Driver's High


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スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight プロトタイプ
Posted: 2016年9月22日 19:59 インプレッション

まだ発売まで1ヶ月近くあるっていうのに驚いたんじゃが。

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最近のスバルは売りたい車種に関しては派手に観測気球を打ち上げる戦略を取るな。
(そういうのが無かったレガシィはどれだけやる気が無いのかと)

逆を言うとティーザーキャンペーンは割りと派手にやるのに、肝心の発売日は直前までボカしている事が多いので、いつ出るの?まだ出てないの?っていう疑問の方が先に来たりする。

***
車としては「スバルがアクセラを作ってみたらこうなります」だろうかw

インプレッサが属するCセグメント(?)の車はかつては大衆車の代表格であったが、近年は国内外ともに内容の充実化が著しく、単にバリューが高く自動車として真っ当なだけでは生き残れないクラスになりつつある。

インプレッサも当然その流れに乗ってきた(乗らざる得ない)感じで、新型は商品性のブラッシュアップに特に力を入れたという。

エクステリアは韓国か中国車のようにデザインの酷かった先代と比べれば、WRX辺りから始めたデザインテイストを継承しているものの、随分と垢抜けた。

そしてそこそこのデザインを得ながらも、パッケージングの組み立てかたが非常に上手いと思う。

Cセグメントの乗用車としてのキャビンスペースを十二分に確保しながら、ワゴン車並みのカーゴスペースもある。

かつてのインプレッサスポーツワゴンが当時の基準から考えれば「ハッチバックみたいなワゴン」だったのを考えれば、ハッチバックそのものになったのにそれなりにデザインにも配慮しながらスペースユーティリティを確保する設計の上手さはすごいと思う。

ただそれが故に、なんでハンドルがこんなに左に寄ってるの?というのがとても目立つ。

***
ステアリングオフセットというのは、場合によっては設計思想の一つとして盛り込まれる場合もあるが、大概の場合は左右のハンドルを作り分ける場合において、何らかの設計上の制約が出た場合に生まれる。

つまり、大概こういうので問題が出やすいのは原設計とは逆の位置にハンドルを持ってきた時であるのだが、つまり最近のスバルはアメリカ市場におんぶ抱っこなので、基本は左で作って右も作った感じなのか。

とにかくドライビングに違和感が出かねないレベルのズレかたで、相変わらず1.6リッターという、日本の量販車では他に無い排気量を平然と使い続けるところといい、どうにも日本市場をどう考えているのか分からない面がある。

***
今度のインプレッサはインテリアの質感にも拘ったらしいが、どこをどう拘ったのかはよく分からない。

というのも、インテリアのデザインにはエクステリアほどの色気はそもそも無いし(相変わらず子供っぽいMFDも健在だ)、結局ソフトパッドは使ってない、ダッシュボードなんかの普段人肌に触れない部分の表皮も革調というには質感が足りない、そもそもコーディネートが真っ黒だから面白いもクソもない。

黒いコーディネートというのは質感を誤魔化すには最高の組み合わせなので、これしかないというのならばむしろ質感にはカネがかかってない方である。

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とりあえず本体代だけで260万くらいするそうなので、Cセグメントとして考えるなら並でも、先代と比べると結構値段上がってない?って気はする。

今のインプレッサは1.6の素の仕様だと150万円で買える車なので、カローラほど安くはないにせよ、このクラスの車としては非常に廉価な方の車である。

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【代車】マツダ・フレア XG
Posted: 2016年9月 9日 06:27 インプレッション

ワゴンRとも言う。

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たまたまマツダに車を預けに行く手前、前を走っていたフレアクロスオーバーを見て、何となく「そういえばただのフレアってどんな車だったっけ・・・」とか思っていたところでもあった。

そうだよ、マツダ版はAZワゴンという名前から現行型から名前が変わったんだった。

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歴代のワゴンRは度々だが乗る機会はあった。

個人的にはやはり軽自動車の世界にエポックメイキングな変革をもたらした初代が車としても最もまとまっていてデキが良いと今でも思っている。

単に形が物珍しかったからではない、確かな設計思想に裏打ちされた良さがあったからこそのヒットと思う。

その後2代目はそういう初代のネガを潰した車でそういう意味では面白みに欠ける、で3代目はそこから脱却しようと背伸びしてみたらずっこけた、みたいに考えてて、4代目はまだ見たことがない。

そして今回は現行型。

***
現行型のワゴンRは現在のスズキの軽量設計を重視するようになった世代の最初の車であり、同時にエネチャージのような技術が投入されたのもこの車からであり、何気にスズキの中では重要なポジションに居る車である。

最も、その分だけ見た目には手間を掛けなかったのか4代目とどこが違うのか分からないくらい似ているが。

***
とはいえ、走らせてみれば何の変哲もないベーシックカーである。

取り立てて何かを訴えてくるわけでもなく、普通に走る。

「普通に走る」以上に何も言うことがない。

ハイトモデルという世界観を切り開いた後、ダイハツのタントから始まるスーパーハイトに主役がバトンタッチした現在は、ワゴンRが誰がどう乗ってもそれなりにサマになるポジションに収まった、或いは収まるべき立場になったというのを感じさせてくれる。

まあこの手の車は箱型に近いボディ形状特有の不安感であるとか、或いはユーティリティを基本的に重視するが故の自動車としての文法の若干の破綻感はどうにもなってない感じではあるけれども、別にそこはそれがこの車(ジャンル)の味なので気にする程でもない。

***
とはいえ結構この「普通に走る」というのがキモで、カタログ値でリッター30km前後となる超低燃費車の割りには、走りが自然で普通なのである。

アルトがリッター38kmを出そうとするが故になんかギクシャクするのとは対照的に、軽量化したとはいえ800kg近い車体をNAで走らせるのに副変速機付きCVTが大変良い仕事をしているし、アルトのような妙なシフトスケジュールでも当然ない。
そして相変わらずR06Aのトルク感も良く、音も静か。

とゆーことは、今のスズキの軽はアルトのような極限の数字を追求すると流石にヘンなことになるが、リッター30km程度ならば最早背伸びをせずとも普通に出せる数字になっているのである。

ただ、エネチャージでのエネルギー回収をかなり積極的にやっているのか、いわゆるエンジンブレーキの部分がかなり強く、またそれらの制御の切り替えが結構雑な感じもして、アクセルの操作に対してMT車のようにカクカク動いたりする。

走行フィールを重視するが故にこういう走行エネルギーの回収を犠牲にしているハイブリッドなんかもある中で、エネチャージはそういうシステムの中では原始的な構造でもあるのだが、その辺りは割り切ったんだろうか。

***
というわけで、ニューベーシックカーとしての資質は大変高いと思ったけれども、それ以上に言うべきことも何もないという、ある意味カローラみたいな存在感の車になったような気がする。

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【試乗】ニッサン・セレナ X(プロパイロット装着車)
Posted: 2016年8月28日 22:14 インプレッション

さてセレナを見に行くならどこ行こう?と思って、ふとかつて自宅から一番近い、Q45の駆け込み寺にしていた店を訪ねてみた。

田んぼのど真ん中にあるような店で、脇にはバイパスが通っているので、昔この店でエクストレイルに乗ったこともあるのだが、車によって様々なルートをバランスよく選ぶことが出来るような、非常に試乗コースとしては環境のいい店である。

無かったらそそくさと撤退しようと思ったが、しっかりと置いてあったので一安心。

***
置いてあった個体は中間グレードなれど、当然のように自慢の先進装備とオプションは全部付けてあるというまさに広報仕様で、まずは数々のハイテク装備の説明と実践からスタートするw

インテリジェントパーキングアシスト、あれかなりスムーズにしっかりと枠入れできるんだな。

もうちょっとガクガク動くのかと思ったら、車の動きはベテランドライバー並みのスムーズさと精度である。

でも車速はたぶんクリープ以上は出ないようにはなってるんだろうし、ブレーキだけは自分でやってくださいとのことだが、その割りには「はえーよ」としょっちゅう警告を出してくるので(実際速い)、それなら適度な速度になるよう、車側がある程度アクセルとブレーキも制御すればいいのに。

***
アラウンドビューモニター。

おもちゃだと思っていたら意外と実用性が高かった。

エルグランドとかでチラ見はしたことがあるような気はするけど、実際のところ車庫入れシチュとかで試したことは皆無だったので、意外と(補助装置としては)像に歪みも少なく正確に位置関係を捉えられるのだな。

でもたぶん、それって最近の高解像度なカメラと画像処理用の高性能プロセッサが安くなってきたから良くなったのであって、たぶん出始めの頃はおもちゃだったんだろうなぁ。

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スマートルームミラー。

なんかゲームのバックミラーみたいだ(笑

言われなきゃ意外と違和感はないような気がする。

***
そして自慢のプロパイロット。

なんと何故か作動しなかった!(爆

流石ニッサンである。

しかしレーダークルーズはしっかり働いたのだが、こういう装備はオートマ車でこそ真価がわかるな!

気が付くと勝手に車が前の車についていってくれるというのは、あれほどまでに楽なのか。

ウチのはMTなのに無駄に付いているが、結局全車速追従は出来ないのと、ギア操作のことを考えているとあんまり有り難みがない。

でもプロパイロットとは構成の近い、いわゆるレーンキープアシスト+レーダークルーズというのは15年くらい前から組み合わせとしては存在しているけれども(ニッサンでもF50系に設定有り)、いわゆる自動運転の段階としては、何が違うんだったっけ?

***
車自体はどうか、と言われると、まずパワーが無い。

ノアとかよりもパワーが無い気がする。

その上、こう、スロットルとエンジンとミッションの連携がなんかおかしい感じで、踏み込み方によって車の出方が全く変わる。

スムーズに発進させようとそっと踏み込むと全く車が前に出ず、おかしいと思って踏み足すと一気にキックダウンして急加速。

リニアリティという言葉が全く無く、車がドライバーの意思を勝手に解釈するというか、意訳して動く感じである。

なんだこりゃ。

ニッサンのCVT車って昔からこんな走りだった気がするけど、全く変わっていないのだな。

それでいて絶対的なパワー感もなくて、すぐに加速が頭打ちになる感じ。

***
ただ、操縦性という点ではこのクラスではたぶん足回りが一番柔らかい感じがするけれども、だからといって車の姿勢が変わることを嫌がらない感じで挙動が読みやすく、そういう点ではこのクラスでは最も車の動きが自然である。

他のライバル各車は荷重を支えるための硬いバネに乗り心地を工面するための柔いショック、そしてロール感を抑えるためにセオリーよりもかなり高めなロールセンター?という感じで、良路は良いが道が荒れるに従って乗り味が急激に悪化したり、或いは重心というか車の姿勢変化の軸点が妙なのを意識させられる動きが出るが、セレナはその辺りをかなりセオリー通りに作ってある感じ。

しかし本当に足回りが無茶苦茶柔らかく、ダンピングも全く効いていない感じがするので、雲の上を走るように柔らかで快適な反面、常に車がふわふわ揺れてるような感じである。

このひたすら柔らかい事を認識した上でドライブすれば滑るように走ってくれるだろうが、運転がヘタクソな人間が乗ると車酔いマシーンになるタイプだろうな。

***
あともう少しブレーキにダイレクト感と効きが欲しいと思います まる

***
前席にミニバンらしからぬでかいアームレストが付いていると思ったら、これ折りたたんだ2列目の真ん中なのかw

***
で、最後にユーティリティとかの説明も拝聴していたのだけれども、結局この手の車ってA車にない要素をB車が盛り込んで、C車が更にそれをブラッシュアップするの繰り返しなんだな、と思いまちた。

そういう意味でとても良くノアを研究したんだな、と(笑

***
全体的な雰囲気としては、やっぱり不思議とニッサンですね。

ノアと比べると、良くも悪くも若々しくて下品な感じがする(笑
(しかもこの試乗車、プレミアムインテリア付きで更に下品さが加速している)

乗り味はノアに輪をかけてスローでソフトなんだけど、何故かノアより落ち着く感じがない。

そーゆー意味ではファミリーカーとしては妙に肩で風を切る感じがする車ですけど、まあニッサンはそれがいいんですよね。

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【試乗】トヨタ・エスクァイア ハイブリッド Gi
Posted: 2016年8月12日 02:42 インプレッション

車としてはノアとホントに一緒ですね。

***
その昔、ノアやヴォクシーがタウンエースやライトエースと名乗っていた頃、それらの兄弟車種かつアッパーモデルとしてマスターエースという車が一時期ラインナップされていたことがあった。

中身的にはそれこそタウンエースの厚化粧版であり、ハイエースのポジションを侵すものではなかったが、当時ワンボックスで乗用専売という珍しいモデルでもあった。

エスクァイアはその系譜を継ぐモデルでもあり、マスターエースが20ウン年ぶりくらいに復活した形でもある。
(ただマスターエースがあった頃はライトエースはタウンエースの兄弟車ではなかったので、3兄弟になったのは今が初めてなんだよね)

***
つーわけで、いつかは試してみたかったハイブリッド。

しかし。

しかしじゃが・・・。

先代プリウスとドライブトレーンを共用すると聞いた時から嫌な予感はしていたが、流石にパワー足りなさすぎじゃないだろうか。

プリウスと違って経済性一辺倒ではないので、基本的にドライバビリティに関しては普通に走るように躾けられているけれども、それの対応策をアクセルのゲインを極端に高く取るというところでカバーしているので、根本的に車体が重い&ドライブトレーンにパワーが無いところは覆い隠せない感じ。

何というか、街中走るだけなら全く普通に走るし不満もないのだけれども、その実態は加速しようとする度にパワーメーターはパワー側を振り切り、エンジンは轟々と全開で回り出す。
実感の面でもアクセル半分も踏めばもう目一杯。

普通の車なら「トヨタアクセル」と煽られるレベルのリニアリティの無さだが、この車はパーシャル領域の力の伸びなども含めて、それで走りの釣り合いが取れる。

アルファードでもそんな感じだったが、この車はそういう意味では更に極端にアンダーパワー。
しかしこのアクセル半分までが普通に走るもんだから厄介なのだが。

パワーモードに入れると、もうほとんどアクセルはスイッチ状態だけれども、絶対的なパワーが無いので街中ではモリモリ元気よく走るのにちょうどいい塩梅になるというw

乗車定員乗せたら、街中は電スロとモーターのトルクのご利益で全く不満なく走るだろうけど、高速は恐怖じゃろうな。これ。
果たして上り坂で100kmをキープできるのか。
昔のデリカみたいに登坂車線に乗らないといけないかもしれない。

「走りを重視するならガソリンを」と説明を受けて、またまたご冗談を、と思ったけれども、実際走らせてみると確かにガソリンの方が普通に走る。

なんていうか、パワーが無いなりにちゃんと走るようチューニングしたというのはわかるが、これアルヴェルのハイブリッドシステムをベースにダウンサイジングした方が良かったんじゃないかなぁ。

***
ところでハイブリッドシステムというと、電子制御ブレーキだけど、なんかペダルに不定期に微振動が伝わってきてたんだけど、ブレーキアクチュエータから伝わってきてるのかね?

***
今回は街中をそこそこ走れるルートだったけれども、やっぱり車体の素性的に道が荒れてくると頭を揺さぶられる感じになるというか、重心とかに対してロールやピッチングとかの軸がイメージよりズレてる感じがするのう。

ソフトはソフトなんだけれども、その割りにそういう風に揺れるので、一概によりセオリー通りのセッティングに直すだけだと、別の問題も出そう的な。

元々ミニバンの足回りのセッティングは各社高重心をカバーするために本来のセオリーからは外れるセッティングをしているけど、色々走らせてみると例え明確に馬脚を現す場面があったとしても、そうせざる得ないその理由がわかる感じ。

となると、足が動く動かないとか以前に、車体設計から見直して欲しいところだけど、ジャンル的には仮に完全にプラットフォームを一新するとしても難しいところだろうか。

でも、車高や着座位置、或いは重心高等でもこういうミニバンと大差無さそうなSUVではここまで揺れることってあんまり無いような気がするけど、何が違うんだろう。

4独原理主義の意見を借りるわけではないが、4独のトゥーランやアルファードなんかはそういう感じが無かった気がするから、トーションビームやめれば多少はマシになるのかのう。

***
でも相変わらずドラポジ設計・視界や車体の見切りのバランスは抜群に良いし、ノア同様のたおやかな乗り味・雰囲気はそのままにノアと比べて高級化された内装のお陰で、乗ってる満足感は更に高い。

だけれども、高級化しただけに、ノアでは満足(無視)出来た部分がネガとして顕在化している気もする。

故に次はシャーシ性能を・・・と思うのじゃが、贅沢じゃろうか。

***
でもガソリンにせよハイブリッドにせよ、このグレードだと必要なオプションだけしか付けなくてもトータル360~380行くってきっついなあ。

エスクァイアが特別高価なのか?と言われると、ノアとの価格差は基本的にオプションだったものを標準にした分程度なので、ノアとて実質同価格である。

確かにこの価格帯になってしまうと、外車のミニバンでも客を取りに来れるレベル。

トゥーラン乗った時に何故かしきりにこの車のことを気にしていたけど、さもありなんってところか。

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【試乗】プジョー・308 SW Allure BlueHDi / 508 SW GT BlueHDi
Posted: 2016年8月 7日 17:51 インプレッション

★308 SW アリュール BlueHDi
なるほど、プジョーというのはこういう車なのだな。

***
プジョーといえば「猫足」、ただ10年くらい前に「猫足はもう昔」(要するにドイツ車かなんかを意識してガチガチになった)と言われたのを聞いた気がするけれども、これはアタリがソフトでしなやかで、アンジュレーションのある路面なんかではふわふわと心地良く揺れる、ストローク感のあるスムーズな乗り味である。

これがいわゆる「猫足」なんじゃろうか。

***
ドライビングインターフェースで言うと、反時計回りに振れるタコメーターに写真では面食らったけれども、意外と実際触れてみると違和感はないものだね。

ただ、極端に径の小さいハンドルなんかは508も含めて現行車のプジョー特有の部分なんじゃろうか。
最近の車のハンドルは元々徐々に小径になっていってはいるけれども、プジョーのハンドルは一際小さい。

これは試乗程度では慣れないというか、そもそも車のドライビングポジションを決定するにあたってハンドルというのはある意味計器類を隠す「障害物」でもあるわけで、ステアリングの位置やデザインというのは計器類の配置とも密接に関係する。

308の場合、この極端な小径ステアリングはホンダのマルチプレックスメーターみたいにやや視点の高い位置に置いた小径のメーターの視認性とのトレードオフポイントなんだろうか。

昔の族車なんかがこういう小径ステアリングを好んで付けていたが、日本人にはそういう趣と捉えられかねない部分でもある。

シートはクッション感はあるんだけれども、なんかサイズ感が足りないような気がする。
肉厚なクッションのもこもこした座り心地が特徴のシートだが、その反発力のせいだろうか。

ドラポジ自体は独特なハンドルやシートの感触の割にはフツーなんだけどね。

***
エンジン。

1.6リッターディーゼルである。

120馬力/300n・m、一昔前なら2倍程度の排気量があって初めて出せたようなパワー。
このクラスのディーゼルは輸入車でもすでにBMWミニにもあるものの、ミニのようなプレミアムレンジではなく、量販の戦略モデルに搭載されるという意味でその意義は大きい。

ただ、1.6リッターって辺りは如何にも輸入車だけど。

ドライブフィールで考えると、意外と数字ほどのパワー感は無く、Cセグメントの車としては平均的な動力性能に感じる。
そういう意味ではアクセラの1.5リッターの方がパワーでは1割ずつくらい劣る割には、アジリティという意味では上だろう。

だがこのクラスでブルーテック、いわゆる尿素還元装置を付けてきた辺りにひとつの売りがあるようで、プジョーのディーゼルは圧縮比が最近のディーゼルとしてか結構高い(17ある)。

つまり、これは明らかにエンジン本体では完全燃焼を意図してPMを減らし、トレードオフで発生するNoxをブルーテックに投げているというのを意識しているようで、この辺りはコストダウンを意識してブルーテックを使わないメーカーとは明確に方針が異なる。

従って、DPFが付くようになって以降のディーゼル車で頻発している、スス絡みのトラブルに関しては、その信頼性に自信があるとのこと。

しかしそういう高圧縮比なディーゼルの割にはディーゼル感の薄いサウンド・フィーリングでもある。

***
ドライバビリティの点ではフツーである(笑

いや、この辺りは日本では外車イコールの存在と言っていい、ベンツとVWが異様に軽いだけだと思うけど。

★508 SW GT BlueHDi
こっちは2リッター。但しGTなので、ちょっとスポーチーなグレードでもある。

***
やはり大衆モデルで華のあるデザインを取り入れている308と比べれば、508は基本シックであり、トラディショナルである。
そしてややシートが大ぶりで、そういう点での感触は流石に508の方が良い。
あとなんとなくウエストラインがこっちの方が低い気がする。

それ以外は基本的なドラポジの設計なんかは共通性が高いので、運転するにあたってはどっちがどう、というのは無い。

***
スポーツグレードというと、ボルボのRデザインなんかは明確に硬く、外車のスポーティはゴツいという印象を持っていた上、しかも先にも言った通りプジョーって一時期猫足を捨てたなんて聞いていたものだから、そういうメーカーのスポーツグレードとはどんなものかと思っていたけど、確かに先に乗った308と比べれば多少硬くてしっかりしている、けれども深くストロークした時のしなやかさは308とほぼ同等という感じで、バリバリにスポーツを意識するほどでもない。

勿論、車格も違うわけだから、例えば同等のグレード比ならより上級となる508は308より更に柔らかいのかもしれないし、車格を問わず元々プジョーの味付け自体がそういうものかもしれない、ただその点は流石に比べられなかったので分からない。

***
エンジンの方のパワーフィールはこちらは明らかにパワー感がある。

308の1.6リッターと違って、2リッターは180馬力/400n・mというスペック自体はこのクラスの平均レベルだが、2000〜3000回転辺りのパワーバンドの伸びが良い。

自分がちょうどこのクラスの車に乗っているわけだけど、全体的に線の細い回り方をするマツダと比べると、外車勢は基本的にこの辺りはパワー重視である。

ただ、ターボラグみたいな明らかにドライバビリティを損なうポイントは無かったものの、エンジン・トランスミッション・アクセルの連携がややイマイチ?という感じのショックが出ることがあったのは気になるが。
(アクセル踏んだ瞬間に唐突にギアが1つ下がるような感じ)

★まとめ
この2台、まあ見た目独特な部分はあるけれども、基本的な部分では奇をてらうような部分はなく、非常に良くできている。

テレマティクス関連がいわゆるマルチ仕様の割りにはナビが何故かオプション扱いでしかも異様に値段が高い(20万もする)とか、これは名目上の値段を下げるためなんじゃろうか的な妙な部分はあるけれども、C~Dセグメントの戦略的モデルとしての商品力は高い。

特になんだかんだ言ってアタリの優しい乗り味なんかは如何にも日本人好みな感じで、イメージよりは(或いは最近は)ソフトになってきているとはいえ、まだその辺りをビシっと仕上げる傾向のあるドイツ勢よりも本来は日本に向いている感じがするんだけどね。

まあ後はディーラーさんがやる気を出してくれるかどうかってところじゃね?

プジョーって販売店がヤナセ系列だから、やっぱりこういう安い車はあんまり売る気が無さそうな感じがするし。

***
後個人的にはオーバーヘッドコンソールの警告灯がお気に入り。
(330セドリックとかみたいの)

外車はこういうワンポイントデザイン多いよね。

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【試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年7月18日 23:06 インプレッション

このグレードに対する所感は以前の日記を読んでもらうとして。

マツダに用事もありましたので、せっかくですから。

***
基本的にはエンジンの仕様などは昨年末のデミオ・CX-3で適用された改良がアクセラにも適用されている状態での搭載となるため、ナチュラルサウンドスムーサーやDE精密過給制御も採用済み。

この2つ、何気に初めて触れた。

まず精密過給制御はドライバビリティには割りとハッキリと影響がある感じ。

本来、この手のエンジンである以上は「ターボだなぁ」ということを認識して乗る分にはターボラグはほぼ気にならないレベル(2.2のローギアでのブースト制限だけは何とかして欲しい)だけれども、これは踏み始めから分厚いターボのトルクがNAエンジンのように出てくる感触になった。

そのため、今までの感覚でアクセルを踏んでしまうと、発進はかなりグイッと加速してくる、

ターボとはいえAT車ならばこの手のラグはトルコンのスリップとかでいくらでも誤魔化せるわけであるけれども、そういうのをやらない状態でこういう変化をつけられるのなら、MTならもっと変わって感じるかも。

とにかく、ターボラグが一掃されたことで街乗りでアンダーパワー感は一切無い。

元々フルパワー版の1.5リッターはトルクが270N・mもあるわけで、多少重くなったからといってこのクラスなら不足するはずもない値なのだが、これなら無理にATをローギアリングにする必要、無かったんじゃ?

ナチュラルサウンドスムーサーは・・・どうなんだろ。

そもそも元々デミオよりはアクセラは静かそうだけど・・・?
(CX-3はプレミアムモデルだから分かんないけど)

でも先日デミオディーゼルに3日間乗っていたわけですが、割りとディーゼル感あるビート感が特徴だと思っていた1.5リッターが、少なくとも2.2リッターのアテンザになった程度には変わったかもしれない。

***
Gベクタリングコントロール。

胸を張って「効果が体感できないのが特徴です!」とか言わないw

確かにわかんない。

同等のものとしては、25年くらい前にミツビシがトレースコントロールという名前でディアマンテに載せたことがあったが、それの超進化版みたいな感じなのだろう。
(トレースコントロールはイマドキのスタビリティコントロールの祖先的な要素も感じるけど)

三菱はこのトレースコントロールを結構体感できるようにチューニングしていたようで、結局エンジントルクの制御が利かない場面では当然のように働かないから、「走りが悪い意味で変わる」なんて評されていたけれども、どうなんでしょう。

結局、車のハンドルを切る時って、基本的にはアクセルを離していることが多いと思うんですが、結局そういう時にはこの手の装備は機能しない(原理的に)。

となると、まあ体感できないのはいいとして、本当に働いているのかもわからない、と(笑

まあ、確かに交差点を曲る時なんかは言われてみればスムーズに曲がっていた気もするが、プラシーボな気もする。

***
足回りのチューニングかなり変えたね。

Lパッケージだから18インチだったけど、すごくしなやかになった。

恐らく今回も足回りの設定自体は16インチに合わせてあるんだろうけど、18インチでも以前の16インチよりもフラット感が出てハーシュネスも減ったから快適になった。

少なくともこのクラス・価格帯では最良クラス。

プリウスがマイチェンとかで足回り変えてきたら抜かれそうだけど、それにはまだ2年くらいは余裕はあるわけで(笑

***
というわけで、このグレードを買おうとするとコミ300万の世界じゃが、30万ほど価格帯の低いガソリンになるとある意味ディーゼルが高くてその分の付加価値を付けた分だけ、その良さが買い得感となって表れる気がする。

となると、ディーゼルは勿論だけど、むしろ値段的に数を出せるガソリンにどれだけユーザーを誘導できるかなんだけど、少なくともMC前でもそういう売り方をする分にはすごくいい車だった割には上手くできてなかったわけで、ちょっと不安だなぁ。

たぶんだけど、コミ200前後の車選びという意味では同クラスだとカローラやインプレッサ辺りなんかががっぷり四つではあるけれども、やっぱりこう、敬遠される要素があるんでしょうね。

ガソリンなら「アクセラ買うくらいならもうちょっと足してゴルフやプジョー買う」みたいに悪い意味でブランド(値段)勝負に負けてしまうとか、或いはもっと純粋に値段で攻められる方に行くとか。

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リジカラ
Posted: 2016年7月10日 21:51 インプレッション

なんとなく品物の説明を読んでいるだけではティン!と来ないリジカラも、実際に付けて検証してみたというプロの話を聞くと、なんとなく納得できる気がする!

・・・けど不安も残る、でもたまたま近くでフェアをやっていたので、聞いてきた。

***
まずリジカラってアルミ製なんである。

アルミ、鉄。
そう、電蝕。

つまりリジカラと車(の鉄板)が長期間触れ合っていると、そのうち鉄板が錆びてくる可能性がある。

しかし、当然鉄×アルミが直接触れ合うことになる以上、電蝕対策はしてあるから大丈夫、だそうでw

まあ確かにアルミ製と言ってる割りにはアルミの地の色ではないのは見てすぐ判るから、メッキかアルマイトはしてあるのは確かだけれども、アルマイトともメッキとも取れない妙な名前の加工を言ってたけど、何なんじゃろう。

ただ、取り付け時の理屈から考えれば、鉄板やボルトの間に挟み込まれた時にそういう表面加工の部分食い破らないの?みたいな疑問は残る。

どうせ大した重量でもないんだし、加工性とかも考えても鉄で作ったほうが良かった気もするNE。

***
それ以外の取り付けリスクについては、このパーツが例えばサブフレーム部のブッシュを置き換える(つまりフローティングマウントからリジットマウントにする)ようなものだったら危なかったが、そういうものではなく単にバカ穴になっている部分とかを埋めるだけのものだから、信頼性という点では問題は無いと考えられる。
(超長期的、例えば数十年単位であるとか数十万km単位のオーダーになれば変わってくるかもしれないけど)

リジカラとは異なる、ゴムブッシュを置き換えてしまうリジットマウントブッシュもスカイラインみたいなスポ車のアフターパーツには存在するし、そういうのは音振など非常にマイナスも大きいパーツとして知られるが、そういうのと混同している向きもあるのではないかと考えられる(名前は似てるけど)。

だが車によってはサブフレーム部でジオメトリー設定の一部を担ってる(つまりサブフレームでアライメント調整をするからバカ穴になってる)車も一部にあったような記憶があるんじゃが・・・。

***
まあサブフレーム触るってことは、そういう車じゃなくてもどのみちアライメントも取り直しなので面倒くさいなぁ。

***
そういうわけで、以前も言ったけれども「サブフレームの位置矯正と適正トルクでのボルトの締め直しじゃダメなの?」という疑問もあるのです。

生産性の関係で割りと製造ラインでのそういう組み付けが大雑把なのは知られた話ですし、そこを矯正するというのまでは正解ですけど、設計性能を発揮させるためだけにそれに新たに部品を足す必要はあるのか、と。

まあ、こういうちょっとした手直し的な作業はブッシュの1G締めとかでもそうだけど、自分でやるんじゃなきゃ、まず相手に「何をしたいか」を説明するのも一苦労だと思うけど。

***
構造説明のサンプルがガバガバでワロタ。

まるでこのパーツのメリットとかを説明できてねえw

***
デモカーは無し。

まああったところで単体では効果のほどは分からんかね。

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【試乗】ニッサン・インフィニティQ45 タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
Posted: 2016年6月27日 03:41 インプレッション

実はよく考えるとドノーマルのQ45って乗ったことがなかったのじゃ!!!!

***
だって最初に買った奴はダウンサス+17インチが入ってたでしょー、2台目も陸送して車検の回送のときくらいしかノーマルで走ってないし(爆

それ以外にも近くに現れた個体を見に行ったことも数度あるけど、試乗出来た個体でノーマルだった車は居ないw

***
HG50_167.jpeg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4696429117/index.html?TRCD=200002

車体番号:HG50-201194
モデル記号:NHG50XAE/J5
製造年月:-年-月
グレード:タイプV(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KL0(プラチナシルバー)/R(トープ)
装備:本革シート+助手席エアバッグ+BBSホイール

まあそれはいいとしてじゃ。

近くにQ45の中古車が現れた。

何年ぶりかは既に覚えていない。

しかしガリバーアウトレット、49万円(でも今日訪ねてみたら17万円に下がってた)、とても怪しい興味が湧く。

***
まず結論から言ってしまおう。

すごくいい車だ。

キャッシュがあったらそのまま買ってしまいたいくらいだ。

時々現れる、安いのは人気がないとか古いとかが原因で、車自体は良いというアレだ。
先日見たミニカなんかもそういうタイプだったけど。

リヤフェンダーに軽くこすった跡があるのと、数カ所クリアのハゲ等のコキズが見当たるくらいで、外装はヘタなオーナーに当たるとモノトーンに塗られてしまうシルバーとホワイト限定の例の謎の2トーンの塗り分けも恐らくオリジナルのままと思われるくらいにノーマルで綺麗。
内装も後期型でもダメージを受けやすい室内灯周りの溶けと破損がある以外はやっぱり綺麗。

なんせオーディオもBOSEがそのまま付いているくらいノーマルな上、アンプも生きている。
(でもたぶん最初に壊れるのはここだと思うw)

アクティブはお約束の跳ね上がりはあるけど異音もなくまあ許容範囲、ATも定番の1〜2速のショックはあるけど許容範囲。
22年・5万kmの個体としてみれば、機関程度は上と言えよう。

***
でもあれから3年経ったけど、色々と覚えているもんだよねえ。

自分のHG50では車内の謎の甘い匂いがあったのだけど、これは芳香剤のものかと思ったらこの車でも全く同じ匂いがしたので、どうも革の匂いらしい。
(そういえば布内装ではあの匂いはしなかった)

イマドキの車と比べればミニバンにでも乗ってるような気分になるほどのウエストラインの低さ(と開放感)。
着座やステアリングポストの位置も低いんだけど、それ以上にボディが薄いから、相対的に着座が高く感じるっていう。
とにかく強烈に四隅が分かるから、アテンザよりも数段乗りやすい(w
(でもQ45ってあの当時の車としては実はかなり背が高い方。10セルシオの車高とか調べれば分かる)

そして当時としてはハイギアードの4速ATがずおーっと滑って重い車体がぬべーっと走り出すあの感覚。
うむ。10年間乗り続けた味そのものなのだな!

***
でもアクティブサスの感覚って不思議なものだ。

一番最初に乗ったHG50はどこの馬の骨とも分からない謎の18インチを履いていたのに強烈なフラット感を感じたものだけれども、それ以降に少なくとも記憶しているアクティブサスって、基本的にパッシブサスみたいに自然な感じに走るんだよねえ。

そりゃあ、調子よく飛ばした時の、1tは車重が軽くなったんじゃないかと思うレベルのハンドリングとかは、あの車格の車の走りじゃあないんだけどw

最初の印象よりはフラット感を感じず、かといってアクティブサス特有の軽い乗り味は生きてるってところは、自分の車の場合は少なくとも思っていたよりもアクティブの調子が悪かった+バネ下がたぶん最終段階で少なくとも1輪辺り10kgは重くなってたんじゃないかってレベルのカスタマイズの影響だと思ってたんだけど、その重さ分のドタバタが無くなった割りには、うーんって感じ。

とにかく走ってる間の感触は車体の重さを感じることは全く無い、足回りもハードでは当然ないんだけれどもソフトなのかというと、アクティブが姿勢を強力に制御してしまうからソフトにも感じづらい、それでいてそれなりに路面の凹凸を拾って路面状況に合わせて車体が軽く揺れてるから、良くも悪くもコンパクトカーっぽい軽さなんだよね。
(もしかしてみんなが言ってるコツコツ感ってこれか)

で、この揺れかたっていうのが路面に張り付くというよりは普通の車みたいに浮き上がる感じなので、普通に感じてしまう。

自分が思うアクティブサスっていうのは、とにかくボディは何があっても揺れない、そして宙にでも浮いているような隔絶感という部分と、ベスモで(セリカの方のアクティブの試乗記だったけど)大井さんが言ってた「下から押されるような違和感」という点にあるので、どうにも普通に走られると戸惑ってしまう。

まあ、後期のアクティブは前期と比べると制御性を大人しくしてるともいうけど、それでも大幅に不利な条件があったにも関わらず違和感というレベルのインパクトのあった一番最初に乗ったアレはひと目で普通の車じゃないと思うに十分なレベルだったので、近い時期にアクティブを総交換してたのかなぁ。
(実際、跳ね上がりの症状というのはアキュムの劣化を示しているので、そういう意味ではアクティブは完調ではない)

***
ただ、やっぱりドノーマルで22年分の積み重ねがあるといっても、やっぱり最新の車と比べると全体的に線が細いんね。

ドノーマルでも、走りがなんとなく華奢な感じがする。

まあ、フロアがなんとなくブルブルしてた感じがするのはゴム類の劣化も大きいんだろうけど、自分の場合やっぱりあの辺りが少しやわに感じたのはローダウンとバネ下のせいだと思ってたけど、大元の部分もそれなりにありそうね。

今度乗るなら、フルノーマルで、といきたいところじゃな。
アクティブのブッシュ交換とかやりたくないんじゃが。

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一応見積もりも貰ってみたのだけど、ガリバーアウトレット、つまり格安系のところとなると不明朗な経費が上乗せされていることも珍しくないけれども、流石に大手、この辺りは割りと明朗で法定費用以外はほぼ代行手数料と整備費程度くらいである。

まあそういった整備費用とかがパッケージされて「現状渡し」的なのが選べないのは、「アウトレット」とはいえ大手の矜持なのか、それともこの辺りが実質的な利幅の部分なのかは分からないけれども。

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まあ、そういうわけで誰か買ってあげなされ(w

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デミオ3日目
Posted: 2016年5月15日 21:22 インプレッション

※昨日は乗ってません。

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低いギアでトラックとかみたいなギアの唸りが結構伝わってくるのね。

やっぱり遮音材辺りをちょっとケチって軽量化しているんだろうか。

でも、遮音材を本当にケチると現行アルトみたいに色んなとこからのノイズが容赦なく入ってくるものだから、そういうのがあんまり無いってことは、エンジン・ミッション周りからのノイズがかなり大きいってことか。

***
この1.5リッターエンジン、圧縮比が若干2.2リッターより高めなせいなのか、全体的にエンジンサウンドがよりディーゼルっぽい音してるよね。

上記のギアの唸りと合わせて、フル加速中はなんとなくライトバンに乗ってるような気分。

自分的にはそっちの方が好みだけど、それでもどこまで効果が有るかは分からないにせよ、やっぱり気になる人のためにはナチュラルサウンドスムーサーって必要なのかな。

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ギア比が高すぎるせいなのか、1速・リバースでも半クラッチだけだと結構走り出しが苦しい感じ。

たぶん、MTに慣れてない人orディーゼルは下から粘るからエンストし難いっていう先入観のある人は、この車乗るとエンストしまくると思うw

やっぱり乗り手結構選ぶよね。この車。

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しかしこのとにかく高いギア・走りだせばトルクのあるエンジン・なかなか良く出来た足回りのおかげで、大変高速走行が快適である。アテンザよりいいかも。
ただシートがやや頼りない気もする。

これで100km巡航ならリッター28kmくらい走ってるのかなー(瞬間燃費計換算)。

セカンドカーにすごく欲しいんじゃが。

でも燃費が一番いいのは50~60kmくらい・4速辺りで巡航してる時のような気が。

この辺りでダラダラ走り続ける状況になるとリッター40km超えてるような・・・。

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DPFが入るとやっぱり1割くらい平均燃費が落ちる。

その最中でも瞬間燃費は軽く15km出てるのはすごいと思うけど・・・。

まあトータルで20km台後半走れば・・・。

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確かアクセラからだったと思うが、MT車の場合シフトチェンジインジケーターが付いた。

車が指示してくるシフトパターン自体はAT車とほとんど同じような感じに思う(基本1500回転以上でシフトアップ指示)。

でも、i-DMが「加速しろ・・・もっと加速しろ・・・」的な感じで青信号出してくるのとは対照的に、このシフトアップインジケーターは「加速しすぎじゃボケ」って感じでシフトアップを促してくる意見のぶつかり合いが面白い。

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ウレタンハンドル・シフトレバーの気軽さとも合わせて、セカンドカーにすごく欲しいなあ。

でも15インチはちょっとダサい・・・内装もツーリングの方がいい・・・。
でも走りのバランスも15インチの方が良さそう・・・うーん・・・。

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【代車】マツダ・デミオ XD(6速MT・改良前)
Posted: 2016年5月13日 23:01 インプレッション

IMG_2754.JPG車検の代車はMTのデミオと聞いていたが、ディーゼルだったのじゃ!!!

***
ディーゼルMTのデミオに乗るのは出た直後以来であるけれども、当時は上級グレード・今回はベースグレード。

内装はベースグレード故にそこそこ質素なもの(でもよく見ると色々装備が付いてる)、走りの面では足回りが15インチにスペックダウンするくらいしか、動力性能の点では違いはない。

ただ、ディーゼルのMTはハイブリッドの対抗でリッター30km走らせるためのスペシャルグレードでもあるので、グレード自体は色々選べても、燃料タンクが小さかったりエンジンスペックが違ったり、ギア比が非常にハイギアードだったり、その他どこか分からないけど軽量化されていたりと、そういう意味ではとても特別な仕様に仕上がっている。

***
IMG_2768.JPG初めてこのドライブトレーンのデミオに乗った時はかなり凄まじいターボラグを感じたものだけれども、改めて乗ってみると意外とそんなことはない。

昨年12月の改良でエンジン特性が一部改良されているのだが、これはそれ以前の車。
しかしそういうトルクバンドやアクセルレスポンスの点での違和感は少ない。
寧ろフラットトルクであるが故の伸びやかさが強調されて感じられるように思う。

勿論、恐ろしいほどハイギアードなミッションだとか、4速ATにOD段が2つ付いたようなステップ比の大きさだとかを考えると、なかなかマニアックな走行特性の車にはなるのだが、コンパクトカーとして考えると異質でも、単にトルクの太い車と考えると、それは高級車のドライブフィールにも通じるものがあるので、大きい車に乗った経験のある人の方が、或いはコンパクトはバンバンアクセルを踏んで元気よく走るものという先入観のない人の方が、このドライブトレーンの魅力はより深く理解できるものと考える。

さらに、大元のパワー自体は大したことがせいか、2.2リッター車のような低いギアのトルク制御も入ってないような雰囲気で、スタートダッシュなんかはむしろアテンザ(のMT)よりも軽快に飛び出す。

しかし、発進のためのギアレシオになっている1速と、それ以降の2速がアテンザ以上に離れているので、普通の車の感覚で変速すると2速の繋がりが大変悪く感じる。

***
IMG_2776.JPGやはり燃費は恐ろしく良いようだ。

街中を走っていてもリッター20kmは軽く超え、郊外に出れば30kmすら何事も無かったかのように超える。

瞬間燃費の値も平地ならば40kmは易々と超える。

まあDPFの再生という(最新の)ディーゼルからは切っても切れない関係の要素もあるので、DPF再生の回数にもよるけれども、1タンク辺り2回の再生で大体平均燃費が1割程度削られるので、とりあえずリッター25〜27km出せれば御の字ってところだろうか。

***
足回り。

やはりホイールの小さいグレードはサスペンションとの調和が取れている。

バネに対して若干ダンパーが弱い気もするが、コンパクトカーとしてはまあ適切な範囲、しかしもう少しサスストロークが欲しいような気もする。

SKYACTIV世代特有のロール感の少ないコーナリングは健在、初期入力のカドも無い、ストローク自体は素直に動く、ダンピングもしっかり伸びも抑えられていてフラット感もある。
しかし、そういう触り始めの雰囲気に満足して走っていると、入力が大きくなってきたところでそういうしなやかさとはかけ離れた、突き上げ的な感触が結構出る。
ん!?と思うけれども、細かいギャップのいなし方は実に見事なので、これはやっぱり足が短いとしか思えない。

あと1センチ2センチ、それだけ違うだけでも、この車の走りの奥深さは段違いに変わると思うのだけれども。

***
IMG_2767.JPGシフトレバーの質感が改めて乗ってみるとかなり違う。

シフトゲート自体がアテンザよりも狭く切られている感じで、スポーツカーっぽい。

が、なんだか知らないけど、昔スイスポで感じたみたいな玩具みたいなシフトフィーリング。

軽く確実にシフトできるし、遊びも少ないが、何処と繋がっているのかはよく分からない、ポコンポコンとしたギアの入り。

剛性感はあるがフリクション感の大きいアテンザ・そこからいい感じに改良されたアクセラと来て、あれこの車こんな感じだったっけ?

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