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【試乗】フォルクスワーゲン・ゴルフトゥーラン TSIハイライン
Posted: 2016年5月 1日 21:16 インプレッション

ゴルフのミニバン。

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ヨーロピアンで4独サスなミニバンはどんなもんかいな、という感じで、いわゆる先日のノアのカウンター的な存在としてちょっと興味が湧いたので。

本当はちょうどオイル交換をしていたので、ミドルクラスミニバンとしては珍しく4独のビアンテを見ようかと思ったけど、流石にこの時期になるともう試乗車も無いようなので、VW。

ハイラインの試乗車ということで、(何故かゴルフシリーズにあってパサートには無い)DCCが付いてることを期待して見に行ってみたけど付いてなかった。

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流石にベース車より300kgくらい車重が重いせいか、MQBプラットフォームの世代とはいえ、シャーシ・ドライブトレーンはゴルフで言うところのハイライン仕様(1.4リッター・IRS)一本に絞られている。

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ごく一般的な乗用車である普通のゴルフと比べれば、当然のようにミニバンらしいアップライトポジションのドラポジ、そしてスペースユーティリティに改められている。

とはいえ、ゴルフベースであるが故にCセグメント、つまり日本で言えばウィッシュとかストリーム辺りの車格となり、当然寸法的には長さがミニバンとしてはやや足りず、その点については基本的に国産車同様割り切られている。

つまりパッセンジャーカーとしては「5+2」くらいの塩梅で、7人乗車は半ばエマージェンシーに近く、サードシートの作りも簡素なもので、どちらかと言えばカーゴスペースに影響を及ぼさないような配慮の方が大きいのはこのクラスのミニバンとしては致し方ないところだろうか。

空間設計もそれに準じる感じで、違和感を感じるほど窓が広く感じたりとかも無く、ミニバンというよりは単に背の高い乗用車と言ってしまえばその通りとも言える。

ついでに、一見3人がマトモに座れるように見えるセカンドシートも、真ん中は国産の3人掛けみたいなあからさまに「とりあえず法規上定員にカウントしてます」的なものではなく、普通に座れるものの、それでもちょっと狭かったりクッションが悪かったりと手抜き。

でも荷室は何気にヴァリアントより(長さも)広いらしい。

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ドライブフィールは基本的におっとり。

コストの制約からか、見てくれから分かりやすい方向に走ったが故に車としての深みを失ったゴルフVIIと比べれば、高重心・大重量かつ純粋なパッセンジャーカー化の副産物的に全体的に様々なセッティングが安楽方面に改められているが、これが車を素直に走らせる方向に作用しており、結果的にゴルフVI時代の懐の深い感じが戻ってきている。

それでいてミニバンとしてはそれほど背が高い車ではないにせよ、重心もそれほど上がった感じもしないので、どういう場面でもどう転んでも重心の高さだけは如何ともし難い国産ミニバンよりも全体の身のこなしは遥かに良い。

標準車でこの乗り味ならDCCのコンフォートモードを試してみたいんじゃが・・・。

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ただ、やっぱり現行世代になってからのTSIエンジン、下のトルクというか、過給のラグが大きくなってね?
或いは、ダイレクト感重視でDCTの半クラッチ領域を従来より狭くしているのか。

乾式のDCTという、機構的にはマニュアルミッションそのもののミッションを使うこともあるのでしょうが、特に発進〜低速走行時は重い車体にも関わらずトルクが無い+ミッションのトルク増幅効果も無いまま走らされるので、非常にもっさりしている。

カタログスペックは立派なものだし、当然のように過給が掛かる領域に差し掛かれば全くを以って普通に走るのだが、日本的なシティモードでの走行はこの車では非常に辛い。

この辺りがもう少ししっかりリニアに過給が掛かってくれたり、或いはトルコンでも使えば、よりこの高効率エンジンの旨味が活かせると思うのだけれども。

こういうのは軽量な車ではギリギリそういう欠点が軽さで覆い隠せても、ごまかしが利きづらい車では理想ばかりが先行していて現実とか実利が追いついていない感じがする。

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そういうわけで、まあ5人が快適に移動するための車としては非常に良く出来ている。

確かに走りが忘れられない(?)ミニバンとしての需要もカバーできそう。

けれどもこれやっぱり良くも悪くもドイツの車だよね。

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【試乗】トヨタ・ノア X(ガソリン・2WD)
Posted: 2016年4月 3日 21:40 インプレッション

たまにはミニバンっていいよね!!!って本気で思う。

というかだね、結局RVブームの絶頂を(子供心ながらも)体験している身からすると、こういうMPV(マルチパーパスヴィークル)はどう転んでも無視できないわけで、選択肢というか、まあなんというか、そういうものの内に入れられるのなら是非入れたいのが本心なのじゃ。

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いやまあ、普通だった(w

最近ではハイブリッドの添え物っぽい存在に落ち着きがちなガソリンだから、パワーが無くてドン臭いのかと思ったら、普通に走りますしね。
(定員乗車の時はどうなるかは知らん)

逆に、あんまりにもフツーに走ってしまうので、拘りが無かったらこういう車の方が末永く付き合えそうなくらい、実に自然体に走る。

この辺りは操作系の味付けが基本的にスローリーで安楽志向なところに統一されてるから、妙に軽かったり敏感だったりするところのあるステップワゴンなんかと比べると、この車は「だって速く走るのは苦手なんだもーん」と開き直ってる感じがする分、走りのリズムも組み立て易いですしね。

まあ、あとは思い切って昔の高級車みたいにもっとふんわりした乗り味にした方がより良い感じな気がするけど、それはそれでこの高重心・高視点なこのジャンルの車だと、怖さに繋がるかなぁ。

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何よりも、ドラポジが楽な姿勢で乗れるのがいいですね。

かと言って昔のオッサンスタイルが強いられるほどだらけているわけじゃない。

こういう車で過度にドラポジを下げるのは個人的にはあまり良くないとは思うけど、ハイトアジャスターを上げ気味にするとシートの前部が相対的に低い感じになる設計だけは頂けないと思いますが。

意外と死角も少ないので、そういう意味からのドライビングへの負担も少ない。

でも、ノンステップで乗り降りできるくらい低床設計の割りには妙に高いところに座らされている感じになるのは何故なんでしょうね。

この辺りアップライトポジションで座らせる着座設計もあると思いますが、同じく視点自体は高いところに来るSUVともまた違った感じですよね。

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パッケージング的にはロングスライドするセカンドシートは目立つけれども、良くも悪くも手堅くまとめている感じで、からくり屋敷状態のステップワゴンなんかと比べると、まあカタログの賑やかしには弱いかなぁって感じ。

ロングスライドシートもサードシート格納しないと使えないっぽいしね。

ただ、この手の車は大概そうだけれども、セカンドシートの居心地は抜群にいいので、そういう意味では5人乗りのリムジンワゴンとして使うのもありか。

しかし、7人乗りでもセカンド・サードシートのウォークスルーでの移動は厳しそうな感じなんだけど、セカンドシートデカイんですかね?

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でも、この車乗って思うのが、なんか気持ちいいんですよね。

当然走りの性能を云々する車でもなければ、単純な快適性や、或いは開放感があるとかそういうのともなんかちょっと違う。
確かに中は広いしグラスエリアも超広いけど。

こういう車は少人数で乗ると空気輸送車やらなんやらって言う人も多いですが、多人数で乗らないとつまらないというわけでもない。

要するに「楽しい」と感じるベクトルがいわゆる如何にも車クルマしてる車とは違う方向に伸びていて、同じ評価軸で捉えようとすると絶対にその線は交わらない。

そういうのが嫌いなら仕方ないですが、でも結局保守的な路線に特化して生き残っている状態のセダンと比べると、やっぱりこのジャンルの車が新世代の大衆車なんでしょうね。

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【代車】ホンダ・バモス(NA・AT・4WD)
Posted: 2016年3月25日 01:56 インプレッション

100kgの重さを噛みしめる。

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というわけで2日間の予定でエナペタルとホイールの取付に旅立ったわけだが、本来ならポイしてしまう純正ダンパーも捨てずに持ち帰らねばならない折、1度でタイヤとダンパーを運ぶのは無理なので、代車兼タイヤ輸送車としてバモス貸してもらったんじゃが・・・。

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アテンザ純正19インチ、タイヤ込み1本約25kg。

誰が持っても「重い」というご評価を頂いているこのタイヤホイールを1台分詰め込めば実に約100kg。

それをNA・ATの軽の箱で運ぶと相成った!

いや、「普通の」車ならなんてことのない緩い坂で速度が伸びないor落ちていく経験は流石に初めてしたんじゃが・・・。

でもこれで不思議とあんまり鈍足が気にならないのは、4速ATだけどどう考えてもUL付き3速ATとしか言いようのない貨物車仕様のギアリングと、ホンダのエンジンのお陰だな!

何しろこのAT、この状態で2速発進(ホンダの2レンジは伝統的に2速ホールドである)しても普通に発進し、トップギアでも80km出せば(ロックアップは無いけど)4000回転を突破してしまうレベルである。

エンジンの方はバモスは普通の箱バンよりも後ろにマウントされており、ホンダはMRとこれを謳っているが、そういう風に(普通よりは)エンジンが遠いせいなのか、ホンダエンジンのご利益なのかは分からないにせよ、この低いギア比のATでガンガンに引っ張っても苦しげな感じはせず、極めてスムーズに上まで回り、体感上は軽快に走ってくれる。

最も、単に軽快に感じるだけで、発進は空荷でもギリギリ交通の流れについていける程度だし、80km以上は色々な意味で辛いが。

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っていうかバモスって一応乗用のはずだけど、バネレートはアクティバンと共通なのかね?

荷物載ってる時の方が乗り味がしっとりしてた気がしたけど。
(でも流石に荷室に載ったタイヤを降ろした時にはリヤがピョコンと持ち上がった)

でも、14万kmも走ってダンパーとかもよく見てみればヘロヘロなんだけど、その割にはボンゴよりはマトモに走る気がするんじゃが・・・。

ハンドリングはこの時期のホンダの軽は過走行かつ謎タイヤを履くとステアリングインフォメーションが何故かある意味異次元なものになるのは共通してるのだが、真っ直ぐ走るという点については非常に良い。

元々後ろが軽くなりがちなこの手の車ではあるけど、そこはMR方式で常にある程度の荷重があるのがいいのか。

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【試乗】ミツビシ・ミニカバン ライラ(2004年式・5MT)
Posted: 2016年2月21日 19:42 インプレッション

軽油リッター78円の衝撃。

んー、安いのだな。

でも軽油はたとえガソリンの値段が同じような店(レギュラーで100円ちょっと前後)同士で比較しても、店によってこういう一気に80円切ってるようなところからレギュラーとの価格差が10円もないようなところまで、結構値段が違うのでなかなかつらいものがあるのだな。

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4411061651/index.html?TRCD=100001

非常に興味が湧いたので見積もり貰ってみたけど、(車検があるのもあるけど)本当に諸経費は登録代行手数料と税しか取らないと来た。

前1万円だったかの格安軽を見に行った時は経費入れたら30万くらいになったのにな(w

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まず一言。

とてもマトモな車だった(w

普通、如何にもアレな中古車はまずエンジン始動から苦しげだったりするが、エンジンは事も無げに一発始動、Vベルトが鳴いたりとかそもそもなんか如何ともし難い怪しい音がするとかは全く無し。

何よりも年式相応の小キズはあれど、10万円カーとは思えないほど見た目がシャンとしている。
大概こういうのは実物は爆笑レベルに怪しいのだが(w

多分安いのはミツビシだからだろう。
これがアルトだったら30万くらいは付いてそうな感じだ。

タイヤは坊主だったけど、それは仕方ないか。
そういう消耗品だけ強いて言えば交換すれば問題無いでしょうってレベル。

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この型のミニカは新規格になってすぐに登場したモデルで、そのまま13年ほど生産されて絶版になったもの。

ミニカといえばアルトワークス・ミラTR-XXと並ぶスポーツモデルとしてダンガンがあったものの、それに相当するモデルがこのFMCで完全に削られた上、箱型モデルが主流となったことから鈍重なイメージがある新規格車となった世代であるものの、こういう規格改定直後に出たボンネットモデルは比較的軽量な車も多く、当時のアルトなんかもそうなのだが、この車も700kgを切る車重である。

最も、本気で何も付いてないので(快適装備はエアコンとパワステとラジオだけです)、ぶつかったら死ぬ。

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とはいえこの軽量と5速MTを活かした走りは非常に快活で、NAながらも平地での速度の乗りは非常に良い。

この型のミニカの初期型はリーンバーンエンジンを積んでいたようだが、この年式になるとコンベンショナルなストイキ燃焼のものに切り替わっており、また基本的に古いエンジンなので特筆すべき個性などは無い。

最近のエンジンのように明確に下からモリモリトルクが有るわけではなく勿論官能的に上まで回るわけでもないが、軽快に回ってAT車のような苦しげなところはないし、80kmくらいまでならば易々と加速し巡航に持ち込めるレベルの動力性能はある。

なにせ、こういうNAの軽にはたまに必死に加速したつもりで制限速度までしか出てないような車もある中、この車は大体加速感・速度感が実速度とほぼ比例するので、遅いという印象が無い。

最も、いくら軽量でもちょっと坂に差し掛かると流石に苦しげでもあり、そこは4速でもちょっと足りず3速が欲しいくらい。

この辺りはNAだから仕方ないか。

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操作感は基本的に軽々ダルダル。
4ナンバーのボンネットバンとはいえ、基本的にこの手の車は荷物を積むものではなく、どちらかと言えば乗用車ライクに乗るのが主眼なので、乗り味の点では乗用車そのもの。

何しろタイヤが丸坊主で路面が湿りがちだったので、タイヤが捩れるような場面になると「んん?!」って感じでちょっと怖かったのだが(w、まあ最新のアルトみたいな軽量でもクラスを超えたガッシリ感は無いにせよ、走っていても旧規格軽ほどの華奢な感じも無く、勿論外から見たタッチ&フィールも平成初期までの小型車で感じられるような妙な軽さ・安っぽさも無く、新規格っていうのはそういう点からも進化したんだなぁと。

まあ如何に剛性感とかは良好でも上記の通り基本的なフィーリングが安楽志向なので、無理したらずっこけるとは思うが、シティコミューターとしてちょこまか走り回るには最高な感じである。

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しかし意外とドラポジ設計も煮詰められており、ボンネットスタイルの車としては高めの車高に合わせたちょっと高めのドラポジはハンドルとペダルの位置関係も良好。
ペダルの配置・踏み込みの深さなんかもとってもいい。

バンらしい薄いハイバックシートも案外悪くない。

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こう、安く乗るには最高の車だというのは分かるのだが、なんとなくちょこちょこと無駄金も掛けたくなる、そんな魅惑の車でありました。

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【代車】マツダ・アクセラスポーツ 15Sツーリング(6速AT車)
Posted: 2016年1月14日 21:41 インプレッション

アテンザのサービスキャンペーンの代車。

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何度か乗っているけれども、改めて乗ると乗り味はアテンザとあんまり変わらんな!(w

基本的なドラポジ設計はアテンザと全く一緒と言っていいレベル、操作系も基本的にこの世代の車はほぼ統一されている(マツダコネクト周りだけ違う)、ドライブフィールもその設計哲学は一貫している。

ただ、装備が色々付いていたから最初は判断に迷ったけれども、ガソリンで出だしのもっさりしたパワー感とかは1.5リッター特有の特性なので、この辺りから15Sかなーと思ってたけど、いざ車検証を見てみたらBM5FSだったので1.5リッターと。

最も、これはいわゆる燃費重視で意図的に鈍くされているわけではなく、P5-VPSというエンジンは単純に下のトルクが細いことと、ロックアップ率の高いステップATのせいであり、これにいわゆる嘘偽りの無いリニアなスロットル特性の味付けが合わさると、トルク不足により勝手に発進は最近の燃費重視車同様、もっさりする。

つまりこれがこの車の基本特性である。

この車のドライブトレーンが真価を見せるのは70kmより上の速度域、或いはある程度アクセルを踏んで回転数を上げた状態で走っている状況であり、このエンジンはトルクバンドが非常に分かりやすい性格をしているので、トルクバンドにさえ乗せてしまえば最近の乗用車としては大変低いギア比のお陰で走りが快活になる。

ただ燃費はどうかというと、やはりタウンスピードを超える辺りからはずっと6速に入りっぱなしになり、速度を上げれば回転も上がる一方ということで、かなり不利なようだ。

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でも、少なくともエンジンの重量が最も軽い1.5リッターということで、ハンドリングは抜群に良い。

元々ディーゼルでもFFとは思えないくらい非常に頭が軽く動く車であるのだが、エンジン以外にもi-ELOOPなどの装備も無くなるので(あと最新モデルだとミッションも軽量化された)、ほとんどフロントの慣性感無く、ヘタなFR車よりもノーズがぐんぐん内側に切れ込んでいくようなハンドリングをしている。

そういう意味ではややアンダーパワーかつ高回転型のエンジンと、このクラスでは随一のローギアリングミッション、そしてこのハンドリングのハーモニーも相まって、ワインディングは非常に楽しい車である。

***
最もあんまりしなやかさを感じない足回りではあるので、山で楽しく乗る分には良くても、街乗りの乗り心地はあんまり良くない。
(前はもっと良かった気がするんだけど???)

上記の通り、ワインディングを走らせても比較的ロール感も無く、走りの面では大変乗りやすいのだが、ホイールベースがアテンザより15センチほど短いが故のピッチング感はある程度は仕方ないとしても、ギャップに片足を乗せた時とかの横揺れ感とかもアテンザとほぼ同じなので、初期のストローク感がアテンザ同様、結構乏しい。
そういう意味では単に足回りが動かないからロールもしないっていう感じとも取れるわけで。

実際、この世代の車はハンドリングの初期応答性とかが大変良く姿勢変化も少なく感じる割には、大元のバネレートなんかはかなり低く、ある程度荷重が掛かってくるとかなり柔らかくサスが動くので、そういう意味ではアンバランスなんですよね。

でも、アテンザではこの辺りがマイチェンで大幅に改良されて、概ねバネレートとかで想像する通りの動きをするようになっているので、アクセラもその辺りの抜本的な改善を望むならばマイチェン待ちって感じか。

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マツダコネクトはんー、改めて触ってみると操作体系があんまり洗練されていない気がする。

要するに手元のダイヤルで基本的な操作は全て賄えるのかと思ったら、タッチ操作も織り交ぜないとメニューの遷移であるとか基本的な部分ですら「手が届かない」部分が出てきたり、リターンボタンの操作性がイマイチ良くなかったりと、もうちょっと頑張っていただきたかった感がする。
(むしろタッチ操作もできるって初めて知った)

ナビなんかも見るからにバカちんだったハンガリー製時代と比べるとフツーになってるし、そもそもそういう初期はシステム自体がマトモに動かなかったりしたんだから、その頃と比べると普通に使う分には普通に動いていたけどね。

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【試乗】スズキ・アルト ワークス(2WD・5MT)
Posted: 2016年1月 4日 21:27 インプレッション

皆様明けましておめでとうございます。

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というわけでワークスである。

正直、単なるRSのMT仕様ではないけれども、RSとの差別化も大した事無かったり、AGSの設定もあったりと、RSも引き続きあるのにどうするんじゃ・・・という感じである。

やっぱり20万円の価格差はレカロシートが一番大きいようだ。

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中身の面では、基本的に去年から何度も見に行っているアルトそのものである。

ボディ補強なんかかもRSと同じで、ドライブトレーンやサスペンションの味付けを変えた程度とも言える。

やはり、RSやワークスはこのボディ補強が非常に効果的に効いているようで、RSよりも更に硬い(らしい)足回りを奢ったという割には、RSと同じでハーシュネスがしっかりサスペンションのところで受け止めているので、硬いけれども不快ではない乗り味。

ただRSとどう違うのか?と言われると、硬いながらもしなやかさも感じたRSに対して、路面の凹凸はRSより良くも悪くも正直に伝えてきてるかなー?って気はするけど、あまり良くわからない。

まあボディがいいからこうなるんですよ。

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で、ワークスのドライブトレーンだけど、エンジンよりもミッションがええな。

やたら速いのはRS同様、それがギア比とかのお陰で更に過激になっているけれども、ある意味ではエンジンを中心に見ると、RSのインパクトが凄かっただけに、その程度の感想で終わるレベル。

しかし、ミッションの方はどうも2~4速辺りのギア比設定から、かつてのワークスRのミッションをベースに開発したんじゃないか、と言われているようだけれども、実際1速からギアの繋がりが良く、非常に乗りやすい。

シフトフィールという意味ではショートストロークだけど節度感は普通という感じだけど、クラッチの扱いやすさとかも含めて、MTでドライビングを楽しむための車としては非常に良く出来ている。

最も、街中ではギアがかなり低いのと、クロスしてるのとで、基本的に3~4速で走れてしまう+かなり変速が忙しいけれども。

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でもパッケージングの面はやや疑問がある。

何よりも、レカロシートがあまり良くない。

シートが悪いというのではなく、車体に対して大柄なシートを無理矢理載せた感じがして、ドラポジの塩梅が標準車などと比べて崩れてしまっている。

つまるところ、シートポジションがかなり高く、しかもハイトアジャスターが無い。
元々車高があまり高い車ではなく、大元がその車高に合わせてドラポジ設計をしているわけだから、シートだけフルサイズになってもハンドル・ペダル・シフトレバーの位置関係が悪くなってて、窮屈な感じがするんだよねえ。

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そういう意味ではワークスって、RSと比べるとちょっと魅力に欠けるような気もする。

値段も妙に上がっちゃったし。

硬い足回り・クロスしたミッションはサーキットを視野に入れた設定とも言われているけれども、それを言われた場合、150kgの重量差を勘案しても低重心かつぶっといネオバを純正で奢るS660の方がどうもコーナリングでは圧倒的に速いようで、アルトはあくまで直線番長な性格。

これでサーキットを速く走れるか?と言われると、スポーツモデルとしての素性の悪さが先に来てしまうだろうし、弄るのならばこんな仕様で売り出す必要もないわけだし、やっぱり微妙な車では?みたいな。

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【試乗】トヨタ・プリウス A"ツーリングセレクション"
Posted: 2015年12月23日 17:54 インプレッション

これはいい車だわ。

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ある意味、最大40kmオーバーの燃費を出しながらもフツーに乗れるようになったっていうのは、すごい事なんじゃないでしょうか。

勿論、プリウスはハイブリッドカーの走る実験室的な存在でもありますし、パイオニアでもあるのですから、初代なんかはドライブフィールという意味では良くも悪くも異次元の存在で、それが改良やモデルチェンジごとにどんどん洗練されていったとされていますが、それでも先代は先代でまだ結構燃費のために無茶してるなぁって感じのところもあったわけだけれども、新型はそういうところの棘すら丸め取ってしまった感じ?

***
実際、システム総出力なんかは、実は先代よりも僅かに落とされているんですよね。

それも単にエンジンとモーターのミクスチャーバランスの違いで落ちてるんじゃなくて、モーターもエンジンも、微妙だけれどもパワーが落とされている。
(そのせいだろうか。パワーに関する表記がカタログに全く無いのは)

だけれども、先代はかなり走行にエンジンを使うのを我慢する感じで、モーターが不得手な中速域以上ではカタログスペックの割には非常にアンダーパワー感の強いフィーリングになっていたけれども、新型は数字なりの走りを実に自然にするようになった。

勿論、トヨタのハイブリッドが全てそういう走りなのか?というと、どうもプリウスだけがあの図体で燃費のトップランナーたるために無茶をしていた、という感じだったのが、その他の自然な走りをするハイブリッドの方にプリウスも寄っていった、と言った方がより正確であると思う。

実際、エンジンなんかはすぐに掛かるようになったし、ペダルワークに合わせてエンジンもリニアに反応するようになったので(ハイブリッドカーとして、特にトヨタのハイブリッドシステム的に見てそれが効率的なのかどうかとは別問題だが)、トロイからといってアクセルを踏み込むといきなりエンジンが轟々と回り出して必要以上にアンダーパワー感を感じさせてしまうということも無くなった。

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何よりすごいのがシャーシ。

非常に剛性感が高く、フロアがミシリともしない強靭さを以って走るので、嫌な振動が路面からケツに伝わってくることもなく、非常に乗り味がスッキリとしている。

惜しむらくはサスペンションチューニングがダンパーを必要以上に締め上げているのか、単に動き出しが渋いのか、しなやかというタイプの動きではなく、柔らかいように感じて悪い意味で芯のある、いつものトヨタな足回り。

この辺りはオーリスやカローラハイブリッドみたいに、ちゃんと足を動かすセッティングもできるはずなのに、何故かこの辺りは妥協をしたような感じがする。

最も、伸び側がダルで路面のアンジュレーションに煽られるような事も無いので、フラット感・スタビリティは非常に高いし、足が素直に縮まないというその辺りのネガもシャーシが潰してしまうので、結果的にはその辺りのアラはあまり気にならない。

しかしながら、ツーリングセレクションで17インチなので、標準車の15インチならばまた話は少し違うことになるかもしれない。

特に、今までツーリングセレクションって専用サスが付いていたはずだけれども、新型からはどうもグレードに依らず共通化されたようなので、その辺りがそういうネガを強調してしまっているような気もする。

あとは盛んに宣伝されている重心の方は、低重心化されたというが、元々プリウスは着座姿勢自体は低く座らせるタイプの車だったし、ハイブリッド自体が元々重量物を低く搭載する手前、重心は普通よりも低いので、宣伝するほどの重心の低さは感じることはない。

***
パッケージング。

まずシートが良い。
十分なサイズと、ちゃんとバックレストから座面まで、3次元的に体全体を優しく均一にホールディングしてくれる良い形状。

前述のとおり、プリウスは元々着座姿勢が低めの車なので、最近の車としては寝そべった姿勢になるのは前と変わっていない。

ハンドル・ペダルとの位置関係も悪くない。
着座位置を合わせた状態では、ペダルを適正位置に合わせた場合ハンドルが前後方向にギリギリ遠い気がするが、許容範囲。

ただ、着座位置から勘案するとハンドルやペダルの中心線は左に数センチほどズレている。

気にならない向きには気にならないだろうが、これはたぶんきちんとドラポジを決める人ほど気になるはず。

ただ、左腕をアームレストに置きながら運転すると、この左に若干オフセットしたハンドルが実に良い位置にあることにも気付かされるので、実際のところそういう姿勢での運転を前提に着座設計をしたのかもしれない。

そういう意味では運転姿勢の悪い人の側に寄ったポジション設計だけれども、ギリギリ普通に乗る人でも違和感の出ないバランスには仕上がっているので、その辺りの受け皿はしっかりしていると思う。

また、決してカッコイイとは言えないミライのモチーフを取り入れているのはスタイリング的にはあんまり宜しいとは思えないけれども(ケツの周りが厚ぼったいよね。アレ)、逆にパッケージングの面からは格好の批判の的になっていた後席の居住性なんかにはプラスのようで、ルーフラインがMIRAIチックにちょっと上がったおかげで、気になるような部分はなかったと思う。

あのダサいケツのラインはそういう実用性と空力の妥協ポイントか。

実際、後席の居住性は最近はCセグセダンの方が酷いしね。

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質感的に見ても、異様に質感の低いところのあった先代を反省したのか、細かいところもちゃんと仕上げてある。

インテリアデザインという点では先代の方が自分的には好みだが、例えばあの如何ともし難いウレタンステアリングとかの樹脂パーツの恐ろしいまでの安っぽさは、これがトヨタか?と思うほどの酷さだったので、その辺りを廉価グレードかつ燃費特化グレードのE以外は最低でも合皮巻ステアリングとかにして質感改善の意思を明確に示しているのは、これは先代ユーザーに対する仁義として分かりやすい。

特に白のアクセントを非常に積極的に使っているところは注目に値するところで、黒内装はちょっとくらいの質感のアラは覆い隠してくれるけど、白のような明るい色はそれができないので、敢えてああいう明るい色を差し色としても積極的に使っているということは、質感の方にも相当自信がある現れであろう。

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しかしながら、実際事前受注が6万台とかとも言われているけれども、そういう実車を見ずに買ったような人でも十分満足させられる出来だと思うよ。これ。

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【試乗】メルセデスベンツ・C220dアバンギャルド
Posted: 2015年11月 8日 23:28 インプレッション

ベンツっていいよね!!!

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車好きの車歴の称号というか、箔としては、日本ではスカイラインGT-Rというのは一つの勲章であると言われる。

もしその他に万人が認めるそういう「箔」になるような車を挙げるとすれば、やっぱりベンツ?

とはいえ、Cクラスくらいになると、バブルの時代には六本木カローラ(と言われたのは3尻か)とか小ベンツとか言われたように、見栄張りのための車的なイメージもあるけれども。

***
ま、そんなワケで車のほう。

近年のCクラスは、明確にベンチマークというかライバルとしてBMWの3シリーズを目標に掲げている。

現行型に至っては、カタログの至るところに「アジリティ(俊敏性)」という言葉が踊るくらいにスポーチーさというのを意識していて、どれだけ3シリーズを目の敵にしているんだっていうレベルである。

結局のところは、ベンツ=おっさんっていうイメージを相当に意識しているんだろうけれども、その割にはSクラスのイメージを丸ごと取り入れたデザインエッセンスであるとか、見てくれはあんまり若々しいというか、スポーティな感じはしない。

今のデザインはSクラスの車格だとちょっとやり過ぎだって思うけれども、それをCクラスに下ろしてしまうと、フツーというか逆に年増な感じである。

ただ、着座なんかは割りと低く作られていて、その辺りは「スポーティ」の表現なんだろうなって思う。

でも、ドラポジをひと度決めてしまえば、初めて乗ったはずなのにずっと馴染んだ車のように振る舞えるドラポジ設計なんかは、やっぱりこれがベンツのクルマ作りの哲学なんだろうか。

***
勿論、敢えてベンツを見に行った理由はディーゼルである。
(本当はSクラスのマジックボディコントロールの方が興味あるけどね)

ただ、圧倒的にハイパワー志向のボルボや、トランスミッションを上手く使っている感じのBMWと比べると、パワー感・レスポンスともに眠いというか大人しい。

勿論、パワー自体も2.2リッターで170馬力と、他の欧州勢と比べると若干アンダーパワーではあるのだが、そういうところの問題でもなさそうである。

昔のベンツはアクセルが岩のように重かったとか言うけれども、この車ではそういうのも感じないので、電スロを相当スローな方向に振って、かつてのドライブフィールを再現しているのだろうか。

9速もあるトランスミッションも、ビジーシフトだったり変に引っ張ったりするわけではないけれども、あまり上手く使ってる感じがしない。

その割には妙にゲインの高いブレーキはちょっと違和感がある感じ。
この辺りはフォルクスワーゲンでもそんな感じだったので、今のドイツの流行りは昔の日本みたいにちょっと踏んだところの効きで評価される感じなんだろうか、それとも単に効きが良すぎるだけなのか。

***
シャーシ。

現行CクラスにはDセグメントとしては珍しくエアサスの設定があるのだが、まあオプションみたいだし、乗った感じもエアサスが付いてるような感じではなかったので、付いてないのだろう(爆

やっぱりスポーティなのかと言われると、軽いハンドルに眠いアクセル、妙に効くブレーキとおっさん臭い要素がまず操作性の部分に詰まっているわけだし、なんかすごく良く出来たクラウンアスリートって感じがするのである。

そもそも、標準グレードが事実上アバンギャルドやAMG系のグレードに集約されてしまっているところから若々しさの意味を取り違えている気もするが、重厚感・剛性感が無くて薄いタイヤの当たりの強さをゴムで逃しているっていう感じなのね。

そしてハンドリングなんかも、スポーティ志向の高級車に有りがちな、とりあえず足を固めて作り出した、重量感の無い小手先の軽さって感じがするのね。

この乗り味を軽快感と考えるか単に薄っぺらいだけと見るかは人次第だろうけれども、この味付けがいわゆる今回全面に押し出している「アジリティ」の答えであるとするのならば、自分は浅いクルマづくりだなぁと思う。

それでもそういう「如何にもスポーティなパッケージング」を持って下手なハーシュネスは一切伝えない高いフラット感・路面状況に関わらず容易に進路を乱されないスタビリティがしっかり備わっているのは日本車ではなかなかお目にかかれない乗り味ではあるけれども、こう、BMWを意識するのはいいけれども、自分たちが相手を見て乗ってその良さを取り入れたってよりは、相手に対する思い込み的なところに軸足がある感じ?
車の開発でベンチマークとなる車を実際に見ないっていうのはあり得ないんだけど・・・。

***
そういう部分を見ないことにすれば、ところどころに残っているスローリーなところや、自然に車と向き合えるパッケージングなんかは、往年のベンツからの「車とはこうあるべきである」というような、実用車としての設計哲学も残っている部分であるとも思うので、C220dのワゴンを実用の足に使ってみたいなぁって思ったりもする。

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でもまあ、そういう上っ面な部分で理屈をこね回すことはいくらでもできるけど、やっぱりベンツっていいよねえっていう、こう、何故か抗えない魅力が潜んでいることは否定出来ないわけで(w
似たような乗り味の車が良ければそれこそクラウンやフーガもいい線なのである。

この感覚は実際初めてである。

BMWでもそんなことはなかった。

この辺りはもう他の車じゃ絶対マネできない部分であって、これがブランドの真髄なのだと思いまちた まる

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【試乗】テスラ・モデルS P85D
Posted: 2015年10月18日 19:40 インプレッション

IMG_1993.JPG大阪に行く機会があるのあら、ぜひ寄りたかった店その2。

テスラはショールームの数が非常に少なく、しかも以前の大阪のショールームは期間限定・予約客のみの扱いで気がついたら閉店してしまっていたのだが、この8月に改めて常設の店舗としてリニューアル再登場したわけである。

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500km走れる電気自動車、或いは超高級電気自動車。

最初にこの車のコンセプトを聞いた時は、テスラがいわゆるベンチャーであることもあって、絵に描いた餅に終わるのではないかとも思ったが、そんな雑多な夢物語の中から抜け出してきて、現にこうやって形になっているわけである。

ある意味おもちゃみたいな国産EVと比べると、航続距離も実用的に伸びたことから実用品としてもそれなりに完成しているような感もあるけど、そのロジックはバッテリーを巨大な車体にガン積みしただけみたいな実にアメリカ的な合理性とマッチョイズムに溢れたもの。

でも結局EVって現時点ではそうやるかハイブリッドにしないと実用品としては成立しないジャンルであるから、その手段は単に数字だけで耳目を集めるばかりではないある種の堅実性とも取れるか。

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それ以外も車としては案外フツーの車で、語弊を恐れずに言えば「ものゴッツイリーフ」である。

電動なのでゼロ発進のトルクが最大なのは他の電気自動車と同じ、故に低速域ではある意味数字以上にパワフルに感じるけれども、ハイパワー車とはいえドライバーの意思を無視してかっ飛んだりすることは無く、かと言って無理やりパワーを抑えているような違和感もなく、ドライバビリティに溢れている。

しかしいざフル加速となると、このグレードでは四駆で1000N・m近くあるので、その具合が半端ではない。
エンジンがトルクを発生させて駆動力に変換するプロセスすらタイムラグに感じるほどの、大出力モーターのレスポンスとパワーにより爆発的な加速を得る感覚は、既存の車でもレクサスLSハイブリッドで味わうことができるが、テスラモデルSはそれすらも上回る強烈なトルク故の猛烈な加速G、にも関わらず何事もなく矢のように直進するスタビリティ、凄まじいまでの動力性能である。

最も、ダッジ・バイパーとのゼロヨン勝負の動画で、勝つには勝ったがスタートで圧倒的に引き離したのに最後は詰め寄られたように、ディーゼルよりも更に極端な低速寄りのスプリンターとも言えるのが電気自動車でもある。
(最初期のテスラ・ロードスターみたいに2段でもいいからトランスミッション積めばいいんだけどね)

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特徴的な挙動としては、デフォルトでは外車の電気自動車ではよくある、アクセルを離すとそのまま強力な回生ブレーキが掛かるタイプ。

電気自動車では、回生エネルギーの効率的な回収は航続距離延長の死活問題であるから、本来は日本車のような違和感低減を優先して回生を弱めることは悪手だと思うのである。
(最も、ペダル踏んでも電車の純電気ブレーキみたいに、限界まで回生を使う制御とするならほぼ一緒か?)

とはいえ、アクセルを離した瞬間に一気に減速が始まるのは違和感があるかと思ったけれども、減速度の調整が絶妙なのでガツンと減速することもなく、少なくとも街中のブレーキングの8割くらいはこの回生で賄える感じで、分かってさえしまえば結構上手く使えるものである。

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足回りはエアサス+電制ダンパーだけれども、基本的にスポーツ寄りのセッティングでどちらもレートが高く、エアサス!と聞いて想像するような乗り味ではない。
重量級でハイパワーな車体を支えるためもあるのだろうが、比較的路面のアンジュレーションはインフォメーションとして伝える方で、常にビシっと姿勢を保つタイプである。
ただ、微細な入力を上手く丸くいなしている辺りは、エアサスならでは。

しかしながら、エアサスなので車高調整が当然出来るのだが、VERY HIGH・HIGH・STANDARDと来て、何故かLOWという項目があり、ノーマルでシャコタン状態にできる。

エアサス車では高速走行時には空力対策で車高を下げる車は多いが、この車はマニュアルで最初から下げたまんまにできるのである(笑

最も、車高を下げた状態の時の乗り味はお察し。

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エクステリアはアメ車とは思えないほど繊細で流麗、インテリアは17インチのマルチファンクションタッチモニターの置き場を考えただけで力尽きたんじゃないかってくらい大雑把というのは写真で見るイメージどおりであるけれども、流石に自動車の基本の一つであるドラポジはきっちり作り込んであり、内装デザインの雑なところで不安になった方も安心(何
ただハンドルのサイズなんかはアメリカ基準らしく(笑)、日本人の身体にはひと昔前の車のような大径サイズ。

シートなんかも「レカロだ」って自慢していたように、アメ車っぽくない座り心地ではあるけど、自慢するだけあって荷重分布が適切である。

操作体系も、「シンプルに、直感的に操作できることを重視している」というセールス氏の説明通り、「見れば分かる」親切さで戸惑うことも無い。
(この辺りは、普通と同じように見えて何か変だったボルボとは正反対)

難点はやはり2m近くある全幅。

全長が5mあるのはどんと来いなのだが、流石に2m近い幅の車はランクルくらいしか乗ったことが無く、最初のイメージは普通の車よりも助手席側が相当外側に張り出したような錯覚をする。

最も、この車は2mという全幅を基本的に額面通り捉えることができるので、悪い意味で車体感覚が実際より小さく感じてしまうアテンザよりは健全であろう。

***
そういう風に常に見たり触ったり動かしたりする部分はしっかり仕上げてあるし、17インチディスプレイを使った操作系も新鮮でいい。

のだが、やはり新興のメーカーであるせいか、細かいノウハウなんかは既存のメーカーには敵っていない感じで、それ以外の部分は割り切ったというよりは作り込みの意識が目の届く範囲までにしか至っていないようで、2m近くある全幅の割りにはシートが外に寄り過ぎているのかドアとかの厚みを考えなかったのかわからないが、軽自動車のようなドアが座ったすぐ横に迫ってくるような窮屈感であるとか、アクセルペダルの周辺に何か出っ張りがあるらしく、全開くれた時に引っかかる時があるなど、いわゆる普通の車で言うところの大雑把さとは違う粗さが所々にある。

或いは、始動〜停止までがかなりシームレスで、リモコンキーが近くにあるとアクセサリー電源が勝手に入ってしまうところであるとか、そこから始動状態にしても車自体は何のリアクションも示さないところとか、ある種のドライビングに関する考え方の違いもあって、そういうところに戸惑うこともある。

要するに、何のしがらみも無く「ぼくのかんがえたさいきょうのくるま」を作ってみたというのはすごく良いのだが、反面そういった粗さの部分は単純に自動車メーカーとしての経験の浅さ故であると言えるので、そのうち変わっていくところもあるだろうが、やっぱり常識を打ち破るというのは、常識を知らないと出来ない事でもあると思う。

あとはオプションを1個盛る度に30万とか景気よく値段が上がっていくところとかね(w

***
サポート体制は今のところ東京・横浜・大阪にしかディーラーが無いけれども、その分販売はネット通販のような形を重視しているとか、何かあったら日本全国どこにでもサポートスタッフを派遣してくれるんだって。
或いは各地に特約店みたいのがあるとかなんとか。

ので、地方の人間には売ってやんねーみたいな殿様商売ではなく、出来る限りのサポート体制の構築を目指しているようであり、テスラというブランドの売り込みには余念が無いと見える。

実車の確認なんかも、全国どこへでも車を持って行くとも言ってるし、うーむ・w・

あと、そういう販売網の狭さもあるせいか、逆にお客も全国から来るらしくて、特段自分のような遠方の客が驚かれることもない(w

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【試乗】ボルボ・V60 D4 R-DESIGN
Posted: 2015年10月12日 22:13 インプレッション

ディーゼルと聞いたら観に行きたいけれども、おベンツ様とかはおこがましすぎて行きづらいけれども。

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7月に大々的にディーゼル仕様を投入してきたボルボ。

おヴェンツ様よりもフレンドリーそうなメーカー・・・だけれども、やっぱり縁もゆかりも無い外車ディーラーへ行くというのは、実際のところ気が重いw

逆にトヨタとかミツビシみたいに身近すぎるのも・・・って結局あんまり見に行ってませんね。ええ。

***
とりあえずディーゼルの試乗車は何がいい?と聞かれて、アテンザとサイズ感の近い車種がいい!ということでV60を指名したら出てきたのがRデザイン。
(普通のは展示車だった)

しかも19インチのオプション付きで、ちょっと身構えたくなる仕様。

ボルボのイメージとしては、まあ安全面は置いといて、自動車としての本質の面から見ると、ドイツ勢のようなガッシリした骨太なクルマ作りではなく、どちらかと言うとユルい作りをしていて、ともすれば最近の日本車の方が骨太な雰囲気・・・という感じ。

そこにスポーツグレードであるRデザインとなると、一昔前の日本車のスポーツグレードのように剛性不足で粗っぽい乗り味なんじゃないの、という不安感があった(しかも19インチだし)。

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