Driver's High


Home > Archives > インプレッション Archive

トヨタ・プリウスPHV S
Posted: 2013年3月 7日 20:53 インプレッション

この前中古車1ヶ月点検が終わったと思ったらジムニーは車検が2月なのでもう12ヶ月点検ですってよ、奥さん。

まあ気になってたファンベルトの様子とかも一緒に点検出来たので結果オーライですが。

***
プリウスPHV。

点検の間中ヒマだったから、試乗車があるというので見せてもらった。

・・・が、充電ができてなくて普通のハイブリッドとしてしか走れなかった(w

まあ本当は普通のプリウスが見たかったので結果オーライですが(笑

とりあえず、普通に走るけどやっぱり運転感覚の独特な車だと思います。
あと、ジムニーの後に普通の(?)車に乗ると色々と評価軸が狂うw

とりあえず、プラグインハイブリッドというジャンルはどう捉えればいいんだろう。
短距離だけ電気自動車としても使えるハイブリッドって考え方は、なんとなく合理性が無いような感じがした。

EVモードで走れる限界を超えてしまったとしても普通のハイブリッドカーとして走行できるとはいえ、そういうのにかまけて扱ってしまうとPHV化に伴う車両コスト増+充電設備工事+電気代+ハイブリッドカーとしてのランニングコストまで負担せねばならないとなってしまうので、実際のところコストパフォーマンスでは最も不利だ。

エンジンだろうがモーターだろうがハイブリッドだろうが、どのカテゴリーであっても「他よりも圧倒的に秀でている要素」はあるものだけれども、プラグインハイブリッドの場合は全ての良いところをちょっとずつつまみ食いした結果、全てのデメリットも同時に引き継いでしまっていて、正直なところエコカーと呼ばれる一群の中では最も存在意義の薄い存在のように思うんだけれども。

大半をEVモードのみで走っても事足りるような用途で良いのならば電気自動車が最もコストパフォーマンスで有利なわけだし、距離をこなさねばならないのなら普通のハイブリッドカーやエコカーが強みを発揮する。

しかし、改めて見てみるとこの車内装の質感酷いな!

ダッシュボードとか普通手を触れない箇所の手触りまで求めるのはアレだと自分は考えているけれども(だから高級車ならともかく、安い車までソフトパッドガーとかいうような意見には賛同しかねる)、まさかハンドルみたいな常に触っているところまでプラスチック丸出しの素材を使っているとはw

こんな車初めて見たような・・・。

同じプラスチックの使い方でもジムニーの方が上質だぞこれ。

にほんブログ村 車ブログへ 


ミツビシ・i-MiEV(初期型)
Posted: 2013年2月23日 20:35 インプレッション

確かディーラー検索では、最新型ではない断りは付いていたけれども、Mグレードって話のはずだったのに、行ってみたらそもそもそういうグレード分けがまだ無かった時代の車だった。

つまり、航続距離は160kmで、その他は現行のG相当のもの。

***
iという車種は非常にパッケージングが独特な車であるので、ある意味電気自動車になるために生まれてきた車、なのかもしれない。

まあそれを言うなら「電気自動車を作ることを前提に」高床式自動車を作ったら見事にEVモデルともども共倒れになったルネッサという車が(ry

***
ただ、結局i-MiEVを試乗したところで電気自動車的感動はすでにリーフが一番乗りだったので、電気自動車というパッケージングを軽自動車の枠の中に押し込んだ車、という感想しか湧かなかったり(w

そりゃあ、iという車に乗ったのは初めてですし、iのパッケージングは普通の車とまるで違いますから、そういう意味での走行感とかはちょっとおもしろかったけれども、ただのFFハッチバックとも言えるリーフは外面は普通でも運転席に座ると特別な車に乗ってるような気になるけど、iは逆に運転席に座ると現実に戻ったような気になるw

***
逆を言えば、気軽に電気自動車に触れあえる車という意味では敷居の低いような気はしたけれども、マトモに実用するなら上級グレードのG一択だけど価格がリーフより高い(笑)、安い方のMはやっぱり航続距離が短すぎで心もとないと、なんとなく個人所有をするにはまだそういう点から見ると敷居の高いクルマのような気がする。

***
結局のところ、ハイブリッドとかと同じで電気自動車もドライブトレーンに掛かるコストが一番大きいんだろうけれども、だからといって安くするためにバッテリーの容量まで削るのは悪手だったと思う。

i-MiEV188万円(補助金コミ)から!って言われても、代わりに120km(カタログ値)しか走れません!って言われたら、どんなに電気自動車のハンデに理解がある人でも、敬遠するレベル。

快適装備とかはどんなに削ってもいいけれども、自動車の基本たる走る・曲がる・止まるすら満足にできなくては盆栽にしかならないので、実用の道具としては失格だ。

かつてトヨタが逆ざや覚悟でプリウスを売り出したように、そこは耐えるべきだった。ミツビシも。

***
ただまあ、電気自動車ってスマホとかと一緒で、実物とはいえいくら店先でいじくり回しても、所有しなければ真の魅力を実感したり、或いは生活が変わる感覚を得ることはできないんじゃねって思う。

電気自動車を買ったら、という青写真は確かに描けているし、それは今までの自動車とは全く異質なものになりそうな予感はしている。
だけれども、試乗車を乗り回すだけでは、ある意味普通の車を走らせているのと何ら変わらない。

にほんブログ村 車ブログへ 


マツダ・アテンザセダン XD
Posted: 2013年2月 3日 00:56 インプレッション

再度試乗してみて気づいたんだけど、どうもアテンザってぶっ飛ばして走ってる時を基準にセッティングしてるんじゃないかって思った。

今の時期、ウチらの辺りの店の試乗車は大体スタッドレスを履いている。

従って、ご多分に漏れずこのアテンザも選択上は19インチのはずなのだが、スタッドレスでインチダウンされていた。が、街への第一歩を踏み出した瞬間の乗り味は昨年末最後に乗った25S/Lパッケージ(つまり19インチ仕様)の乗り味と共通した、路面の凹凸にとても忠実に車体をポコポコと上下させる、最近のマツダらしい乗り心地であった。

けれども、速度を上げるにつれて、或いはドンと大きめの入力が入ってくるようなときには、サスが仕事をするようになってくるんだね。

60km70kmくらいになってくると、今度はサスがバタバタと仕事をして、上屋はフラットにフワフワと揺れてるような乗り心地に変化してくる。

おそらくだけれども、確かに19インチに乗ったときは平均速度が上がりようがないルート&立地のディーラーで、最初に乗った時(17インチ)は場所によってはそれなりに速度域も上がるようなルート&立地。

UMU。

まあそういう傾向があるんじゃないかっていう予想でしかないので、如何せん今この辺りの試乗車では何処を当たっても19インチのクルマに乗ることは叶わないだろうから、この走りが19インチにも共通したところになるかというと疑問だけれども、うーむ。

これで上屋がもう少し重ければ低速でも落ち着いた乗り味になると思うんだけど、アテンザはセダンだとあの図体で1500kgを下回るような軽量ボディなのでそれも期待できず、出来るとすればバネ下重量の軽量化、つまり如何にも重そうな純正アルミを軽量品に替えたりすることくらいである。

良い悪いがハッキリしているという意味ではわかりやすい車であるけれども、自分みたいに田舎に住んでるような人間はともかくとして、日本という国の実情に合ったセッティングなのかっていうとちょっと「?」。

それに最近の欧州車なんかはここから更に一歩進んで、低速域からスムーズにストロークするような足を作るのが主流なので、やっぱり欧州的であるにしても一昔前の「欧風」だと思うんだよなあ。

***
相変わらずエンジンサウンドはディーゼルとしてはウェットなディーゼルサウンド、自分的には如何にもディーゼルって音が好きなので、このガソリンエンジンが盛大にノッキングしているような音はあまり好みじゃない。

最も、ディーゼルエンジンの動作原理はノッキングの連続で動いているようなもの、とよく言われるところであるけれども、ガソリン車に近いレベルまで圧縮比を下げて穏やかな燃焼サイクルになることを意図して設計されたSKYACTIV-Dがそういうガソリンエンジンに(ある意味)近い音質になるのは案外必然だったりして。

にほんブログ村 車ブログへ 


マツダ・アテンザセダン 25S・Lパッケージ
Posted: 2012年12月 2日 19:31 インプレッション

で、19インチの乗り心地ってどんなもんじゃいって思ったら。

ある意味、先日乗ったワゴン・ディーゼル・17インチとは完全に正反対の選択肢(w

***
やっぱり19インチは19インチっていうか・・・。

ある意味、SKYACTIV世代のマツダ車共通の傾向である、乗り心地が硬すぎるっていうのが現れてるような・・・。

17インチがギャップを踏んでもしなやかにいなす感じなのに、コッチは正直にギャップの存在を伝えてくるっていうか。たぶんサスのセッティング一緒なんだろうなぁ。

ただ、個体差なのか慣らしの差なのか、乗った時期とか個体によって乗り味が妙に違ったりするので、この辺りまたもう少し車がこなれた頃に乗ったら大きく変わるんじゃないかとか思えたりするのはずっと気にかかるところで、この辺りの製造品質みたいのがマツダってちょっと低いと思う。

でも、このセダン・ガソリン・19インチって組み合わせ的には軽い車体に重いバネ下という乗り心地には最も不利になる組み合わせを選ぶわけなので、先日乗った個体(選べる組み合わせの中では乗り味では最も有利)と比べれば、悪くなるのは仕方がないことなのかもしれないね。

***
エンジンはSKYACTIVのガソリンには初めて乗った・・・と思ってたけど、よく考えたらアクセラとデミオにも乗っていた(ぉぃ

でも、車格なりに走る、車格なり静かっていう、なんか無味無臭な走りの味。
6速ギアのお陰で、ギアで速度を乗せていくっていう、トルク型エンジンの湧き出るようなパワーの走りとは違うけれど、これはこれで軽快に走る車だとは思うけど、最近の車は大体こんな感じだし・・・。

ディーゼルなんかはガソリンで言えば300馬力オーバーのエンジンをブチ込んでいるようなもんだからパワーで言えば腐るくらいあるのは当然、この車格で2500のNAなんてありきたりの存在なんだから、極端に何かが違わなくても当然なんですけれども。

アクセラの時は「新開発のエンジンとミッション」の連携の良さに感心したけれども、そこからしばらく時間が経って、各社おんなじようなドライブトレーンを作ったり、或いは、っていうのを見ると、基本的にはSKYACTIVっていうのは既存技術のブラッシュアップだから、車に対する価値観が変わるようなモノではない、と。

***
パッケージングは改めて見ると結構ムダが多いと思う。

ぶっとくて高いサイドシル、乗り込みにくい。
サイドシルの部分は車体剛性の確保には重要なポイントなので、ここを強固に作るのは結構なことなんだけれども、ガッチリ作ることに注視し過ぎて、強固だけどコンパクトに効率良くも作るって視点が実は抜け落ちてるんじゃないかって思った。

結局、太いサイドシルっていうのは乗降性の低下もそうだけれども、室内のパッケージング効率の低下っていう点でも跳ね返ってくる。

ある意味、SKYACTIV思想の破綻みたいな?

そして四隅が全く見えないから車格以上にデカく感じる。
今の車よりも小さくなるのにやたらデカく感じた違和感はこれか。
インフィニティが運転しやすいのは四角いからなんだよね。カッコイイから仕方ない?けど。

シフトレバーがATだと妙に前にあるけど、MTも同じなの?等。
結局、MTって常にそういう操作系に触ってないとダメだから、一番気になるポイント。

***
トータルで見てみると「少々硬質な乗り味に黒子のドライブトレーン」っていう、最近のごくフツーの車を地で行くような雰囲気に仕上がっていたから、これは無いな、という感想。

ディーゼルワゴンがある意味いい意味で欧風全開の乗り味だったのに、こっちは日本人が考えるヨーロピアンだ。

まあ、40万安けりゃイイっていうのならこっちもアリでは。

にほんブログ村 車ブログへ 


ランドクルーザー200 ZX"60thブラックレザーセレクション"
Posted: 2012年11月25日 21:29 インプレッション

\でけぇ!/

***
なんていうか、怖い車だ。

乗りにくいんじゃなくて、「怖い」。

1UR-FE+6速ATのお陰で足はやったら速い。
車重2.7t───乗ってる人間や燃料とかの積載物も合計すれば3t近くっていう、国産車ではダントツの大重量を全く感じないくらい速い。
(でも良く感じてみると、アクセルのゲインが少々過敏気味っぽい感じもする)

でもハンドルを切ると妙に重い。

昔、クロカンのハンドルは重いってよく言われてたけど、これか。
(ちなみにジムニーはちょお軽い)

確かに200はその重量に加えてタイヤも昔のバーフェン付「ワイドボディ」車の伝統を引き継ぐ285の20インチ(!)タイヤの装着車だが、兎に角妙に重い。
パワステで軽々っていうのができるはずなのに何でこんな重いんだろう・・・。

そして一番怖かったこと。

ブレーキが効かん。

確かこの系統のランクルは代々デカくて重いからブレーキも国産車では最上級レベルのものが代々奢られるのが通例。それは200も変わってない。

それでも全く不足を感じるくらい効かん。
こんなブレーキの効かん車に乗ったのは初めてかもしれん。

とにかく、足の速さ以外では良くも悪くも3t近くになる車重を感じる車で、車の基本要素と言えば走る・止まる・曲がるだけれども、その三要素のバランスが完全に破綻してるっていうか、破綻してる上にこの巨体だから色んな意味でヤバいっていうか。

まあぶつかっても死にはしないでしょうけど、それは何か違う気がする。

***
だけれども、高級車って意味では、ある意味レクサスLSよりも優れた車だったりして。

押し出しの強い内外装のデザインは今となってはクラウンとかよりも悪趣味かもしれないけれども、ZXほど開き直って成金趣味路線を突き進まれるともはや清々しいレベルだし。

それに、なんだかんだでエンジンは元気よく走らせようとさせるスロットル制御のせいか、回転は周囲の流れに付いて行くような走りをさせると勇ましいV8サウンドが室内に飛び込んでくるんだけど、とにかく室内はムチャクチャ静かだ。

こういうフレームタイプの車って、ジムニーもそうだけれども、いい意味で路面からの入力が上手いことシャットアウトされるので、ロードノイズがとにかく低いし、乗り心地もスムーズなんだよね。

やっぱり、レクサスLSとかでも不満だったのは、外部からの遮音が期待ほどでもないっていうか、モノコックフレームの車はこの辺りでどう頑張っても路面状況の変化に弱いって思い知らされるわけで。

それがセルシオが出た時とかの、まだ自動車技術が発展途上で進化が目に見えやすかった時代ならともかく、今となってはそういう乗用車のノウハウは確立されすぎちゃってて、レクサスとかの静粛性はある意味20年前から進化してないって気がするし、そーなるとそもそも素性的にそういうので有利なフレーム付の方に軍配が上がるっていうか。

クラウンが150系になったときにペリメーターフレームを捨てたけれども、内部からもそれを捨てるのに根強い抵抗があったっていうのがよく分かるなぁ。

***
自分が何故敢えて200を滋賀のくんだりまで乗りに行った(?)のかっていうと、実は滋賀には1台ZXの試乗車があるからなんだよ。

ZXというと、油圧サス(4-Wheel AHC&AVS)。

まあアクティブサスっていうよりはシトロエンのハイドラクティブの方が構造やリクツ的にも近いだろうけど。

乗り味は意外としっとりしなやかでフワフワしない、っていうか、AVSのモードを切り替えてもあんまり変わらん(w

レクサスLS600hみたいに上屋が重すぎて変化がつかないんだろうかw

***
ところで、今度の改良でHIDが付くとか言ってたんだけど、保安基準とかの絡みで付けれないんじゃなかったっけ・・・?この車。

にほんブログ村 車ブログへ 


マツダ・アテンザセダン XD・Lパッケージ / ワゴン XD(6AT)
Posted: 2012年11月23日 21:57 インプレッション

うーむ・・・。

IMG_0076.jpg

***
試乗したのはワゴンの方。

走りはとても軽いCX-5って感じで、ある意味それ以上の感想も無いかなって。

結局、エンジンもミッションも同じで、プラットフォームも似たようなもの、CX-5と比べれば車重が軽いだけとも言えるから、ニッサンのVQ37積んでるクルマたちの差とおんなじような感じ。

でも乗り心地は17インチはなかなか滑らかでフラットだったけれども、自分の希望する6MT仕様だと強制的に19インチになるわけで、その辺りがなんとも微妙なセン。

***
スタイリングは写真で見るよりはずっと小顔でカッコイイんだよねえ。この車。

写真・・・っていうかカタログとかの公式のものはセダン(ワゴン)の割りにはやたら大顔でCX-5にしか見えないんだけど。

まあ、「マツダのコンセプトカーほぼそのまんまで出る」って最初聞いたときはシナリの方を想像してて、シナリは確かにカッコ良かったし、それがそのまんま出るなら革命的だと思ってたんだけど、それで新型アテンザを最初に見たときは「これのどこが(シナリの)まんまじゃゴルァ!」って思ったんだけど、もう一台(タケリ)があったのねw

でも、やっぱりCX-5の方を見ると、こっちと全く同じ顔だって思ってしまう。

***
やっぱりね、内装はLパックの白皮がすごくいいんですよ。カッコイイ。
これをMTで選べないのが至極残念。

色もこの赤がすごくいい。
自分はこの色以外は頼まないかな。

***
ユーティリティ。

ある意味、ワゴンはとても期待はずれ。

妙に車高が低くて、ワゴンってユーティリティ感が無い、っていうか、セダンのトランクが最近のハイデッキスタイル+トランクスルーのお陰で非常に良い感じで、逆にセダンのユーティリティを見てからワゴンを見ると、セダンでいいんじゃね?っていう気がするんだよね。ユーティリティ的な意味でも。

タイヤハウスの張り出しもセダン・ワゴンも同じくらいだから、そういうのを考えると、割りと差がないと思うの。

高さの出るものはトランクスルーでキャビンに持ってくるって感じで。

スタイリングの点では文句なしにセダンの方がカッコイイし・・・。

***
見積りは自分の希望(XD・6MT、セーフティPKG、ナビ+DSRC、カーペット)で約380万。

まあ・・・どーせディーゼルの補助金6年縛りがあるから72回均等で月66Kか・・・。

にほんブログ村 車ブログへ 


ニッサン・マーチ 12E(K12)
Posted: 2012年11月16日 23:13 インプレッション

定例の半年点検ってヤツです。

***
代車ー。
12マーチの後期、12E。

1.2リッターモデルの最上級グレードで、OPのオートエアコン付きという豪華なモデル。

***
前は中期かなんかの一番安いヤツだったと思いますが、それと比べると妙にハンドルが重くて、乗り心地もフラット方向になっていたようなっていうか。

マイチェンを最低でも1回は挟んだモデルになるので何か変化があっても当然という感じでありますけれども、タウンスピードでは生硬いって感じがするけれども、高速域になるに連れてフラット感が増していくような、なんかイメージよりも妙にしっかりした車になっていたような。

この世代のマーチにはまだMT車が残っていて、12S(オーテックのやつじゃないよ)っていうんですが、一時期それが結構欲しかったんですけど、やっぱり如何にもファニーなコンパクトカーっていうイメージで扱われていたK12(初期型は軽々ふわふわなんでしたっけ?実際前乗ったのはそんな感じでしたし)のイメージからすればMTでコキコキ遊んでも一挙手一投足いちいち大げさに(車が)アクションされたら興ざめかなぁって思ってたんですけど、これなら12SのMT欲しいなぁ。

ちょっとアンダーパワー気味の1.2リッターをMTで引っ張って乗るの。凄い面白そう。

***
でもドラポジなんかは、ATで乗るとハンドルが遠い以外はすごく居心地がいい感じに調整できるんだけれども、これはMTだとちょっと辛いかなぁ、でも空間設計がすごくいいなって。

前乗ったときはテキトーに調整してましたからね(ぁ

にほんブログ村 車ブログへ 


ホンダ・N-ONE Premium Tourer・Lパッケージ
Posted: 2012年11月10日 20:51 インプレッション

ふむ。

***
個人的には一番この車で感心したのはパッケージングだったりする。

乗車定員+荷物をあのサイズで無理なく積めそうなパッケージング。
しかもリヤシートを折りたためば、きっかりと車室分フラットに使えるスペースが出現。

見た目も確かに良くて、しかも見た目だけで選んでも実用性も裏切らない。

ある意味ここ10年のホンダの集大成的な車だろう。

だけれども、煮詰めが足りないっていうか、「手直し」が利く部分では惜しい車だと思うの。

***
アクセルを踏むと妙に速い。

特に中間加速は軽としては圧倒的なレベル。

だけれども、まずターボラグみたいのが凄い。
アクセルを踏んで、回転が上がってからも1~2秒くらい無反応時間があるレベル(笑

で、そこを通り過ぎてブーストが掛かるとドカーンと加速する。

最大トルクの発生回転は2600回転と比較的低回転から効くタービンを使っていることには間違いないし、走りの雰囲気も確かに下からトルクが出てて、そのエンジンの美味しいところを集中的に使えるCVTと合わせて、「ブーストが掛かってしまえば」低回転からブ厚いトルクを活かしたパワフルな走りをすることには違いない。

しかしながら、非過給領域から過渡特性が悪いというか、その辺りに工夫がない気がするんだよなぁ。

ニッポンの軽自動車の660ccターボというのは、世界的に見てもダウンサイジングターボの超先進例なのに、この辺りのセッティングの発想は古いままだ。

この辺り、柔軟に色々と試すのは実はスズキだったりするけど。
(K6Aには低圧ターボ仕様とか、直噴ターボ仕様もかつて存在していた)

***
そして「静粛性が自慢」らしいけれども、アイドリング~加速領域は結構賑やか。
とてもじゃないけど静かとはちょっと思えない。
しかもなんかフリクションの多そうなガサツな音がする。

巡航させると確かに静かなんだけれども、そういうノイズが発生しやすい領域を消音したり、それができないなら調律したりできないと、「静か」な車は作れぬよ。

結局、遮音材の使用量とかの自慢をしてたから、この辺りは定量的な部分とか、機械測定的な部分の騒音レベルばっかり気を使ったんだろうなぁって。

***
走りは確かにしっかりしているんだけど、生硬いってカンジがするなぁ。

たしかこのグレードの足回りは専用チューンって書いてあった気がするけど、ホンダって「スポーティ」ってやろうとすると、ホントに単に固めるだけってやる事が多いような気がするんだけれども、この車(グレード)もそのパターンじゃないかなぁ。

最近のホンダは割りと肩の力を抜いてセッティングするといい感じの足回りを作るようになってきたから、普通アシ+ターボのグレードがあってもよろしいと思うの。

***
インテリアは実用的であるのは先に述べた。
そしてプレミアムモデルを謳うからこそ、デザインや質感にも凝っている。
装備とかでも所謂アプリユニット的なオーディオを設定していたりとか、割りと先進思想に富んでいる。

けれども、ドラポジとかシートの造りが残念ながら旧態依然の軽だ。

フロントシートもベンチシートになってるけど、このシートは色んな意味で「ベンチ」。
プレミアム感溢れる車の中で日常を強く感じてしまう部分だし、なんていうかこの座りの悪い椅子のお陰で、この車はどこへ向かって行きたいのかよく分からなくなる。

あとドラポジも高く座らせる割にはハンドルが低いっていう。
これはアップライトに座らせる+開放感を大きく取ったパッケージングの功罪という、これもいわゆるライフとかのハイトモデルに良く見られるポジションだけれども、まあN-ONEだって大して車高は低くないけれども、もうちょっと違った発想できたんじゃないかなぁ・・・。

自分的には敢えて高さ感を消してるスタイリングに合ってないと思うんだ。

***
とはいえ、ホンダという会社はこれまでパッケージングの妙を武器とした歴史的名車はいくつもリリースしてきたけれども、それにデザインまで考える余裕まで取り入れられたN-ONEって、実はフィット以来のとんでもない大物って気がする。

幸い、同メーカー内では食い合いは発生しないだろうけれども、マーチあたりは確実に食えるよね。コレ。

実際のところ、ホンダは登録車でもこのタイプの車は持ってないし、やや高めの価格レンジと合わせて、自社ユーザー間ではそういうかつてのロゴとかシティ辺りのユーザーがターゲットで、他社とだと軽相手ってよりはリッターコンパクトの正統派ハッチモデルとガチで殴りあうつもりの車なんじゃないだろうか。

ただ、結局のところ、そういうような想像、或いは実際にそういう方向性だったとしても、このテのユーティリティを前面に出さない、スペシャリティモデルはなんだかんだ言ってここ10年くらい何度も各社失敗しているので、その辺りの市場のニーズまでは掴み切れるのか。

ネオノスタルジック系オサレってだけならまだチンクとか辺りにアドバンテージがあるようにも思いますし、リバイバル元のN360って車が日本車史上の中でどんな立ち位置にあるのかっていうのも、個人的にはよく分からない。
(そもそもホンダって名前の使い回しは昔から良くするし)

にほんブログ村 車ブログへ 


レクサス・LS460 F Sport
Posted: 2012年11月10日 19:32 インプレッション

正直LS460の方に乗ったのはデビュー直後以来なんだけれども、やっぱり車としてはコッチの方がエエんじゃないですか。わりかし。

***
Fスポーツ、スポーツグレードなのにLS600hの標準グレードより遥かに乗り味がいいんだよね。

普通、乗り心地とかの面で言えば、バネ上とバネ下のバランスはバネ上が相対的に重くなる方が良くなる。

けれども、何故かLSに関しては軽いLS460の方が乗り味が元々イイ。
しかも、今回は乗り心地の面ではある程度妥協というか、演出も入ってそうなFスポーツ。

やっぱり、標準グレードと比べればスポーツ寄りにリセッティングされているっぽいんだけれども、それが単に固めるというよりはフラット感重視の方向に振ってあって、極めて好ましい。

600hで気になったタウンスピードでの細かいハーシュネスなんかも、こっちではコンフォートモードで乗ろうがスポーツS+で乗ろうがしっかりと抑えこまれている。

これが標準足であっても全く問題ないくらい。

でも、そんな小手先のリセッティングだけで良くなるにしても限度というか、根本的な違いがあると思うので、もしかしてLS460と600hって、車重が300kgくらい違うのにダンパー辺りが一緒とか、そんな一時期のニッサンみたいなケチ臭いことやってるんじゃないかなぁって気もする。

***
でもいくらなんでもブレーキが効きすぎてる気がする。
とにかく初期制動から非常に制動力が強くて、街中で乗るにはちょっと・・・って感じ。

恐らく、高速やワインディングをぶっ飛ぶような乗り方に合わせたセッティングなんだろうか、とにかくカックンっていうよりは、ブレーキの性能が良すぎるのが問題って感じ。

でもブレンボって確かニッサンでも効きすぎて乗りにくいって言われたことがあったような・・・。

***
動力性能面で言えば、ハイブリッドと違って排気量なりってところ。

結局、1URエンジンって、最高出力こそこのマイチェンで392馬力まで上がってはいるけれども、基本的には4.6リッターのNAエンジンであることには変わりないワケで、上までブン回さないとVH45とあまりパワー感の違いは感じないっていうか。

この辺りはあんまり変わってないですね。

***
個人的な好みで言えば、豪華装備仕様のFスポーツが欲しいな、って。

見た目と足回りはFスポーツの方が好ましい。

けど、エクイップの点で見れば完全にスポーツに振ってあって、ちょっと寂しい。
っていうかトヨタ(レクサス)の考えるスポーティは教科書通りって感じで面白くない。

***
おまけ。

IMG_0067.jpg

にほんブログ村 車ブログへ 


ホンダ・CR-Z α(6速MTモデル)
Posted: 2012年10月29日 03:43 インプレッション

新型になってもMTの試乗車は相変わらず少ない。いや、あるだけマシなのか。

というか、CR-Zの場合、未だにこういう試乗・展示車にマイチェン前モデルが大量に紛れてるんだけど、いいのか。それで。

***
発進は相変わらず?神経質だなぁ。
クラッチ操作をアシストするような、モーターで「押す」という発想がどうも無いらしい。

CR-Zのような遊び車ですら、トヨタのように「あざとく」モーターを使おうという発想をしない辺りは、というか結局そういう価値観に踏み込めないから、ホンダのハイブリッドって苦戦するんじゃないかなぁって。

まあ、トヨタのハイブリッドと違って「押し出せる」ほどパワーのあるモーターでもありませんが。

もちろん、モーターに頼ることを前提に考えるのもアレですが、タコの動きを見てると電スロもなんか悪さをしてるんじゃないかって針の動きをするんですが。
この辺りの制御はシビックやフィットのCVT車と実は変わってないんだったりして。

なのに走りだしてみるとふしぎ!

妙にトルクがある。

1500回転くらいで意地悪にシフトアップするような走り方でも、6速1000回転くらいまで落ち込んだ速度からでも、普通にモーターアシスト無しで加減速できてしまうし、というか初期のシビックハイブリッドみたいにアシストが異様に消極的で、特に高負荷が掛かる瞬間(つまりハイブリッドがハイブリッドたる所以、エンジンが非効率な領域を補佐するという部分)以外はほとんどエンジンだけで走ってしまっているような状態。

いや、エンジン単体でも「それでいい」というのならいいんですけれども、走り出す瞬間の気難しさに対して、この辺りは妙に寛大である。

まあシフトアドバイザー自体が人間よりも積極的にどんどんシフトアップを促すような指示をするし(1500回転くらいで走ってても上げろ上げろと言ってくる)、この辺りの扱いやすさを主に磨いたんだろうか。

とにかく6速を積極的に使った時の瞬間燃費は何気にシビハイより良かった気がする。

最も、普通に走ればスイスポ程度のパワー感である。

***
足回りは相変わらず硬い。のだがフラット感は増した気がする。

まあスポーツカーでございというのならば、硬いのは当然であるからして。

硬いんだけれども、それが足回りで止まっていて、ケツにそれが届く頃には突き上げのピークは丸く収められているから、「硬い」ワケです。
「悪い」車は足の仕事を超えてショックがボディを突き上げてくるので「悪い」。

最近のホンダは平均的なレベルで言えば10年とかそれくらい前の時代よりも数段良くなっているのだけれども、それでも良い・悪いの振れ幅は割合大きい会社で、デキの悪い車はなんだか昔の町工場的味わいが残っていたりするのだけど、まあこの車は良い方に入っているんじゃないだろうか。

にほんブログ村 車ブログへ 


前の10件 6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16

           

Recent Entries

Categories

Archives

Tag Cloud

Blog Ranking