役というよりは、エンジンがモーターのターボ役になっているような感じなのだが、ある意味その2面性が結構明瞭に目立つ感じなので、トヨタのハイブリッドとは明らかに感覚が異なる。

構造的にもレジェンドのハイブリッドはニッサンのハイブリッドに近いわけなので、そういうモーターとエンジンのミキシングという部分ではフーガやシーマなんかと同じような感覚なのだが、あちらさんと比べるとやはりホンダはトヨタと同じくらい長くハイブリッドをやっているだけに、その過渡領域のチューニングなどはニッサンとは比べ物にならないくらい洗練されており、この段付き加速もパワー感の演出的に感じられる。

***
でも、ホンダのハイブリッドって、今このフィット系やレジェンドに採用されてるDCTを介して駆動するタイプと、アコードのシリーズハイブリッド的なシステムの2つがあるわけだけど、ホンダ的にはどっちが本命なんだろう?

***
足回り。

これは目からウロコが落ちた。

これまでのホンダ車にありがちだった初期の粗っぽさが一切なく、極めてスムーズ。

普通の車ならばハーシュネスのピークを明確に感じるような比較的速い入力があっても、その入力の山が綺麗に丸められており、また19インチというホイールの大きさを感じないくらい軽快でもある。

極端にソフトなわけではないが、この辺りがアスリートベースが丸出しで車格不相応に硬いマジェスタ・しなやかではあるがホイールの重さをやや感じてしまうシーマと比べても、実に良く出来ている。

それでいてダンパーの伸び側の減衰が効果的に効いているようで、しなやかに姿勢が安定している。

ド新車でこれなんだから、もう少し熟れてきたら・・・と思わざるをえない。

SH-AWDの効果までは流石に試せる状況じゃなかったけどね。

***
やっぱり、ホンダ車っていうのは、「乗るとすごくいい車」っていうのはこの10年くらい変わってないんだよねえ。

ただ、それをお客にどうアピールするか───実際、同クラスの車なんかと比べると、マジェスタなんかよりは余程車としての完成度は高いと思うのだけれども、見た目は結構地味だし、高級車としてのアメニティ・ホスピタリティなんかを考えると、やっぱり「ホンダだなぁ」って部分は多いんだよね。

結局、680万っていう値段の多くは安全装備とドライブトレーンに行ってるんじゃないかって感じで、装備水準なんかを考えるとマジェスタやシーマ辺りよりも一段程度劣り、そういう作り込み的な部分はやっぱりクラウン・フーガ辺りと同等という気配。
ただドライビングサルーンとしてはどちらよりも上という、微妙なライン。

それに高級車ってなると、やっぱり国産だろうが「ブランド勝負」になる部分も大きいので、今となっては「レジェンド」という名前自体はマジェスタやシーマ(或いはレクサスやインフィニティ)なんかよりもずっと長いものではあるんだけど、この車に付いていたであろう顧客層の継続性っていう部分では、先日も言った通り販売店網の再編があったから、果たして付いてきてくれるのか、とか。
(でも、自分とこと付き合いのある店でも、すでに1台売れてるっぽい、とか)

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【試乗】ホンダ・グレイス EX
Posted: 2015年3月15日 21:15 インプレッション

実は出た時からこっそり興味あったんですよ。この車。

明け透けに言ってしまえばフィットセダン(かつてのフィットアリアの後継)なんですけれども、国内市場ではシビックが無くなってしまったことによるCセグメントクラスの補完、或いは(一応)ハイブリッド専用車というラインナップから、ポジショニングとしては結構重要な位置にいそうな気もするこの車。

***
でもさー、カタログで見ると結構かっこよく見えるのに、実物はなんか東南アジア向けによくある、コンパクトカーの後ろにトランクを付けただけのセダン丸出しなのはどういうことなのぜ?
(元々そういう生い立ちですけど)

まあ、かつてのプラッツやインプレッサ、或いはアクセラ辺りなんかよりはマシだと思いますけれども、思っていたよりも寸詰まりで、なんかすごく腰高に見えるっていう。

***
乗ってみる。

インテリアは確かに、なんか結構上等に感じる。気がする。

この辺りはたまたま直前にアルトターボ(試乗車は無かった!)も見て思ったんですけど、ピアノブラック調パネルと黒いインテリアっていうのは、やっぱり質感を誤魔化すのには最上の組み合わせだと思うので、上質を謳いたいのならこの辺りもっと明るいコーディネートでも質感勝負していただきたかった。

そういう、明るい色の組み合わせが得意な会社は、個人的には国産では三菱が一番だと思う。

ただ、スイッチやレバーなんかの操作系のタッチは値段の割には悪くなく、この辺りは上質・・・というか高級車も一応やってるメーカーの面目躍如といったところか。

***
ドラポジはいわゆるテナガザルスタイル。

自分のドラポジに合わせると、ハンドルがかなり遠い。

勿論、この車にはテレスコはあるのだが、一番縮んだ状態かと思ったら、一番引っ張り出した状態だったと。

この辺りのドラポジ設計にもメーカーの個性は表れるものだけれども、ホンダは比較的ハンドルをドライバーの側に近づける傾向がある方の会社だと思っていたが、これはどういうことか。

***
ドライブトレーン。

i-DCDはモーターパワーも補完されたことから、相変わらずパワフルかつスムーズ、そしてリニアリティに長けていて良いと思うのだけど、フィットの時には感じられなかった、この手のロボタイズMTシステムの弱点である、クラッチ制御───まあ発進時なのだが、これはフィットではそのままモーターで出ていく形で、DCTの弱点の一つである微低速域の制御性の悪さを完璧に解消したと思ったのだが、この車はではなんというか、その辺りの問題点が何故か顔を出してしまっていたように思う。

つまり、発進の瞬間に一瞬だけれども明確にジャダーというかスナッチ感を出すことが度々あって、この辺りは最新のDCTだとほとんど感じられない車も出てきているだけに、度重なるリコールによる改修でクラッチか何かを労るための変更をした際に改悪?でもされたのだろうか。

***
足回り。

グレイスに何故興味があったのかというと、この車はリヤサスのダンパーマウンティングがフローティング構造になっていたりと、このクラスの車としては比較的凝った造りをしているのがある。

上質を謳うからには最終的にはスムーズな乗り味というのは重要なことなので、ここを是非見てみたかった。

乗り心地対策としては、細かい入力というのは通常のバネとダンパーでは効果的に吸収できないものなので、そこへの対策というのは結構各社は知恵を絞っていて、例えばニッサンなんかにはリップルコントロールダンパーのような、やはり高周波の入力を効率的にカットする機構を備えた装備が使われていたりする。

グレイスではこの辺りを主にブッシュでやっているという、比較的古典的な手法ではあるのだが、実際この辺りのゴムパーツのチューニングをしっかりやることは結構乗り味に影響があるため、注目していたのだ。

実際のところ、確かにそういうゴムパーツが緩衝・減衰を受け持つ領域では、これらのチューニングの成果がテキメンに現れており、軽量車特有の路面のアンジュレーションを逐一拾い上げたり、ポコポコ細かく突き上げるような動きもなく、Cセグメントの車としては望外にスムーズな乗り味を実現している。

のだが、そこの領域を超えて足回りが動き出すと悪い意味でフィットと変わんねえんじゃね、と(爆

これはフィット自体がアカンというのではなく、この辺りの、まあ良くも悪くもおっさん臭い市場に向けた車としては、やはりフィットの乗り味というのは若々しすぎるのもあるのだが、そういった初期はソフトでスムーズなのに、ギャップなんかを踏んで足が動き出すとそれとは反対にかなり硬いという、悪い意味での二面性を感じてしまう。

この辺りの過渡的な特性のチューニングは案外どこも苦労しているような気もするけどね。

***
総合的に見ると、やっぱりなんかフィットセダンって感じが抜け切らない感じがする。

車としては至極真っ当に感じるのだけれども、なんとなく言ってることとやってること、目指しているものと出来てきたものの間のギャップが有るというか。

コストの割り振り方が単純にフィットより全体的にちょっと金をかけた程度って感じで、マツダみたいに細部は無視でも見た目に思い切りカネを掛けるのか、トヨタみたいに第一印象はパッとしなくても細かい部分にカネを掛けるのか、その辺りの方向性が不明瞭である。

この車を上質でござーいというのなら、もうちょっとそういう部分の割り切りは必要だったのではないかと思われる。

***
ジェイドは思っていたよりも相当デカい車なのな。

3ナンバーであることは知っていたけど、実物の印象でそれに留まらず、ストリームどころか旧オデッセイのユーザーまで対象にしてそうな存在感があるんだが。

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【試乗】マツダ・CX-3 XDツーリング(6速AT・AWD)
Posted: 2015年2月28日 19:24 インプレッション

正直、CX-3はアンヴェイルドされた時のインパクトは、最近の車にしては珍しく発表前のガードが非常に固かったせいか非常に大きかったのだが、その反動か発表から発売までの時間の間に少々気持ちも落ち着いてしまった、というのが正直なところである(笑

***
まあ結局その辺りは確かに鼓動デザインという範疇で考えると、金太郎飴のようにそっくりだったデミオまでと比べると変化球を放ってきたという感じなのだけど、結局先にも書いたとおり、最初のインパクトが鮮烈だっただけに、見慣れるとやっぱりいつものデザインじゃんという気持ちの方が先に来てしまうことが大きかったり、たり。

この辺りは同じ第2世代?の鼓動デザインでも、よりそれまでのシリーズの系譜というものを大切にしているロードスターが、この車はアンヴェイルドから発売まで更に時間がかかる割には新味をあまり失っていないように感じるのとは対照的だと思う。

***
一応、この車の位置づけ的にはデミオクロスオーバーとなるわけなので、写真では非常に大きな車に見えるけれども、実物は幅は3ナンバーになるものの、特に後ろから見るとデミオとほとんどサイズ感に変わりはない。

この辺りは日本特有のタワーパーキングにも停められる車高という要素も絡んでいるのだと思うのだが、クロスオーバーモデルとしてのデザイン性にも好影響を与えている。

でも、遠目で見るとやっぱり結構サイズが有る車に見える不思議。

***
内装は要するにデミオの2Pカラーである(爆

でもまあこの辺りはデミオの内装デザインが非常に秀逸なだけに、ヘタにカネかけて形の違うパーツを奢ってはみても、イメージの統一感を重視するあまり見た目には全く変わったように見えないと言われるよりは、デミオとの室内幅分の補償だけをやって、あとはコーディネートで違いを表現するというのは正解であろう。

しかし、車高がデミオより若干高いせいなのか、着座は数センチほど上がって、よりSUVっぽい雰囲気にはなっている。

***
走らせてみる。

やはりトルクがデミオと比べて2kgほど太くなり、しかもトランスミッションに至ってはファイナルがデミオより2割も下げられているので、100kg以上もの車重差を物ともせず、むしろデミオよりも遥かにパワフルに走ってくれる。

まあ、これが「ローギアード」なのか?と問われると、元々デミオディーゼルのギアリングはMTは勿論、ATも実はかなりやり過ぎな感じなので、本来はこれくらいがこのBセグくらいのカテゴリーでドライバビリティを考えつつも「ハイギアード」というギア比になると思うのだが、元が元だけに「普通に走らせるならこれくらい欲しいよね」という感じである。

ATは相変わらず1500回転以下を使おうとはしないものの、このエンジンの場合はブーストが掛からない領域=つまり1500回転以下というのはスカであるからして、流石にそういう領域では車重が重くなったハンデは重くのしかかるであろうし、デミオと同じくこのシフトスケジュールは正解である。

また、ファイナルダウンのお陰でクロスレシオ効果が生まれたことにより、シフトスケジュール(タイミング)自体は従前と変わらなくても、ギアと車速の関係が適正化しており、走行フィールも向上している。

***
ナチュラルサウンドスムーザーに関しては装着車じゃなかったので効果の程は不明。

でも、エンジン音は他より明らかに軽快な気がするから、別にいらんような気はするのだけれども、やっぱりディーゼルサウンドを気にする人は普通にいっぱいいるので、結局必要な物なんだろうなぁ、これ。

***
足回り。

デミオと比べても車重がある割には重厚感というよりは軽快感が先に来る感じであるが、本質的には結構柔らかい感じがする。

しかしながら、この車にはそういう点では足回りの性格に3つの領域がある。

クロスオーバーモデルだけに、このグレードが履く18インチホイールでも結構サイドウォールの厚いタイヤを履くことになるので、まずこのタイヤのクッションだけで路面の凹凸を吸収できるような場面では普通にタイヤなどのゴム部品がなんとかしてくれる。

そしてそれなりに大きな入力が入ってサスペンションが動き出してからも足がよく動きしなやかな感じがする。

しかしその中間がアカン。

明らかにサスの動き出しが渋い感じで、この辺りに収まる程度の入力しかないときのハーシュネスがかなり激しい。
ホイールが重ーい感じが直に伝わってくる。

やはりこの辺りは車重はアクセラ並みであるところに、基本的にシャーシがデミオと共通であるというシャーシ側のキャパ不足、或いは初期の反応が結構素軽いだけに、わざとこの辺りを機敏性重視で締めてるのか、とにかく足が突っ張るのでオーバーサイズな18インチホイールであることのネガな感じが非常に良く出ている。

確かに18インチはカッコイイんだけど、乗り味考えたら16インチの方が遥かに良いんじゃないかなぁ。

***
トータルで見ると企画優先的な感じがして、特にこのツーリンググレードなんかは仕上げの甘さを結構感じてしまうのだが、まあこのあたりの車は伊達で乗るものなので、あまり野暮なことを言っても仕方ないから、良い悪いを論ずるよりも、気に入ったら勝ち、としか言いようがないジャンルでもある。

でも実際、ツーリングって名前付けるくらいならサスペンションも少し弄って欲しかったなぁ。

ダンパーだけでいいから。

やっぱり、フルSKYACTIV仕様になった現行世代の車でも、ホイールが大きいグレードはホイールだけ変えてあとは何もやってないっていうのが丸分かりなところがあるし、殊にアクセラ以降はそういうグレードは「ツーリング」って名乗って他とちょっと違うことを意識させられるんだから、もう少しくらいお金かけても・・・って思ったりする。

そういうのやってあるの、アクセラのXDだけだよね。

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【試乗】トヨタ・アルファード ハイブリッド エグゼクティブラウンジ
Posted: 2015年2月15日 20:03 インプレッション

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文句なしに「ミニバンのクラウン」って言ってしまっていいんじゃないかな・w・

現行型から遂に独立懸架になったリヤサスがどれだけ効いているのかは分からないけど(先代までのは乗ったこと無いし)、リヤからの嫌な揺れもなく、ソフトでありながらも昔のエルグランドとかみたいなダンピング不足な感じも無い。

運転席に座っている分には、重心が高いこととフロントタイヤがやや近いこともあって、こういう車特有の緩いピッチング感は残るけどね。
でもこういう車はセカンドシートの乗り心地が本丸だから(笑

間違いなく、今のクラウンマジェスタ辺りと比べても、高級車としての乗り味・質感はこっちの方がうわ手に来ているとも感じられるわけで、確かにVIP輸送向けのグレードとして700万もする存在感はあるんじゃないかと思う。

***
ただ、ここでbutが付くのは季節柄スタッドレスになっていたわけだけど、当然インチダウンが為されていておそらく16インチになっていたのね。

標準仕様だとこのグレードは17インチになっているわけで、夏タイヤになるとこの辺りが初期の突き上げ感が大きくなるはずだから、高級車としてのバランスを考えるのなら、やっぱりバネ下の軽くなる16インチ仕様がベストなのではないか、と思ったりする。

ただ、現行型で16インチ、となると実は一番安いグレードにしか設定が無かったりするので、そういう意味ではレンタカーで見かけるアルファード・ヴェルファイアが一番マトモな車、ということにもなりかねないが(笑

***
あと、セールス氏と2人で乗ってそういう「普通に走る」わけなんで、これが例えば後ろに3人4人と乗ったりした時にはどうなるかってところだよね。

透視図で見る限りはリヤサスはあんまりストロークなさそうだし、かといって昔の車みたいにレベライザーみたいな荷重を補完する機構も付いてないわけだし。

それに、このリヤのダブルウィッシュボーンサスは、独立懸架かつダブルウィッシュボーンという文字をカタログに書きつつ、それでいて室内へのホイールハウス等の張り出しを最小限に抑えようという感じが透けて見える感じで、ダブルウィッシュボーン形式としては結構無茶な設計をしてるようにも見えるから、大荷重がリヤに掛かった時にどういう挙動になるかは、ちょっと不安だったりもする。

***
まあ、この辺りは案外そういうのだったら、ここまで利幅もある車なんだからトーションビームのままアルファード専用にシャーシを起こしてしまって、そういった部分への最適化をするとか、或いは現状のままでももう少しコストを上積みしてレベライザーも付けた方が良かったんじゃないかなぁって思ったりもする。

***
ハイブリッドのパワートレインの方は、なんじゃこりゃ?ってくらい走らないと思ったらエコモードに入っていた。

気を取り直してノーマルモードで試してみると、モーターパワーの恩恵で2tを超える車重を低速からしっかり支えるトルクも出ていて、かつエンジンが回りだしても直4エンジンとしては実にジェントリーに回ってくれるので、騒音の面も含めて上品で不満はない。

ただ、パワーメーターを見てると普通に加速しているつもりで白ゲージに入っていたりするので、そういう点から見ると、トヨタのハイブリッドはモーターパワーに余裕があるとはいえ、この車のパワートレインの組み合わせではやっぱりこの巨体を支えるには結構いっぱいいっぱいなんじゃないか、と感じる面はある。

そういう意味では、真に余裕が欲しければV6モデルの方がいいのかもしれないね。

***
このエグゼクティブラウンジというグレード、やはりカタログに載っているせいか先代のロイヤルラウンジとは扱いが違うようで、少なくともやっぱり普通の量販グレードで、特注車では無いらしい。

そういう意味ではエルグランドVIPの直接のライバルではないし、価格帯はかなり違えどハイウェイスタープレミアムの対抗馬になるというポジションということになる。

***
IMG_1676.JPG内装の雰囲気なんかは、やっぱりエルグランドと比べるとお上品なトヨタらしさが強いと思う。

やっぱりこの辺りはベージュとブラックしか無いという、ある意味安牌なコーディネート設定、木目なんかもバーズアイメープル風のやや淡い色味のものとなっているなど、基本的に派手さは抑えめであるが故。

この辺りはVIPやライダーなら白皮が選べたり、生地にキルティング風のステッチを織り込んだり、フーガの銀木目風の派手な木目をこれ見よがしに使ったりしてるエルグランドの「下品さ」が一枚上手。

IMG_1683.JPGセカンドシートはさすがに見た目は豪華だけれども、個人的には自動車のシートにオットマン機能を付けるのはあまり感心しないかなって。

そもそも見た目はともかくとして足が浮く姿勢はあまり快適ではないし、万が一の時に間違いなくサブマリン現象の危険性を高めるだろう。

実際トヨタはその辺りを不安視している節はあるらしくて、レクサスには座面にサブマリン防止用のエアバッグを仕込んでいたりするから(レクサスLS)、もしオットマンを付けたまま快適性も重視するならフロントシートの足元に足置きも設定した方がいいと思うの。

逆に、トヨタはニッサンが大好きな背面の中折れ機構は頑なに盛り込もうとしないのが不思議だったり。

先代もあったような気がしたけど調べてみると設定がない。

快適性という点ではソッチの方が間違いなく貢献度が高いのに。

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【試乗】トヨタ・ランドクルーザー200 ZX(雪上試乗)
Posted: 2015年2月15日 19:50 インプレッション

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富山のランドクルーザーフェスはおわらサーキットでの雪上試乗会。

告知の段階から雪上試乗会と銘打ってはいたものの、先週までは雪が全くなかったから、あのまま雪が降らなかったらどうするんだろう?と思ってたけど、無事降ってくれたので雪上試乗会となり申した。

***
ちなみにこのランドクルーザーフェスと名前がよく似たイベントに、ランドクルーザーフェスというのが存在するようだが、これはランドクルーザーフェスとは全く無関係のイベントのようなので、要注意である。

こちらの方はトヨタ公式のイベント、フェスの方は有志のファンイベントのようだ。

***
このフェスでは200・70・FJクルーザーの3台4グレード?(70ピックも走ってるのを見たような・・・)が用意されていた。

実は先週は石川でもあったのだが、その際には同乗試乗のみで丸太組みの足場を走るだけ、だったのだが、今回はインストラクター運転のコース周回+雪山走行に加えて、雪山には登れないけれども自分でも運転出来るコースもあったのである。
(正直、先週が先週だったので同乗だけだと思ってた)

***
最も積雪量で言えば30センチ程度しかなく、しかも結構暖かな日和で積もっていた雪も解けかけて半分シャーベットに近いようなコンディションであったので、完全な新雪上を走るよりはかなり滑りやすく、また緩んだ雪をバシャバシャと掻き分けるような感じになるため、正直この程度ならハリアーとかでも問題なく走れるレベルなので、クロカン車の走破性を見るには些か不満のあるコンディションであった。

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200ZXに乗るのは2回めだけれども、最初のアレは当然街中しか走れなかったわけなので、悪い意味で重戦車みたいな車だという印象が残っていた。

が、今回この車は本来20インチなのだが当日はおそらく18インチ(のスタッドレス)であったので、以前と比べて重戦車的な重さがあまり感じられなかったのは、やはりインチダウンしてた良さがあったのではないかと。

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何故か、4Lレンジにデフォで入れられていたので、この路面状態から見ると駆動力が勝ち過ぎていて乗りにくい印象。

おそらく同乗試乗の雪山走行時のままだったんだろうが、少なくともこういう平坦なコースを周回するのみでは、ジムニーみたいにパワーの無い車でもっと深い積雪の中を進んでいくのならばLレンジを活用するのも重要であるけれども、ランクルくらいパワーの有る車ならばLレンジまでは全く不要、むしろ駆動力が強力過ぎる故のアクセルワークの難しさとかのほうが前面に出ていた。

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ZXなわけなので、油圧サスペンションであるところのAHCが装着されているグレードになるわけだが、やはりこの手のアクティブサスペンションが使われている車だと、こういう悪路でも乗り心地は極めてスムーズ、というか、こういう路面を走って初めてああいう足回りの真価が発揮されるように思った。

ただ、確かにこういう足回りだと限界が分かりづらいというか、ギリギリまで何事も無く走っていたと思った次の瞬間に滑って横っ飛びしたりするので、確かにあんまり足回りが頑張り過ぎるのも怖いとも思った(笑

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ランクルの足回りをよく観察していると、少なくともプラドやFJクルーザーもフロントブレーキは対向キャリパーになってるのな。

200系の系譜だと、少なくとも80系の途中からブレーキ強化の一環でそういう風になってたのは知ってたけど、ランクルという車、やはり色んな所にカネがかかっている。

まあそこまでやらないと止まらないとも言うんだろうけど。

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【番外】マツダ・キャロル GS
Posted: 2015年2月 8日 18:29 インプレッション

3度め。

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うん、3度めなんだ。

どうしてもCVTをもう一度試してみたくて。

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そういえばキャロルって発売自体は先月末なので、出てからまだ1週間しか経ってねえよ。

一応何度か発売日は確認はしていたのだけど、アルトのイメージで接してしまったからすっかり忘れてたんだけど(笑

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結局、思うにあれって副変速機をなんか無駄に弄ってるような感じがする。

加速モードの時は基本的にロー側に入れて、巡航モードではハイ側っていうのをドライブフィールを無視して徹底している感じ?

発進の瞬間・中間加速でアクセルを踏み増した時・巡航モードに移る時、それぞれでCVTとは思えないくらいトルクがスッポ抜けたり、或いは妙なハチングを感じたり、モタついたり、CVTは基本的に常時「直結」であるのだから、空回りしてるような感覚は感じても変速中にトルク自体が途切れるなんてことは無いわけなので、この車(副変速機付きCVT)のミッションの構造上、そういうトルク抜けみたいな挙動が出るとすれば副変速機の変速しかない。

それだけでなく、妙に急加速したりとギクシャクしやすいのも、これは同時に主変速の方も変速してるんだろうから、ギア比の変化が非常に大きくなるからああいう異様に違和感のある走行フィールになってるんじゃないだろうか。

アルトのAGSはズボラな乗り方さえしなければ全方位において全く以て普通に走るので、ヘタしたらこれAGSの方がシフトレスポンス的な面でもマトモに走るんじゃないの?ってレベル。

で。

これがな、Sモードで走ると全く普通に走るんだ。

普通のDレンジの時に感じた違和感が全部無くなる(笑

思うに、Sモードでは副変速機はロー側固定になってるだけじゃね?って程度の違いしかないように感じるんだけど、それだけで変速も自然になって普通に走るんだ。

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この辺りは結局、このCVTっていうのはこういうトルクの余裕の少ないエンジンのパワーを有効に使い切るために作られたものであるのだけれども、その使い方をある意味間違っちゃった感じなんだな。

なんせ、このCVTの変速の仕方というのは、ASGで言えば2速から一気に5速、或いは5速から一気に2速辺りまで落とす変速を常時繰り返しているようなもんだ(笑

まあ、CVTモデルにしてもリッター37km走るっていうのを捨てれば同じミッション・エンジンでもマトモに走るようになるんだろうけど、なるほど、超燃費特化型の車の走りっていうのはこういうものなのか、と感じた瞬間。

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【試乗】スズキ・アルト バンVP(5AGS仕様車)
Posted: 2015年2月 7日 18:16 インプレッション

地元の方ではAGSのアルトに乗りたいとなるとバンしか試乗車を入れていないので、この選択肢になるのである(笑

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ところで、「実はバンの試乗車は2台あります(検索に引っかかるのは1台のみ)」と先日言われていたわけだが、何故1台しか検索に引っかからなかったのかというと、1台はそういう販売店所有の公式の試乗車、だから検索には出るが、地元のスズキは頻繁に試乗車が移動するらしく、いつもどこにあるのか分からない。

で、もう1台というのが従業員の私物兼試乗車であるらしく、だから恐らく店舗移動もしないんだろうが、検索にも出てこないようである(爆
(恐らく、「どうしても見たい」と言った人のみに案内してるんだろう)

幸い、この「私物」の方の試乗車は行きやすい方のスズキにある車だったので、見てきたわけである。

***
やはり、このアルトはMTとかAGSのようなミッションだとその軽快さが存分に味わえるわけである。

CVT仕様はイマドキちょっとあり得ないと思うくらいの燃費特化仕様で走りが非常にもっさり&ギクシャクしていたわけであるが、AGSになるとギアが5つしかないのだから無駄に回転を落ちることもなく、ギアリング的にも普通のMT車相当のものであるので、十分にトルクが出ている回転域を使い続けることができるので、実に快適に走る。

バンは乗用仕様のFグレードと並んで通常のグレードよりも更に30〜40kg軽いわけであるが、なるほどこれならば600kg台前半まで軽量化したという威力を存分に味わえる軽快さである。

また、バン(というかX以外)は足回りがスタビ無し13インチとなるわけだが、15インチ仕様のXグレードで感じたような突き上げは一切なく、それでいてXで感じたような高いスタビリティ・しなやかな乗り味はそのままだったので、特に乗用仕様と貨物仕様で大きく足回りのセッティングを変えているわけではないようだ。
(ちなみにバンの4WD車は何故か他の4駆グレードでは付かないフロントにスタビライザーが付く)

まあ、200kgしか(?)積めないという以前に、大荷物を積むための車でもないし、そもそもアルトバンっていうのはアルト47万円の系譜を継ぐ車であるので、ある意味究極の乗用車とも言える存在であるから、変える意味もないのかもしれない。

故に正直乗り味だけなら値段が3倍のデミオともがっぷり四つで張り合えるレベルである。

最も、この車は「私物」故に、「正体不明のスタッドレス(セールス氏談)」が装着されていたので、そういうタイヤ由来と思しきフラつきをたまに感じることはあったが。

***
ところで、AGSのデキなのだが、アルトに搭載するためにかなりチューニングを詰めてきたようで、少なくともシングルクラッチタイプのロボタイズMTの中では最もマトモに走る逸品に仕上がっている。

具体的に何が良いのかというと、アクセル操作に対するシフトレスポンスが他のシングルクラッチAMTと比べて良くなっている。

つまり、アクセルを加減して変速をコントロールすると、アクセルを戻した時点で速やかにシフトアップを開始するという、普通のATのような反応を返してくる。

フィアットのデュアロジックやフォルクスワーゲンのASGは妙に引っ張るシフトスケジュールになっている上、アクセルに対しては普通のATのようにはなかなか反応してくれないため、どちらかと言えば車が変速するポイントに合わせてアクセルを加減するという風なドライビングにならざるを得ず、結果どうしても街中ではリズムがズレてギクシャクするという悪循環になっているが、アルトはそれが無いわけだ。

もちろん、アクセル踏みっぱなしで車任せに変速させるといつものシングルクラッチAMTの挙動を示すし、MTベース故にトルク変動の大きい1〜2速間の変速なんかはまだ苦手なようだが、そういう日本の交通事情に合った運転が出来るだけでも全くドライブフィールが違うわけである。

細かいところを言うと、キャリイで感じたようにシフトダウン時のレスポンスなんかは依然欧州勢と比べると劣っているように感じるのと、シフトアップ時に回転が合わないとかなり変速時間が長くなる(回転を合わせるために中吹かししてるような挙動を感じた)ことがあるようだ。

この辺りは日本的なシフトショックを消そうとする制御の影響を感じるところなんだろうか。

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ミッションの機構自体はMTそのものなのに、何故かスズキの場合はギアリングがMTと比べて若干異なっており、1速と4速のみがMTと同じで、ステップ比が1〜3速がMTよりも若干クロス気味、3〜5速がワイド気味となっており、またファイナルも1割ほどMTより低い。
但し、5速がMTより1割ほどハイギアードであり、結果5速巡航時の速度はMTと全く一緒というレベル。

そのためか、Dレンジだと1速を若干引っ張り気味に出た後は、2・3速の変速がやや忙しく感じることもあり、そこから上は普通に走るという具合。

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ちなみにメーター読みの平均燃費は22.3kmと出ていた。

***
もちろん、装備はパワステ・エアコン・オーディオ(ラジオだけだけど)・キーレスのフル装備。
安全装備もABS・エアバッグ・ESPと基本的なものは全てある。

乗り味はデミオ並み。

47万円の時代と比べれば、諸経費も上がり、本体も20万ほど高くなっているわけだけど、それでもそんな車がコミ100万円以内、本当に何も付いていなかった初代の頃と比べれば名実ともに「フル装備」車になってこの値段ですよ。

でも皆さんこの車をして「何も付いてないショボイ車」と言う。

不思議なものである。

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【試乗】スズキ・アルト X
Posted: 2015年2月 1日 02:26 インプレッション

石川のスズキは試乗車の移動が結構頻繁らしくて、実際HPの情報がアテにならない確率が結構高い。

本当はアルトバン月々15000円の話をしつつソッチの方の試乗をしようと行ったつもりだったのだけど、たまたま店舗移動でバンが無く、普通のアルトの方があったので普通のアルトの方を。

***
外見は黒でディーラーOPのデカールが貼ってあるというヤンチャな見た目だったので、水中メガネを掛けているようなフロントマスクを見なければ(サイドシルエットだけ見ていれば)なるほど確かにカッコイイ。

個人的にはあのライトを取り囲むベゼルはプラスチックなんだろうから、周囲の部分と比べて色の退色が早そうな気がするんだけど、大丈夫なんだろうか?

内装は安っぽいとかよく言われるけど、その辺りはよく分からん。
(暗かったし)

乗り込んでドラポジをセッティングしてみると、この辺りは結構マトモで全く不満はない。
最近は着座位置が高いのに相対的にステアリングコラムが低く、違和感のあるポジションのある車が多い(ハイト型のモデルに多い)が、この車はコンサバティブな2ボックススタイルなので、その辺りは全く普通の乗用車である。

強いて言えば足元に合わせてシートポジションを決めるとハンドルが遠いといういつものパターンに陥るので、テレスコ欲しいよね、というところだけど、軽自動車でテレスコがある車は見たことがないのでまあこんなもんである。

また以前のアルトのようにアクセル側にホイールハウスが張り出しているようなこともなく、或いは着座の位置関係なんかも軽の狭さというのを感じさせない、なかなか絶妙な位置に収まっている気がした。

***
走り出した瞬間はやっぱり軽量設計は伊達じゃなく、NAの非力さも無く軽快・・・と思った途端、CVTの主変速と同時に副変速機も変速して一気にハイギア方向に引っ張ってしまうので、その途端に走行感はパワーなりというか、スタートダッシュと比べるとえらくまったりした雰囲気に一変する。

そして巡航モードに入るとこれまたかなりハイギアードなところで巡航しようとするらしく、MT系のミッションでもないのにちょっとスナッチ感を感じる、回転域としてはかなりギリギリの低回転のところを使っていると思しき挙動を示す。

そこから加速しようとすると、普通にシフトダウンするだけでなく、何故かガンと副変速機の方もシフトダウンしてエンジン回転がボンと上がり、轟々と加速開始(遮音材はケチってるのかこの時のエンジン音はかなり大きい)する事が多く、ややスムーズさに欠ける。

R06Aエンジンは決して低速トルクの細いエンジンではないと思うのだけれども、この通りCVTのシフトスケジュールがかなり極端な感じになっているので、タウンスピード域では少々ギクシャク感を感じる。

このジャトコの副変速機付きCVTは初めてなのだけれども、このタイプのCVTがこんな洗練度の低いものだとは思わなかった。

本来、この機構はCVTの欠点の一つである「ワイドレシオが取りづらい」という面をクリアするための機構ではあるのだが、スムーズな変速をスポイルしている点といい、ギクシャクした走りといい、色々な車に採用されている割には未だに洗練度という意味でその程度なのか、それともアルトがたまたま極端な形のセッティングになっているのか、少し疑問符が付いた感じ。

***
そもそも、このXというグレードは他のグレードと比べると足回りが結構違っていて、15インチアルミにスタビライザー付きという、結構スポーティな足回りになっている。

そのお陰か、650kgという超軽量の割には乗り味はもっと車重がある車のように落ち着いている。

特にピッチング方向の動きの落ち着きは特筆すべき点で、この車格・車重でここまで挙動の落ち着いている車は早々にないレベル。

しかしながら、入力に対しての反応がちょっと変で、全体的にはしなやかでソフトな方向だと思うのだが、その印象の通りソフトにまったりといなす時と、ガン!と軽く突き上げてくる時の2パターンが存在する。

思うに、路面のアンジュレーションや車速がごく遅い範囲で段差を越えるような、入力の速度が比較的遅い時は素直に足がストロークしているような感じなのだが、例えば路面の段差・ギャップを踏むみたいな速い入力が入った時にはサスが突っ張ってハーシュネスを感じる、という具合だった。

いつものようにこれは無理にインチアップした車に共通する足回りの動きであるので、このグレードに奢られた15インチのアルミがこの車の足回りには重いということなんだろうか。

んでもって、なんかブレーキが甘い。

元々小型車のブレーキは心許ない車は結構あるが、それは大体踏み込んでいって制動力をよりビルドアップしていった時に実感するものであって、この車の場合は初期制動からなんか効きが甘い感じがあり、踏んでいけば普通に効くのではあるが、普通の感覚でペダルを踏んでいると思いの外減速度が低くて、踏み増すことが結構あった。

***
実際、走りの質感という意味では、足回りは安いゲタというレベルを超越している。

もちろん、安いとはいえこれは100万円を超える最上級グレードの話なので、スタビライザーが外れ13インチの鉄チンとなる下位グレードでは間違いなく更に違う乗り味になっているだろうが。

が、ドライブトレーンはこれはやっぱりMTかAGSの方が(感覚的には)自然で良いのではないか?と思う。

AGSはもちろんシフトクオリティという致命的な問題点はあるわけだが、この副変速機付きCVTというのはギア比の幅が広すぎる故にパワーの余裕のないエンジンをカバーすべくビジーシフト傾向があり、CVTの弱点として挙げられることの多いラバーバンドフィールなるドライブフィールを最近のCVTとしては非常に強く感じるものになってしまっていると思う。

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