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【試乗】ニッサン・ノート X DIG-S&ホンダ・グレイス ハイブリッドEX
Posted: 2015年7月26日 20:30 インプレッション

地元で面白いイベントをやっていたので。

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たまーにある、車の展示即売会である。

今回は地元のディーラー連合が揃って出展しているようなイベントで、試乗車も用意されているようなイベントだったので、色々ぶっちゃけれたし、便利だったと。

出し物自体は面白い車を持ってくるのは外車ディーラーの役割って感じで、国産勢は実に無難なラインナップではあったが、今回は別の目的もあるのでこれでよい。

***
ノート。

パッケージングとかを色々見ていると、フィットほど考えこまれた様子は無いにせよ、ニッサンなりにこのクラスのことを考えて真面目に作りこんだ車であると分かる。

特に後席の居住性とカーゴルームのバランスの塩梅は改めて見てみると結構絶妙な感じである。

まあ、そこまでやったならリヤシートをダブルフォールディングにするか、もうちょっと床面の設計を工夫してリヤシートを倒した時のフロアの段差を何とかして欲しかった、というのは前言ったっけか。

でも後席の居住性も結構いいクルマなので、そこは乗車定員が快適に乗れることを重視したんだろうか。

そういう割り切りなら分かる。

***
走りの方はやっぱりスーパーチャージャーが効いている領域は元気に走るけれども、スーチャーの特性的に回した時に美味しくないわけであって、タウンスピードでの元気の良さに気を良くしてアクセルをさらに踏み込むとビィーンと唸る3気筒サウンドの高まりの割には車が前に進んでいかないという悲しみを味わうことになるがw

ついでに、パワー自体は基本的にそれほど追い求めていないエンジンでもあるので、ウチの要求からも少し外れる程度の動力性能である。

まあ、この3気筒スーパーチャージャーエンジンというのは、敢えて色気を捨ててダウンサイジングコンセプトの真髄を突き詰めたエンジンだそうなので、これはこれでよいのだろう。

***
グレイス。

ふと思いつきでECONスイッチに触ってみると、エコモードOFFとメーターに出た。

・・・ん?

話を聞いていると、なんかエコモードONが基本位置で、しかもエンジンをかけ直すと自動復帰するって初めて聞いたんだけど、つまり前はエコモードのまま一周回ってたってわけかw

エコモードONでも上品でそれなりに快活な走りはなかなか良かったけれども、OFFにするとさらに元気になって良い感じになりますな。

乗り味も走りのペースが上がるほどスムーズになる感じで、ドライバーズカーとしては結構いい感じ。

***
でも、グレイスのハイブリッドシステムは乗るたびに微妙なアラが見えてくる感じで、今回は普通に走っている時は以前と違ってスムーズだったものの、微低速の切り返しなんかのときにクリープ制御が上手く働かなかったりとか、トランスミッションの特性を考えれば仕方がないかもしれないけれども、そもそもこの車はハイブリッド化することでそれをカバーしようとしてたよね?的なところに疑問を抱く結果になるなど、未だこのシステムは試行錯誤の段階か。

フィットやヴェゼル、或いはジェイドといったこのコンポーネントを共用する車はどうなのか知らないけど。

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あと。

リヤのヘッドクリアランスが無さ過ぎる。

男性170センチ前後で思いっ切りルーフの後端に頭が当たる設計は、セダンとしてどういうもんよ。

深くシートに腰掛けて、ヘッドレストに頭を預けるような姿勢、まあ別に細かく説明しなくても普通の着座姿勢を取ろうとしても、ヘッドレストよりもルーフに頭(頂部)が強く押し付けられる感じになって、マトモな着座姿勢が取れないんだ。

最も、隣にカローラセダンがあったのでこちらも試してみると、こっちもグレイスほどでないにせよやはりヘッドクリアランスが無いのは一緒だったので、そもそもCセグメントのセダンで後席の居住性は求めるなってか?

***
しかしまあ、契約が成立するといちいちそれを読み上げるっちゅーのは、田舎の物産展丸出しである。

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【試乗】BMW・M5
Posted: 2015年7月25日 20:10 インプレッション

F10_M5_002.png

今日のお題。

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ずーっと前(確か現行のM5が出る前)に聞いた話では、M5って「普段使いに困るほどのシビアさとスパルタンさを持った車」と聞いていたが。

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元々、M5という車はコンペティションベースのために生まれたM3と違って、Mの名前を使ったEセグメントの高級車であるから、実際のところはアリストみたいなポジションと考えるのが妥当なんだろうが、特に先代がアレ(超高回転型のV10だったり)だったりしたので、殊更そういう面が強調されて見えていたのかもしれない。

ベスモなんかでかっ飛んでるE60の方のM5を見てると、そういうのに出てくる車と比べるタイプの車ではないとはいえ、エンジンばっかり勝ってる基本的に直線番長に見えたけれども。

故に現行型は元々、そういう先代から見れば「マイルド」なプロダクトになるというのはプロト段階から言われていたことで、実際のところ「すっげえ550i」的な仕様になるのでは?という風に見る向きもあった。
(ちなみに標準の550iも今や400馬力オーバーだ)

実際、噂の段階では流れていた標準車ベースの8速トルコンオートマチックは流石に載ることはなかったが、カリカリの高回転型NAだったV10からV8のダウンサイジング(?)ターボになり、更にはアイドリングストップが付いていたり、排気量も550iと一緒だったりとか、何となくMモデルっぽくないような気がしないでもないけれども、実際載っているエンジンは何気に細部を専用に設計し直した専用ユニットである。

***
IMG_1892.JPGまあ実際、乗ってみた感じもものすごく標準車の上位互換的な感じ(笑

ミッションはDCTだけれども、最近のAT然と振る舞おうとするDCTとは一線を画するように、クリープ制御は無しだったりとか、あくまでこの車はメガスポーツモデルです、というところを感じさせる片鱗もあるけれども。

でも、無茶にアクセルを踏まなければ560馬力というパワーが嘘のようにジェントリーに振る舞うV8エンジン、通常のDレンジなら寧ろトルコンATチックなルーズさも見せるDCTと、ドライブトレーンは後ろから聞こえてくる音に耳を塞いでいれば(まあ塞がなくても大した音量じゃないけど)、まさに路上のでの振る舞いは高級車のそれである。

勿論、アクセルを深く踏み込めばターボパワーが容易に炸裂するし、DSレンジに入れてマニュアル変速をすると軽いシフトショックを伴いながら電光石火で変速する辺りはやっぱりDCTですが。

***
足回りはクラウンのように乗り心地のいい標準の5シリーズとは一線を画する、如何にもバネの硬い感じの乗り心地にはなっているけれども、電子制御ダンパーがいい仕事をしてくれるのと、本質的にシャーシ剛性は当然のように高く、路面からの無駄な動きを一切許さないので、しなやか、と言うには少し違うけれども、ごすんとタイヤが路面を叩く感覚が伝わってきたりとか、こういうスポーツモデルにありがちな如何にもなハーシュネスなんて一切無い。

相変わらず、冗談のように乗り心地がいい。

勿論、ゴムなんかの部品で誤魔化そうとも一切していないので、車の動きがスッキリしているので、余計快適に感じる。

故に、あまりに走りが快適過ぎるので、妙に重いハンドルだけが、スポーティというよりは現行5シリーズ・M5の巨体を意識させられる方向に作用していた気がする。

だけれども、ギャップを踏むたびに内装の立て付けが悪いのか、どこからともなくカタカタ言ったりしてたのは興ざめだったが(笑

***
・・・とここまでは様々なドライブモードセレクターを基本的に街乗りモードで乗っていた時の話。

ただ、電子制御ダンパーなんかはコンフォートとスポーツの差はよく分からない、むしろスポーツの方がダンパーが引き締まる分、硬いバネとの相性が良くなって乗り味が良くなっているように感じたりとか、そういう電子制御の及ばないブレーキは街乗りモードのマイルドさには似つかわしくないと感じる程度にはソリッドだったりとか、この車、本質的にはサーキットを視野に入れたガチモードは兎も角として、そういう街乗りスポーツモードが標準じゃないの?と思ったりする。

***
内装なんかは普通の5シリーズとほぼ一緒。

シートもこういうモデルの割にはホールド感は低めだし。

標準で用意されているコーディネートも基本的に地味な色しか無いから、1500万もするこの車を買えるのならば、インディビジュアルを選んで好きなコーディネートを選べばいいと思うよ。

ただ、ハンドルが小径過ぎるのか、ステアリングポジションを合わせるとメーター上部が隠れがちになっていたのは、こういうチューンドモデル故か。

***
結局、そういう意味で「M5ってすごい乗りにくい車って聞いたんだけど」的な話をしていると、やっぱり現行型のプロダクトは明確に5シリーズの最上級モデル的なポジションを意識しているらしくて、今のは普通に乗れるという話。

まあ、アイドリングストップなんて付けてたら、レーシングエンジンみたいなセンシティブなユニットは速攻ぶっ壊れるだろうから、そういうのを付加できるっていうことは、そういう余裕もある車だということだ。

そういう意味では、「乗りこなす」楽しみはないかもしれないけれども、FRの究極のグランツーリスモの1台でしょう。コイツ。

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【試乗】トヨタ・アクア S(2015年モデル)
Posted: 2015年7月18日 23:14 インプレッション

aqua_001.png

IMG_1849.JPG諸事情あってレンタカーのアクアを300kmほど乗り倒してきた(9割高速)。

しかし、まさかド新車の個体が来ると思わなかったよ。
引き渡し時のオドメーターが28km(笑

本当はプリウスが良かったんだけど、ド新車のアクアに当然のようにテンションはMAXである。

***
これ結構すごいよ。

もう初期型の頃のアクアに乗ったのは3年くらい前の話になるからおぼろげにしか覚えてないけれども、その頃の印象は「ごくフツーのコンパクトカー」だったけれども、マイチェンで大進化したらしく、普通に乗り味の面でお値段以上の価値を感じるのです。

***
9割高速という事情を勘案すると、原理的に高速走行の苦手なTHS、しかも基本的にアンダーパワーな1NZ仕様となると、やっぱり80km以上からの加速が苦しいのはドライブトレーンを共用するカローラと変わらず、まあ車重が軽い分だけアクアの方が車格相応な走行感になるという程度。

上り勾配になるとパワーメーターは赤(PWR)領域に突入せずとも、エンジンが轟々と唸る程度までアクセルを踏み込まないと車速が維持できないとか、そういう場面も多い。
(まああのパワーメーター自体が白と言ったら黒も白レベルにどんぶり勘定っぽいので、参考程度にw)

システム出力は100馬力となっているけれども、実際のところはTHSの特性や構造から見て1.3リッター相当程度、それもホンダのロゴとかのようなタウンスピード特化型のそれと見るべきである。
(実際、トヨタのハイブリッドは明確にそういう方向を志向しているし)

しかし、シャーシのチューニングがずいぶんと進化していて、大元のボディとかの剛性は並といったところだけれども、それを上手く躾けてソフトでありながらもしっかりとダンピングを効かせてしっとりと走る、そんな車になっていた。

少なくとも路面の補修・アンジュレーションなどを踏んでもボディをしっかりと支えて追従しているようでもあるし、大げさにぶわぶわ揺れたりすることもない。
(数回ほど、後ろがふわついた挙動を示したこともあった気がするが・・・)

元々、トヨタのハイブリッドシステムはバッテリーなどの重量物を低く搭載することから、重心が低く重量バランスも良いという素性の良い車が多く、ソフトな足回りでもそれが特性としてプラスに働いたりと並みの車よりも有利な場面が多いのだが、アクアもその点をしっかりと見据えて熟成されたようだ。

足回りの動きというようなところに細かく注視すると、そこはさすがにコストの限界を悟るレベルではあるのだが、少なくともBセグメント前後のカテゴリーの車としては、高品質化している昨今のこのクラスの車と比較しても、十二分に質の高い乗り味であると感じる。

惜しむらくは、標準装着の15インチタイヤがエコタイヤで剛性とかが不足しているのか、たまにタイヤ由来と思しきフニャっとした不安定感が出ることがあったことか。

一応オプションには16インチが設定されており、それにどういうタイヤが付いてくるかは知らないけれども、乗り味をより重視するならそっちを選ぶか、或いはもっと真っ当なサマータイヤに履き替えるかした方がいいに違いない。

ただ、16インチを履きたくてもそれに必要なツーリングパッケージを選ぶとなると、サスまで変わってしまうようなので、ここはその点についての評価は保留とする。

そしてこの車、燃費性能のために非常に空力性能にはこだわって作られているわけだが、それが高速走行時にもプラスに働いていて、確かに加速に必要なパワーは不足気味な感じもするけれども、一定の車速を維持するのに必要なパワーも最小限度で済んでいるという感じで、パワートレーンのアンダーパワー感からは想像もできないほど高速巡航が得意項目となっており、練り込まれたシャーシチューニングと合わせて高速道路をひたひた淡々と走り続けるのに大変良い塩梅になっているのだ。

そういう意味で、この車の真価を引き出すには車速の波を抑えるテクニックがあった方がよいということで、結構上級車向けの車であるような気もする。

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IMG_1864.JPG
ドラポジも元々空力重視のために車高が低く、それに伴ってシートポジションも最近の車としては低めになっているようだが、シャーシが専用の車であるせいかそのドラポジ設計には無理がなく、少なくともカローラよりは余程良いポジションが取れる。

ステアリングの位置もテレスコやチルトが有効に機能する位置にキチンと来ており、いわゆるテナガザルスタイルではない。

ただ、シートのクッションがかなり柔らかめのウレタンのみで構成されているような感じで、平凡なように見えて柔らかく身体を包み込む塩梅は結構いい感じなのだが、適正に荷重を支え続けられるのは1時間程度が限度といった感じか。

それ以降は荷重が大きく掛かっているところから歪に歪み始める感じであるが、まあ長距離はぶっ通しで乗るものではないので、腰が痛くなってきたら休憩ということで。

シートやドラポジそのものの基本設計は悪くないだけに、この辺りはこの車は本質的にはシティコミューター的な性格で作られている、と感じる部分でもある。

しかし、この車やプリウスのウレタンハンドルの質感の低さは凄いと思うw

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IMG_1874.JPG
結局、300km程度流れに合わせて走って、燃費はメーター読み21.4km。

レンタカーなのでどうせ引き渡し時に本当に満タンだったのかは怪しいところだから、満タン法にしても精度は悪い数字になる可能性が高い。

それならば、燃費計の数字の方が余程公正で公平な数字なのだ。

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【試乗】スバル・XV 2.0i-L EyeSight "POP STAR"
Posted: 2015年7月12日 22:21 インプレッション

試乗車の黄色は何故か廃版になっているでござるの巻。
(この特別仕様車のための色なのに、グレードは残ってるのに色は消えた。そんな話聞いたことがない)

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結局、色々と考えてみたところで、とりあえずマジメ(そう)な車を作ってるとこ、となるとスバル。

でもただのインプレッサを買うのではつまらないので、カローラセダンに対するフィールダーみたいなケレンを足したければXV。

それだけXVって上手いことそういうケレン味が足されていていい感じになってると思う。
マイチェンしてインプレッサも多少マシになったけど。

個人的には今スバルで一番好きな車。

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でもエクステリアは垢抜けてお洒落で、しかもボディカラーもすごく魅力的な色が揃っているほどスバルらしくない車なのに(このPOPSTARはかなり色数が少ないけど)、内装は黒一色・しかも他のインプレッサ兄弟と全く基本デザインも共通という野暮ったさ。

POPSTARはワンポイントのカラー入ってるけどさ。

***
ただ、乗ってみて思ったところは、なんかやたらもっさりした車に感じるということだったりする。

ドライブトレーンはフラット4の2リッターNA+リニアトロニックCVT、スバルご自慢の4WDシステム。車重も特別重いわけではない。

要するに2リッターの普通の車という範疇で考えるとごくごくフツーなパッケージングな車であって、実際何も考えずに乗ると「でっかいカローラ」って言いたくなるくらいフツーの車なんだね。

エンジンフィールとかは同じ4気筒でも直4よりジェントリーで、アクセル踏んでも(フィーリング的な意味で)悲しくなることが無い辺りは、良く作りこんであると思うけど。

でも、そういう風によく考えて乗ってしまうと細かいアラがポロポロと出てくるような車で、例えばSI-DRIVEのIモードが眠くなるくらい妙にもっさりとしたスロットルゲイン設定なっていて、1.5リッター?ってくらいまったりとしたパワー感を味わわせてくれる。

スバルの場合、SI-DRIVEのようなドライブモードセレクター機能にはエコモードとなるモードは存在せず、このIモードが最も穏やかかつ基本のポジションとなるのだけれども、これがある意味他社で言うところのエコモード並み・・・というか、レヴォーグなんかはIモードでもアホみたいにセンシティブだったり、同じメーカー内でも車によって妙に特性の異なるモードである。

かと言って、Sモードにすると相応のゲイン設定になるけど、これはこれでようやく普通の車相当のパワー感というか、何よりもCVTが。

でもこれも不思議なもんで、Iモードではまったりとアクセルを踏むと車もまったりと反応するけど、意識してアクセルを速く踏み込むと踏み込み量は変わらなくても車が妙にきびきびと反応するという、いわゆる協調制御をやってるような感じが。

要するに、アクセルの反応が一定ではないので、ドライバーのイメージと車の動きがズレる場面が結構ある。

***
で、足回りの方も、一瞬柔らかく感じるんだけれども、やっぱりこれ基本的にはタイヤとかゴム関係のパーツが結構仕事をしているような感触で、サスそのものは体感ほど良い気がしないんですよね。

第一印象でソフトだな、と思った次に踏んだギャップでの印象が、なんというか最初のソフトだと思った印象ほどサスペンションが動いてくれないって感じで、そういう風にSUVライクに重くてスローリーな足回りのフィーリングなんかも、「なんかもっさり重い」って印象に一役買っていた気がした。

でも、かと言って悪いわけでもない、ごくフツー。
そういうゴムからサスへの受け渡しが上手い感じ。

これでも既に数次に渡って足回りには小変更が入ってるらしいんだけれども、結局クロスオーバー化に当たってでかくなったタイヤと高くなった車高の良い面と悪い面が両方出ている感じだし、それでいて極端にネガを感じなかったという意味では、それなりに手当もされている感じというか。

まあ良くも悪くも見た目相応に動く車である。

***
でもドラポジとかは作りやすい車だね。

このプラットフォームの車は比較的ヒップポイントが高めに設定されているから、低いイメージのあるWRXだとちょっと違和感感じるくらい高く感じたりするけれども、XVなら見た目の印象とマッチしていい感じ。

そういえば基本的には見た目以外変わっていないと思うのだけど、それでもインプレッサより気持ちヒップポイント高かったりする?

シート自体も荷重の分布のバランスが良く、コンフォートシートとしての質は高い。

ステアリングポストもそもそも基本の位置がかなり高めになっているので、一番低い位置に合わせても最近のハンドルが異様に低い車・・・例えばカローラの一番高い位置とほぼ同じくらいの高さに来る。
テレスコピックポジションも十分に手前まで伸びてくれる。

乗降性はやはり若干車高がインプレッサより高くなったせいか、自然な足捌きで乗り降りが可能。

この辺りはクロスオーバーモデルの美点である。

***
そういう意味で、確かに遊び車としては見た目は最高なんだけど、その分のしわ寄せが中身に来てしまっているというか、50万円安いインプレッサスポーツの方がやっぱり色々と素軽くなる分(そして基本的に中身も一緒な分)いいんじゃね?ってちょっと思ったりして、なかなか微妙な試乗になりましたとさ。

***
そういえば、もうすぐマイチェンします、でも見た目の変更が主ですって聞いて、チェって思った(w

レヴォーグのエンジン載せて欲しかったなぁ。1.6の。

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【試乗】フォルクスワーゲン・パサート TSIハイライン
Posted: 2015年7月 5日 21:13 インプレッション

IMG_1840.JPG

新型が出た、という割りには、未だにホームページの方は旧型の方が大々的に載っていて、新型の扱いがイマイチ悪いのがとても気になる。
(実際、詳細な情報はマジで未だに載ってない)

***
パサートというと、VW提携時代のニッサンがライセンス生産してたサンタナの後継として一時期扱っていたこともある車だったりと、昔から微妙に日本とも縁のある車ではあるのだが、正直このクラスの輸入セダンって高価なイメージが強い上、それがフォルクスワーゲンともなるとイメージ的には割高感の頂点に位置する(爆)ので、当初は全くを以って興味がわかなかったのだけれども、価格表を見てみるとアラ不思議、パサートは国産のこのクラスと大して変わりない価格帯であるのみならず、旧型より安くなっている。

これが500万くらいだったら高っけえなぁで終了なのだが、ハイラインですら420万前後くらいからとなると、正直レクサスは勿論、アテンザ・カムリ・アコード・SAI辺りの明確に飛び道具を持っている車種と完全に同じ価格帯となる。

ならば現行の国産D(ですよね?)セグメント乗りとしては、百聞は一見にしかず・・・っていうかホームページにマトモな情報が無いんだから、どちらにせよ今の段階では何か知りたければ実物を見に行く以外に手段はない。

***
・・・でも、結局こういう「ザ・普通」を絵に描いたような車を評せよというのが一番困る(w

この車と並べてしまえば日本車の方が個性的に見えてしまう程のコンサバなスタイリング、乗ったら乗ったでごく普通にいい車だね以上の感想を捻り出すのに苦労するレベルの無個性さ。

ある意味、超が付くほど日本人好みな感じはするけど、日本車ですらこういうクルマ作りはトヨタ以外には許されないんじゃないかと思うくらいの「教科書通り」振り。

ただ、その中では確かに見た目の質感はすごくいい。

圧倒的な高品質感という意味では、これより一世代前のVWの方が(車好き的には)分かりやすかったけど、ゴルフ7に端を発する現行世代のモデルは見てくれの品質感がすごく分かりやすく良いから、単純なアピール度は非常に明確になっているけど、プロダクト全体としても見た目の良さに非常にコスト配分が偏っている、日本車的な造りという感じがすごくする。

***
ただ、ゴルフと比べれば全方位に於いて「オヤジセダン」的な安楽さに振られている。

ゴルフの場合、車の基本的な方向性はアジリティ重視の軽快感の強いドライブフィールでありながら、それ以上に高級車の如く異様に軽い操作系のバランスの悪さがとても気になる車だったけれども、パサートの場合はハンドルとかが異様に軽いのは一緒でも、乗り味も相応にオヤジ臭くなってるから釣り合いが取れている(笑

でも、やっぱり足回りの動き方なんかは、サスペンションを動かしボディは動かさず的だった前世代のVWと比べれば、細かい動きはボヨンとゴムでいなしてしまう、車の動きに曖昧な感じが増しているのはゴルフと一緒で、確かに車が大きい分だけ快適なんだけどドイツ車に乗ってるって有り難みは薄いよねって感じで、この辺りはトヨタ車、それもカムリ辺りに乗っているような感じでもあった。

それでも、足が動き出してしまえばソフトではあるけれどもリバウンド側のダンピングがしっかり効いているところとか、速度が増していった時のスタビリティの良さなんかは、この辺りはアウトバーンのある国の面目躍如とも思ったので、基本的には速いペースで遠乗りするための車なんだろう。

***
ドライブトレーンは1.4TSI+7速DSG。

相変わらず変速してもCVTのように全くシフトショックも駆動の切れも無いDSGの洗練性には驚くばかりだけど、車格から考えれば動力性能そのものは可も無し不可も無し。

「ターボ」パワーが有り余っているわけでもなく、トランスミッションでアンダーパワーを覆い隠しているわけでもなく、全くを持って普通である。

しかしながら、この図体でリッター20km走るという経済性の方に驚く。

ゴルフとかだとあんまりインパクト無いけれども(っていうかターボ付いてる分燃費悪くなってんじゃないの?的な)、このクラスでそれが「実用範囲」に入ってくると、なかなかのものがある。

でもTSIだからスーパーチャージャーも付いてるのかと思ったらターボだけなんだって。

***
装備なんかも基本的にコンサバ方向で、必要な物は全部あるけれども、例えばゴルフハイラインのDCCみたいな飛び道具系装備はこちらはハイラインでも「ありませんね」とのこと。

あれ結構乗り味変わって面白いのと、柔らかくすると前世代モデル的なしなやかさも出て良かったんだけど。

ただ流石にゴルフ7では何故か最初期には設定されずに大ブーイングを食らった純正ナビやスマートキーのような装備はキッチリある。

VWの純正ナビ・Discover Proは純正ナビとしては最上の存在だと思うので、これは本当に欲しい。

でも海外プレス記事なんかを読むと、更にこれらのナビとかとも連動したりできる液晶メーター+HUDなんかがあったりするみたいなので、やっぱりまた1年くらい待ったらこれ追加されるんじゃないの的な、マーケティングのあざとさも感じる。

だから安いのかなぁと思いつつも、ゴルフと比べれば如何にもラグジュアリー方向に振られたシートなんかは、穏やかな乗り味とクルーザー的な性格にぴったりマッチしていて個人的には好み。

***
気になったところ。

スタイリングとしては、最近のこの手の車の流行りでボンネットを伸ばしてFF車だけどFR車的なスタイリングにした・・・という割には、右の足元の余裕がなく、アクセルペダルが左に寄ってるだけでなく、昔の軽自動車みたいにホイールハウスかなんかの張り出しに足が引っかかって、ペダルの位置を考慮しないとアクセルがマトモに踏めない車である。

輸入車でも流石に近年は右ハンドル化を真剣に考慮しない車は(少なくともこういう量販車では)無くなって久しいと思っていたのだけれども、まだそうではないのだろうか。

まあ、アクセルを無駄に踏み込めないという意味ではとってもエコな車ですね!(おめめきらきら

あと、ミラーというミラーがどれも普通の車と比べて7〜8割くらいのサイズしかなくて、非常に視認性が悪い。

そういう意味で、非常に運転のしづらい車だとも思うのだけれども、どうしてこうなった?

***
何はともあれ、国産のDセグ(?)セダンもなんだかんだで350〜400程度は出さないとまともなのは買えないという意味では、実際新型パサートって結構な国産車キラーになりそうだけれども、カタログ見てて気付いたんだ。

この車ナビとLEDライトはオプションなんだって。

「これ、ナビとLED付けたらコンフォートライン(お代360万)でも400超えね?」

「そこは勉強させて頂いて・・・」

だそうなので、実際には結構安くなるみたい。

***
でも、未だに扱いの大きい旧型の在庫車を超値引きで買うという魅力もまた捨てがたい。

残ってるのか知らないけど。

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【試乗】ホンダ・ステップワゴン G
Posted: 2015年6月14日 20:55 インプレッション

結局興味があるのは主にエンジンなわけでありますが。

でも、よく考えてみると、オーリスで8NR+CVTの組み合わせがこの車より一足早く出た時は「初めてダウンサイジングターボにCVTが組み合わさった!」って思ったけど、もっと先にレヴォーグがあったんですよね。

さらに言えば、FA20時代のレガシィなんかも(一応)ダウンサイジングと言えばダウンサイジングのつもりであれ設定されたんですよね。

スバルのは全くダウンサイジングに見えない辺りは不思議ですが(棒読み)

でも、一言で「ダウンサイジング」と言っても、日本のダウンサイジングターボは「やっぱりパワー無いじゃん」って言われるのが怖いのか、オーリスにしても比較的パワーに余裕を持った車体との組み合わせになっているわけでありますが、ステップワゴンは遂に重量車にそういう効率化の限界を攻めたエンジンを積むということで、注目をしていたわけであります。

***
結局、挙動を見ているとオーリスと同じで、過給が途切れないようにCVTが1500回転辺りより下の回転域に落ち込ませないようにギア比を誘導するというシフトスケジュールになっているのは同じで、故にターボラグとかは基本的に全く感じないレベル。

まあ、この車だと加速したいときに過給が掛からない領域に入ってしまうと、それこそ車が動かないんじゃないか?ってくらいトルクが不足するだろうけれども(笑

この辺り、CVTが有段ミッションと比べて有利なのは、ある一定以上の回転を保ちたいという時に、フレキシブルにギア比を変化させてドライバビリティの悪化を最小限に抑えられるというところで、この辺りはどんなに多段化してもラバーバンドフィールを嫌ってターボラグを許容している海外勢、或いはトルク不足を嫌ってラバーバンドフィールを許容しているマツダと比べても、自然にドライブできるところであろう。

ただまあ、ダウンサイジングのコンセプトとしては、ある程度使用する回転域に縛りを設けるというのは、そのコンセプトに反しないのかなぁと思う点はある。

まあこういうののターボは必要なければ過給はしてないはずなのですけど。

実感としては1.7tという車体に1.5リッターエンジン、というよりは200n・mのトルクを持ったエンジン、つまるところまさに低速型の2リッターNAエンジンで走らせているのとほぼ同感触と言うべきでありましょう。

ただ、車体が比較的重いから仕方ないのかもしれないけれども、もう少しパーシャル領域でのリニアリティが欲しかった気がする。

本質的にはあまり余裕のないエンジンで車体を支えているというトルク不足を隠したいのか、アクセルを気持ち踏み込んだ程度でも3000回転くらいまで回転がヒュッと上がって加速モードに入る。

こういう妙にゲインの高いスロットルセッティング自体はレヴォーグの1.6リッターなんかでも見られた制御だけれども、この車はそういう制御になっていてもパワーに対して車重が重いので、「アクセルを踏み込んで加速をしたい」という運転をする場面では違和感のある加速にはならない、けれども勾配や流れに合わせて速度を1km単位で管理したいとかそういう場面でも、アクセルの踏み込み幅に対する車の反応自体が全体的に過敏であり、そういう意味でのドライバビリティはやや劣る。

***
メンテナンス関連なんかは、基本的にNAと同じように扱っても問題ないというのがホンダの見解のようだ。

元々、説明書にもターボエンジンしか設定がないのにアフターアイドリングの説明が存在しないことからもこの辺りは相当自信があるのだとは思っていたけど、今回は販売現場の当事者からそれを裏付けるようなコメントもあったわけなので、素人さんが扱っても大きなトラブルはたぶん、出ない、はず。

まあ、今まで「分かってる」人間しか乗らなかったクルマたちと比べれば、NAと全く同じは無理でも、それに近いメンテフリーレベルを持つことは大変重要なことと思います故。

一応、オイルサイクルモニターみたいな保険は掛けてあるけれども、まあそれは最小限度そういうのを理解しない方々に必要な装備ということで。

ただ、いくらそういう交換案内を明示する装備を付けたとしても、根本的にその意味を解さない人も結構居るというのは問題だとは思うけれども。

***
乗り味?

ドライブトレーンばっかり見ててよくわからんかったな(爆

まあ、ミニバンらしく異様に床(重心)が高いということは分かった(笑

ただ、敢えてスパーダを避けて標準車に乗った割には、思ったほどソフトな感じが無くて、姿勢変化なんかも重心の高さを感じる割には最小限という感じ。

良路ではそういうところ無駄な動きが少なくスムーズな割には、コツコツガツガツ路面の凹凸を拾わないという辺り、でも一旦足が動く場面になると重心の高さを差っ引いてもやや頭を揺さぶられる感じがするという辺り、重量車だからある程度バネは硬めて、かつ乗り心地は大切だからダンパーは弱めに・・・ってところなんだろうね。

そういうセッティングは良路では走安性・快適性の双方にメリットはあるけれども、悪路では硬いバネの動きを吸収し切れなくなるので、道が悪いほど馬脚を現す性格になる。

たぶん、これホイールが大きくなるスパーダだとこの辺りの性質が更に強く出るんじゃないかなぁ。

足回りのチューンが変わってない限り。

***
あとパワステが異常に軽い。

まあこの辺りは日和ったというよりは、ホンダの伝統という気もする。

ホンダって、伝統的に快適性を重視したい車では指一本で回せるほど軽いパワステにする会社。
昔のアコードワゴンなんかでもツッコミ対象になっていたくらいに。

***
個人的に速度制限標識の認識機能がちょっと面白かった。

この手の装備は欧州では数年前から微妙に流行りのようですが、日本ではホンダが率先して載せ始めた以外ではまだ見かけないですね。

先日もレジェンドに載っていたのは気付いていましたが、レジェンドはそれよりもトルクバランスメーターの方が面白かったのであまり印象に残りませんでしたけど、ステップワゴンではメーターの一等地の脇にあるので、目立っていて面白い。

標識の認識自体はサイバーナビにもそういう機能がありますが、アレは標識の存在だけしか認識しないので、その標識に書かれた数字まで認識すると、モノとしては気休めでしょうけどやっぱり面白いですね。

***
わくわくゲートなんかの飛び道具は面白いけれども、マイチェンで無くなりそうな程度のインパクトしか無い気もするw

サードシートの格納法なんかはなかなか面白かったけれども、逆にシートがせり上がった後にぽっかり空いた穴を見てると、このプラットフォームで超低床貨物作りてえというような感想を抱いた。

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【試乗】マツダ・ロードスター S・スペシャルパッケージ(6速MT仕様車)
Posted: 2015年5月22日 16:51 インプレッション

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まあ、折角ですからね?

***
いきなり昨日発売ですと言われても大変困ったのだが、展示車はもう半月前くらいからあり、試乗車もしっかりATMTで用意されているところを見ると、そういうことだったのだろうw

まあ、サプライズのつもりだったらしいw

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意外と小さいのだという実感は無いのだけれども、ドアを開けて乗り込む際、そして降りる際の着座位置の低さというのは、流石にスポーツモデルらしい低さ。

IMG_1812.JPG乗ってみれば流石に車内空間については3ナンバーの普通車だけに、スポーツカーらしい適度な包まれ感がありながらも視界の余裕があり、ウインドウの上端がチラチラ視野内に入ってくるような煩さもなく、そしてクローズド状態でも十二分な頭上空間も確保されているので、窮屈感というものは無い。

そしてオープンにすればしっかりとした開放感に満たされる辺り、やはりボディサイズの余裕というのは大きいのだと実感させてくれる。

ドラポジは着座位置自体は低いものの、着座感のそれ自体は最近のマツダ車に共通するポイントで、低めに座らせながらも基本的に姿勢はしっかりと作るという点を継承しているので、例えばアテンザと比べると、この車を乗り込んだだけでは特に低さや極端な違和感は感じないものの、乗り比べてみると確かに着座は数センチほど低いということが実感できる。

また、その姿勢はほぼ固定に等しいくらい調整幅はなく、ハイトアジャスターは実質無し(座面の前端が上下する程度)で、ほとんど前後スライドとあとはリクライニングで体格差を吸収する感じになるけれども、前述のとおり室内空間には必要な余裕は備わっているので、軽オープンモデルのような、180センチもあったら乗れないんじゃないかというくらいの極端なタイトさは無く、それなりに余裕を持ってドライバーの体格差を吸収してくれる。

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動かしてみると、流石にFRの、スポーツカーだけに、それまでのFF車たちとはまた全く違った表情が見える。

ストロークの短いクラッチ、ビリビリとドライブトレーンの振動を伝えてくるシフトレバー、そしてシフトチェンジすれば他社で言えばスポーツカー並みにクイックな最近のマツダ車からも更に半分くらいに詰められたシフトストローク。

まさにFRのスポーツカーである。

しかしながら、これは最近のマツダ車に共通しているポイントで、ガソリン車でも全く神経質さを見せない半クラッチの易しさなど、ドライバーに余分な気遣い・負担を掛けないというポイントはしっかりと押さえられている辺りは実にポイントが高い。

この辺り、つい5年くらい前まではMSアクセラなんかはある意味非常にガサツ、良く言えば豪快だっただけに、よくぞここまで洗練されたと見るべきか。

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ドライブフィールは、基本的に素直である。

この車にはわざとらしい演出よりもFRのお手本としての姿を求めていたので、それを求めるままのいい意味での中庸感、前にも後ろにも余計な重量も、過剰な肉抜きも無いという、素性的なバランスの良さを感じる。

シャーシはS660ほどの剛性感は無く、入力があれば人並みにフロアが撓っているような感触はあるものの、オープンボディということのネガは感じるほどヤワではなく、路面からの入力も余裕を持っていなすので、案外CX-3辺りとかよりも足回りとの調和感が良く、乗っていて快適なのである。

この辺りはシャーシの仕様が基本的に一つしか無いという(でもアメリカ仕様は2リッター+17インチなんだっけ?)良さがある感じで、初物ながらも非常に高レベルに仕上がっている。

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動力性能は多少チューンされているとはいえ1t前後のボディに1.5リッターなので、過剰感は無いけれども過不足感も無く、同排気量のコンパクトカーと大して動力性能に差は無いのだと言ってしまえばそれまでなのだけれども、ターボと違って回転やアクセルの踏み方一つで素直にトルクが出てくる自在性と、嫌味のないサウンドの響くエキゾーストノートが心地よく、このバランス感が動力性能がなかなかマッチしているので、ドライビングをしているという気分を実に盛り上げてくれる。

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細かいところを見ていくと、クラッチペダルが妙に右側にオフセットされている。

全体的なドラポジ設計は鼓動世代のマツダ車に共通した雰囲気で、そこをスポーツカーライクに低く仕立て直したという程度なので、よくも悪くも今の世代のマツダ車に乗っている身としては、いきなり身に馴染んだドラポジ・操作感覚となるのだが、唯一現行世代の他のMT車では初めて乗ったとしても何の違和感もなく踏めるクラッチが、この車だけはそれらの車と同じ感覚で乗ると思い切り空を切るくらい右に寄っているのだが、何故こうなったのかはよく分からない。

別にペダルを置く空間が無いというわけではないのは、ペダルが無いからといって例えば(FRなのだから)センタートンネルを思い切り踏み付けるとかそういうこともなく、ただ単純に空を切ってしまうので、非常に謎なのである。

***
オープンカーというジャンルの車は、意外と冬に乗るのが快適な車だとされる。

今日は意外と暑かったのだが(大体外気温計で28度とか)、晴天の下に駐車されていた試乗車故に、当然中は暑くなっていた。

ので、では屋根を開けましょうということで開けてみると、確かに普通の車では絶対にできない、一気の熱気抜きができるのだが、フロントウインドウの直下あたりのちょうど人が座っている辺りまでは走りだしてからも意外と熱が篭ったままになり、エアコンが無いと暑いままなのである。

確かに、そういう意味では空気の流れというものがしっかりと設計・管理されているという意味であるし、転じて意外と空調の意味のある「空間」がしっかり確保されているという意味では、冬場も普通にヒーターをしっかり効かせれば快適にオープン走行ができるというのは、あながちウソではないと思ったのである。

***
インテリアの質感なんかは、例えばウインカーとかのコンビネーションスイッチの質感がアテンザよりも良かったりするので、そういう細かいところの質感はよりカネが掛かった感じがして好ましいだけに、(日本では)黒しかないというコーディネートと、デミオなんかよりも煩くなってしまったデザインが残念な感じ。

自分的にはこの車にもデミオのデザインをそのまんま流用しても良かったと思うくらいだ。

***
そういう意味でとてもいい車だと思うのだけれども、基本的には250万前後の車として考えれば、それ相応の仕上がりという感じで、色んな意味ぶっ飛んでたS660辺りみたいな、強烈なインパクトはないんだよね・w・

まあ、車体が大きいだけに、ああいう走る以外には何も出来そうもない車と比べれば、最低限度のトランクなんかもあるので、ドライブを楽しむ車という意味ではこっちの方がいいと思うし、強烈な部分がないだけに長く付き合って行く分には気楽に行ける車なんじゃないかなぁって思ったり。

そういう部分が案外、穏やかだと言われている初期受注に現れていたりしてね。

まあ、今納車待ちしてる人って、実車自体見たことがないわけだから、そういう面を見て買ったわけじゃないのだけど。

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【試乗】マツダ・CX-3 XD(FF・6速MT仕様車)
Posted: 2015年5月 8日 16:56 インプレッション

うん。やっぱりこの車、16インチの方がバランスいいわ。

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しっかし、見事にホイールサイズで足回りの手当を全くしていないのは如何なものかと常々思うのだがw

何度も言っているように、どうもマツダはアクセラXDのような例外を除いて最近の車ではホイールの小さい方のグレードでのみセッティングを出しているようで、なんとかツーリングみたいなグレードは単にホイールがデカいだけである。

とはいえ、18インチ仕様で感じた妙なハーシュネスなんかはほぼ消えており、概ね「重くなったデミオ」的な感じで、(クロスオーバー)SUVっぽいおっとり感・重量感とかが全域・前面に出ており、ある意味車の動きのイメージが非常にしやすい感じに仕上がっているので、乗り味に不満はない。

それでも基本的に重量車ではないだけに、足回りがホイールが小さい分だけ軽い感じなのかというとそうでもなく、こういう小型車特有の足回りが仕事をする以上に路面のギャップとかに丸ごと「乗ってしまう」感じが強い。

故にハーシュネスまでは行かなくてもしなやかさという点ではそれほど秀でた感じはなく、プラットフォームが共通のデミオなんかは更に15インチなんかもあるだけに、これでも若干足回りが負け気味なのかもしない。

だが、基本的にはデミオとは別車種であるのだから、味付けの違いと解釈するべきか。

***
ドライブトレーン。

デミオと違ってMTでもフルパワー仕様になり、かつギア比もデミオよりも大幅にローギアかつクロスレシオ化(CX-3の6速がデミオの5速であるw)されているので、ドライバビリティは段違いに向上している。

そのため、メーターを意識せず乗っていても、普通にポンポンギアが繋がってくれて、トルクバンドというか過給域を外さずに乗ることが出来る。

しかも、面白いことにデミオでは1500回転を境にブーストが急激に立ち上がる、ドッカンターボ特性だったのが、こいつはリニアにブーストが立ち上がってきて、少なくともデミオみたいな段付き加速はしなくなっているし、ブーストが掛からないと全く車が動いてくれないというような極端さも無くなっている。

最も、FF仕様だとファイナルがデミオと共通な上、タイヤ径の差もあるので、計算してみると見た目の印象ほどはローギアードになっていないようではあるのだが(このギア比だと6速2000回転で110kmくらいかな)、巡航〜緩加速する程度なら結構1000回転過ぎくらいから使えてしまうフレキシビリティが生まれている。

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そういう意味で、乗りやすさ・運転の楽しさという意味では、CX-3はMTの16インチ仕様というのがベスト・バイであると思う。

ただ、こういう車は伊達で乗るものなので、MTはともかくとして格好とかプレミアム感を犠牲にしてまでこのグレードを選ぶ意味がどれだけあるか?と問われると、案外難しい選択肢だったりしてね。

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【試乗】トヨタ・オーリス 120T
Posted: 2015年4月30日 02:39 インプレッション

富山は意外とGWでも店が開いているらしい。

***
AURIS_001.jpg

まあ、前期型と比べてどういう風に変わったか?と言われると、以前乗ったグレードはRS・Sパッケージ、つまりスポーツグレードのMT仕様であるので、それなりに乗り味は違いそうな気はするのだが、そういうグレードの性格的な物を考えてもそれほど違う気がしない。

とりあえず、前期のMTは足がよく動いているのが分かる、ゴルフっぽい乗り味だったのだが、今度のコレはフラットなのは変わっていないのだが、ゴムの板一枚挟んだような曖昧さが生まれていて、悪く言えばその辺りのロードインフォメーションが平均的な国産車並みにレベルダウン、いい意味ではそういううるささの無いトヨタ風の欧州車、或いはごっついよく出来たカローラと言える。

ただ、それがどうなのかというと、別にフツーなので気にする程でもない。

だけれども、前期のオーリスは挑発的な宣伝とか、シャア仕様で話題にはなったけれども、その実は極めて堅実な、優れた大衆車であって、実際のところゴルフをベンチマークにトヨタなりにあの辺りの車を解釈したと考えている。

或いは、カローラにあと50万円のエクストラコストを掛けることが許されたなら、というトヨタなりの回答か。

***
話題の1.2リッターターボエンジン、やはりこれはCVTと組み合わせたのは正解であると思われる。

実際のところ、そんなにトランスミッションの直結率を重視したいのならばトヨタもSPDSという、SKYACTIVみたいな常時ロックアップ制御のATと、横置き向けの6速ATを既に持っているわけで、DCTが無くともそれを使うという方法もあるわけである。

しかし、そういった有段変速の場合、如何に多段化したところでやはり低回転・低負荷域では効率的に過給を掛け続けられない(必要なトルクを得られない)ジレンマがある車種も散見される(特に小排気量ターボという意味ではマツダの1.5リッターディーゼルにその辺りのジレンマを強く感じる)ため、それの解決策としてダウンサイジングターボにCVTというのは、実は相性の良い組み合わせではないかと考えていた。

実際、この車ではやはりトルクコンバータの滑りとCVTの無段階変速を上手く使って、発進からターボラグを全く感じさせない制御にしている。

変速自体は思っていたよりも高いギアを選び続ける感じで、カローラなど従来からあるNA車とよく似たような制御ではあるのだけれども、それでもカローラは巡航モードになると1000回転くらいまで回転を落とすほどなのだが、オーリスはこの辺りは1200回転辺りで加減しているところを見ると、この辺りがターボエンジンのドライバビリティを確保する妥協点のようである。

エンジン自体はそういうCVTの制御を差っ引いても思ったほどパワー感は無い。

勿論、ターボのトルクを活かして加速中もかなり高いギアを選び続ける(街中だと2000回転以上すらあまり使わない)のもあるかもしれないが、NAで言えば1.5リッター相当くらいのパワー感で、速さで言えば引き続き設定も残ってる1.8リッターの方がパワー感もあって速いかもしれない。

ただ、上記の通り、CVTとのマッチングの良さもあって、極めて穏やかに、スムーズに走る。

この辺りの乗り味の上品さがオーリスの大変な魅力である。

***
AURIS_002.jpg

オレンジ~黒色のグラデーションが印象的なビビットなインストパネルは、写真ではどう見ても木目には見えないのだが、実物は紛うことなき木目だった(笑

だから最初はこれは派手なコーディネートでオーリスのカジュアルさを演出してるのかと思ってたけど、どうもこの120Tというグレードはかつてあったブレイド辺りの車格を意識しているようで、そういう意味では従来からあるグレードよりは明確に1ランク上の扱いのようである。

しかしながら、やはりオーリスの乗用車・大衆車としての資質を考えた場合、カローラがプラットフォームを従来よりも1クラス下・或いは本来セダンなどの標準的なパッケージング向きではない車と共用するが故の設計の苦しさがあるのに対して、こちらは50万円という価格差相応の作り込みも勿論だが、シャーシやパッケージング設計が健全という意味でも「マトモ」である。

まあ、ハンドルが妙に遠いのなんかはトヨタっぽさでもあるけれども、実際のところ隠れた良質車としての資質は本当にこの車は高い。

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【同乗試乗】トヨタ・ヴォクシー TEINデモカー
Posted: 2015年4月12日 21:28 インプレッション

ですよね。

***
地元のオートバックスにテインのFLEX Aを付けたデモカーが来てたので、お話を伺いに行ったのですけれども、まあご自慢のハイドロバンプストッパー、そうですよね。

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リクツというかそもそもバンプストッパーというものが何であるかを考えれば、内心は分かってはいたつもりだけれども、いわゆるローダウンした時の底突き対策としては大変魅惑のアイテムであるコイツ、テイン的には基本的には乗車定員による姿勢変動の大きいミニバンを主体に考えているもののようで、セダンはもちろん、ミニバンでも普段使いでその効果を体感できることはほぼ無いとw

テインの中の人にまでそういうこと言われたら、もうそう納得するしかないですわなw

それ以外の部分はFLEX Z(Aとの差はHBSが無いだけらしい)やストリートフレックスとほぼ変わらんとw

本当に(ドレスアップをしながらも)乗車定員一杯、或いは荷物等で後輪側の姿勢変動の大きくなるような使い方を良くする人向け、或いは元来のストロークが少なくて普通ならすぐバンプタッチするような車向けのようだ。

まあ実際のところ、こういう機構があるとしても、セッティングの基本としてはそもそもそういう底突きすること前提でセッティングを出すことは間違いであるのだから、如何にこれが効果的であってもあわよくばこれに頼って色々やろうと考えていた自分の考えはそもそも間違いであるからして。
(ただ、最近の車はゴム製バンプストッパーの非線形特性に注目して、これを積極的にセッティングに取り入れる車もあるから微妙なところ)

***
だから、例えば今回は同乗試乗という形だけれども、前に2人座っているだけの状況では別に何てことはない、普通のそれなりに足回りのセッティングも考慮したドレスアップカーの乗り味そのものである。

要するに、ホイールとバネだけでドレスアップした車ってなんかフラフラしたり酷い突き上げがあったりするけれども、それにダンパーもやればそれなりにしっかりするよね、みたいな。

硬いか柔らかいかで言われれば、こういう車としてはたぶん純正より結構硬くなっていて、柔らかくストロークする感じというのは無いけれども、同じ硬めでもアテンザと比べても動き自体がスッキリしているので、乗っていて不快な感じは無い。

フレックスAは市価で言えば10万円チョイくらいのバリューレンジの車高調ではあるのだが、そういう値段を見てから考えれば、確かに値段の割にはしっかりダンピングも出ていて悪くないように感じる。

ただ、このデモカー、フレックスAだけではなく、EDFC ACTIVE PROも装着されているらしくて、そういう点から見てセミアクティブ制御もしているようなのだけれども、それのせいかそもそも車高調の特性的なもののせいか分からないけれども、純正ならば神経質さを抑えるために意図的にダルにしてあるような領域から車がチョロチョロ動きたがるような、良く言えばクイック、悪く言えば妙に落ち着きが無いような、そういう傾向があったような。

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ただ、現在のラインナップではミニバン系以外に86なんかにもこのフレックスAという製品はラインナップがあるのだが、何故あるかというと、ドリフト中なんかのトラクションが改善するから、だとか。

構造的に考えれば、ドリフト中にHBSが働くくらい激しい荷重変動がある、或いはミニバンのそういうあくまでフルバンプ時の乗り味改善というだけではなく、積極的にHBSの機構を活用して減衰力制御をやっているということになるのだけれども・・・?

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