Driver's High


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フォルクスワーゲン・ゴルフVII TSIハイライン
Posted: 2013年6月30日 17:16 インプレッション

もしかしたら買っていたかもしれない車。

まあ時期的にVIなのかVIIなのかは微妙な頃でしたけども。

では結局何がその分水嶺になったかって言ったら、ディーゼルでMTじゃね?っていう。
ディーゼル+MTは心の原点でありますゆえ´・ワ・`
ダウンサイジングターボ+DCTは次点。

***
一言で言うとものすごく薄味になった気がする。

いや、ワールドデファクトスタンダードであるゴルフに薄味がどーとかっていうのはちょっと違うような気がするけれども、ゴルフVIで感じた、限りなく普通なんだけれども、普通な素材・コーディネートをしてるのに異様なまでの精度感・品質感、そして懐の深さみたいなものが、VIIではちょっと落ちた気がする。

まあなんというか、アウディの一周遅れで「プレミアム」なあざとさを狙ったのが、逆に裏目に出た感じか。

結局、新型ゴルフの最大のテーマが「コストダウン」だそうなので、たぶんその辺りを補うために分かりやすいところで攻めたんだろうけれども、逆にこういう所に踏み込むっていうのはフォルクスワーゲン的には相手の領分に踏み込むことにも繋がるんだから、いくら仕立てが良くても分が悪いよなあって。

相変わらず好みを別とすればこの価格帯の車の中ではベストな選択肢であるのは変わっていないと思うけれども、ちょい微妙。

***
ドラポジやシートの感じなんかは、アテンザと一緒だね。

ゴルフVIのときはシートに凄いボリューム感を感じて、ここが一番すごいと思ったポイントだったんだけれども。

悪くはないけれども、一番退化したと思うところは、ここかな。

***
デュアルクラッチトランスミッション、フォルクスワーゲンではDSGと呼んでいるけれども、これは今までのものと比べて更に洗練された。

シフトショック、全くゼロ。
微低速域でのマナー、完璧。
レスポンスはこれだけのスムーズさを誇りながら最速。
クリープも基本的にATのように振る舞う(時々前に出ないこともある)

まあ、MTベースであるところの、どうしてもギアの合わない領域でのギクシャク感みたいなものは、こういう構造では誤魔化しようがないので、そういうところで空走感とかがある瞬間は、たまにある。

でも、すごく良く出来てるけど自動制御のMT的なところも残していた以前のものと比べれば、ここはホントに良くなった。

***
ただ、ドライブトレーン全体で見てみると、先代までのようなトルクの塊感というのは無くなった気がする。

現行型からフォルクスワーゲンのTSIエンジンは実はDOHCになった。

別にDOHCになったからといってスポーツとか高回転とか言うのは昔話であるけれども、やっぱりDOHC化に伴うフリクションの増加なのか、なんだかんだで市場の要求(なんで見てくれのパワーはこんなに無いねんみたいな)に屈したのか、1.4リッター、つまり以前乗った1.2リッターよりもトルクでは有利なはずなのに、なんとなくDSGが多用する2000回転辺りまでのトルク感が無くなった&ターボラグみたいなレスポンスの悪さがあった気がする。

逆にアクセルを踏んで引っ張ったときのフィーリングなんかは前より良くなった。
前のはなんか色々と回す気の失せる感じだったからねw

でもこの辺りって、ホンダとかBMWも似たような低回転特化のエンジンをよく作るけれども、なんだかんだで市場に理解されなくて結局当初のコンセプトを崩してくいのは一緒・・・。

最近はダウンサイジングコンセプトでやっとそういうのが理解されたと思ってたし、良くも悪くも唯我独尊のフォルクスワーゲンなんだからより進化していくと思ってたけど、結局ダメだったんだね。

***
アイドリングストップは改良された?

先代のものはエンジンを止めるのも遅い・始動させるのも遅いで非常に印象が悪いものだったけれども、新型のものはレスポンスの点でも他社の平均的なレベルに追い付いた。

まあそれくらいか。

***
足回り。

ここでちょっと話を脇道に逸らすけれども、新型からゴルフはリヤの足回りがエンジンによって差別化された。

1.2リッターモデルはゴルフ伝統のトーションビーム式に戻された。
1.4リッターは先代までと同様のマルチリンク(4リンク式)。

で、量販グレードたる1.2リッターはこの足回りが変わった事を憚ってか、現時点ではVWJの意向で1.4リッターしか試乗車が用意されていないのだというw

別に足回りの形式がどうだからといって必ずしも良い悪いが分かれるわけではないけれども、従って今回乗った車も1.4リッター。但し、それに加えてこの試乗車にはDCC(セミアクティブサス)が装備されていた。

だから、普通の1.4リッターともさらにちょっとフィーリングが違うと思う。

セミアクティブだからある程度はどうとでも出来るといえばそれまでだけれども、ノーマルモードでの乗り味が先代と比べるとかなり硬質な感じになった。

先代のものは非常にストローク感のある、ともすればすごく柔らかく感じるものだったんだけれども、今度のは非常にフラット感の強い感じになって、ストローク感という意味ではあまり感じられなくなった。

でも、これであまり煽られずにしかもしっかりと路面からの入力をシャットアウトして乗り心地も確保しているから、アクティブサスは偉大というか。

ちなみにコンフォートとかスポーツモードとかもある。
スポーツは試す気がなかったけど(ぇ)、コンフォートは試してみたけれども、コッチはクラウンの乗り心地だw

街中でチョイチョイ角を曲がったりする分にはノーマルと殆ど差は感じないけど、ちょっとハイペースで路面のアンジュレーションを越えたりすると、ブワーンと長い周期で車体が揺れるw

だけれども、柔らかく制御する分だけ逆にコッチのほうが初期のストロークが出るのか、路面に張り付くような感じが逆に強くなる。

まあこの辺りもアクティブサスで柔らかくしつつも肝心なところは締めるということもできるので、船のように揺れ続けるような乗り心地一辺倒ではないだろうけれども。

どちらにせよ、先代までのような如何にもなストローク感は、新型はあまりない気がする。

でもやっぱり基本的に言える部分って、欧州勢ってサス(車体)が伸び上がるときの動きを制御しようとするよなぁと。

話は戻るけれども、結局ノーマルモードで非常にフラット感の強い乗り味である反面乗り心地も全く損なわれていなかったのって、なんだかんだで足が動くこと自体は否定しないけれども、ボディが動くことは拒否するっていう感じでセッティングしているんだろうと。

アテンザなんかだとこれが逆なんだよね・・・。

***
うん・・・まああと3ヶ月でも出るのが早ければ・・・なのかなぁ・w・

一応、1.4リッターでDCCを付けただけの車なら値段一緒だけど・・・。

革シートとかサンルーフとかまで付けたら50万高くなるけどねw
あとはナビか。

でも、個人的には先代のゴルフなんかだと1.2リッターの素のグレードを敢えて乗るのが一番魅力的だと思ってたから、1.4だのDCCだのはあんまり必要ではない。
だから、見てくれの装備は充実しても、本質的な部分で差別化された今度のは微妙なんだよなぁ・w・

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サイバーナビAVIC-ZH0009HUD
Posted: 2013年6月25日 04:43 インプレッション

ある意味ではとてもサイバーナビらしい製品と言える。

近年のカーナビゲーションは低コスト化・大衆化が進んでおり、シンプルかつフィット感の高い設計、つまりはメモリーナビであるとか、或いは車種専用設計であるとかであるけれども、サイバーナビ・カロッツェリアはそんな流行りも何処を吹く風、昔ながらの汎用DINサイズ・ハイエンド志向の高価なナビである。

■基本的な部分
昔よりも地図が綺麗になったとか、ハードウェアの性能が良くなったとか、そういうモデルチェンジに際してのお約束事項を除くと、ある意味ナビとしての基本的な使い勝手・性能は昔と一緒のような気がする。

だから、扱いに関しては旧モデルや他のカロナビを知っていれば、基本的には感覚で使える安心感。
最も、メニューはちょっと再編されて操作感が変わった(なんか色んな所に色んな項目が散らばった。使いにくい)ところもあるけれども。

だけれども、ハイエンド志向とはいっても、それはあくまでカーナビゲーション本質の部分への拘りであって、最新のメディアとか一般へのアピール度の高い部分への対応はサイバーはいつも若干遅いのが玉に瑕。

このナビにしても依然BDなんかは読めないし(でもBDの読めるナビはトヨタ純正系くらいしか知らない)、未だにHDDに拘る姿勢もちょっと疑問。なんだかんだ言ってスマホ連携なんかもぐちゃぐちゃとオプションが要る。

結局、自分的にはスマートループまでは知ってるわけなので、11年モデル以降のクルーズスカウターやHUD辺りが最大の差別点かと。

■オプション
アテンザには予めオーディオサテライトスイッチ・ハンズフリー用マイク・バックカメラ・USB/AUXコンボコネクターが車体側に存在し、かつこれらはディーラーOPナビ(ほとんど市販品のOEM)向け装備で各種変換ハーネスが純正・社外から出ているため、それを装着済み。

結果としては意図した機能は全て使えています。

但し、前評判通りサテライトスイッチはナビ絡みの機能とミュートは使えず、あとAUX入力も本体側に対応する端子が無くなった?ため使用不可。

■AR HUD(ND-HUD2)
アテンザではまずメーカー自身がすでにマッチングデータを持ってるので、適合車種となる。
が、説明書の指示通りでは設置位置はかなり後退気味で、非常に圧迫感ある見づらい位置に来る。

ので社長が工夫してちょっと前に出してくれて、前後関係はちょうどいい感じになった。

そして、上下関係については、基本的には前を向いている分にはほぼ視野内にはHUDのコンバイナーは入ってこない。のだが。

実際ルートナビゲーションさせてみると、どーもこれが高すぎる。

公式サイトではどーももっと低くコンバイナーは視野の1/3~半分程度かかるのが正解のようで、アテンザでは拳半分か1個分くらい高い位置にコンバイナーが来るので、ナビのルート表示が異様に浮いた位置に来る感じになる&ランドマーク表示もそれに釣られてちょっとズレた感じに見える。

あと、やはり公式のごとくコンバイナーの幅目いっぱいに使った感じには映らないので、それこそアテンザではコンバイナーが窓の縁まで出て初めてちょうどいいくらいなんじゃないか。

うーむ。

従って、このAR(Augmented Reality)の特色を存分に生かした視点モードではアテンザでは残念ながら実用性に欠ける。

但し普通の地図表示にもできるので、そっちを使えばよいのではないかと。

表示自体は綺麗で情報も見やすくHUDを付けているという満足度が非常に高い。
けど解像度もちょっと低い、というか荒くて、時計表示みたいな細かい字が潰れて見えない。

これはND-HUD1の時からそんな感じだったけど、2になるに当たって改良されたとも聞いていたので、残念。

■ARスカウター(クルーズスカウター)
意外と色んな道路標示の認識率が高くて驚いた。

速度標識なんかもキッチリ読む、信号・先行車も当然キッチリ認識する。
少なくともこの辺りのシンボルを誤認識することは全く無くて、ここまで精度がいいとは思っていなかった。

最も先行車認識に関しては、同じ車の後ろにずっと付いていても見失いがちだったり、どう見ても正面に来てない車(対向車なんかは可愛い方で駐車場や道路脇に停まってる車とかも)を先行車と認識したりするのでややお馬鹿。
(だからSEオンにしてると車両認識のSEがピコピコうるさい)

■SDカード
まあ最近のナビらしい、と言えばそれまでか。

ある意味では、ナビスタジオ経由でのデータ管理ができることは変わらず、ブレインユニットが超小型化したようなもの、という風に考えることもできるけれども、やっぱり事実上の本体部分を簡単に取り外せてデータ管理も出来たブレインユニットという思想はサイバーナビ独特のものであり、自分のような人間には何かと都合が良かったので、他のナビと同じような設計になったのは残念。

そもそも、だからと言っても本体・クルーズスカウター・HUDで最大3枚もSDカードを使うのはちょっとやりすぎ。

■レスポンス
08モデルとの比較では、起動はたまに妙に速く起動することがあるけど、全体としては大して変わった気はしない。
元々、それほどサクサクと動くシリーズではないけれども。

サイバーの低レスポンス性の一因はHDDなのでさっさとSSDで実装するべき。

でも去年のは遅かったってみんな口を揃えて言ってるので、どんだけ遅かったのよ。

■無印とCSとHUDと
何が違うって言われたら、箱と同梱物が違う(笑。

本体の刻印なんかはHUDでもZH0009としか書いてないしね。

だから、箱から出してしまったら最初にどのモデルを買ったのか・どういうオプションを追加したのかっていうのは、分からない。
(だから、某黄色帽子の値段のせいか店頭ではCSまでしか扱わず、HUDは別箇にそれなりの値段で出すから欲しい人だけ買ってねv、っていうのも割と正しい)

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ホンダ・アコードハイブリッド EX
Posted: 2013年6月22日 22:27 インプレッション

結局CPインスパイアなんかもボディ自体はUSアコードそのものだったワケなので、名前はアコードでも実質的には日本ではインスパイアのモデルチェンジに近い扱いなんだろう。

ただ、ブランドバリュー的にはインスパイアはアコードより上級でも、結局登場から20年そこそこ程度で、初代以外は決して売れたとは言いがたい車なので、アコードの名前を借りた(要するに35以降のスカイラインみたいな感じ)んだろう。

まあ、アッチと違ってこっちは元々からアコードでもあるのですけど。

・・・っていうのは何度も言ってるけど。

でも、このクラスは世界的には主流なのに日本ではマイナーっていうか、傍流に落ちたから、やめるにやめれない各社が開き直って好き勝手やってるから、最近微妙に面白い。

***
ハイブリッド機構は従来のIMAから一新されて、どちらかと言えばトヨタに近いものになった・・・と言われているけれども、構造を見てるとトヨタともまた一風違ってどちらかと言えば電気自動車のレンジエクステンダータイプ、或いはハイブリッドはハイブリッドでもシリーズハイブリッドに近い感じなんじゃないだろうか。

何故ならばトヨタのようにモーターとエンジンの動力をミックスするトランスミッションに相当するユニット、或いは従来のようなトランスミッションそのものがアコードには存在せず、また駆動源としてのエンジンとモーターは独立しているに近い構造のような気がするので。

実際、走りのフィーリングもあくまで従来の自動車の延長線上にしかなかったIMAと比べれば、全く違ったフィーリングになっていて、ホンダIMAの弱点だった、とにかくモータードライブのみの駆動が全くできないという点が完全に解消されていて、発進から力強くモーターでスタートダッシュをしてくれる。

で、ここまではトヨタのハイブリッドと一緒なんだけれども、そこから先もホンダは主にモーターで走行を司る感じで、相当慎重にアクセルを踏み込まないとすぐエンジンの掛かるトヨタと比べればモーター主体で走る領域が非常に広く、電気自動車に近いフィーリングである。

そのため、街中でのトルク感は非常に力強く、かつ圧倒的なスムーズさ・伸びやかさを感じさせてくれるので、確かにコレは速いと感じさせてくれる。

エンジン自体もほぼ完全に充電のためだけに動くという感じで完全な黒子、というかトヨタよりも静粛性が圧倒的に高くて、エンジン制御は全く感じ取れず、その点でも電気自動車っぽい感じが強い。

逆を言えば「車っぽいハイブリッド」という意味では、むしろこの点ではトヨタの方が本来の自動車っぽい。

トヨタのハイブリッドはあくまで「エンジンとモーターのいいとこ取り」を究極までやるための機構なので、エンジンを使った方が効率が少しでも良いと判断すれば普通にエンジンを使うし、そうやって効率が良くなるようにドライブトレーンも最適化されてるので、今度のホンダのそれと比べると思想もかなり違うといって差し支えないし、当然従来のホンダIMAや、ニッサンとは全く違う。
この辺りがレンジエクステンダーEVとかシリーズハイブリッドって思う一因でもある。

でも、こういう構造だとやっぱり高速走行が非常に不安になる。

結局、高速走行時はエンジンの方が効率がイイからエンジンを使うっていうのは各社のハイブリッドに共通した点なんだけれども、ハイブリッドっていうのはエンジンの効率の悪い領域(要するに市街地モード)のカバーリングに事実上特化したような存在だから、モーターのアシストが及び切らない高速域では燃費という意味では数字が落ちやすい。

一応、ホンダの説明ではエンジン駆動はほぼ急加速時の協調駆動か、高速走行に限られるという風になっていて、実際エンジン駆動側のギア比は一次減速0.803・最終減速3.421で、そのギアリング自体は普通の車のトップギア相当くらいと、完全に高速走行に特化したものになっているので、プリウスとかなどと比べれば高速走行時の燃費の落ち込みは少ないんじゃないかなー、とは推測できる部分ではある。
けれどもやっぱり実際走ってみないと謎。

街中の燃費はほぼ満タンの状態で推定航続距離が1300km近くあったので、かなりいいんじゃないかとは思うけど。

***
乗り味。上品な感じはする。少なくともアテンザよりはよっぽど高級車っぽい。

なんだかんだで路面の細かい起伏をいちいち丁寧に拾い上げて常にグラグラと揺れているアテンザと比べれば、街中のギャップはスーッとスムーズにいなしている感じなので快適である。

ただ、ハイブリッドシステムのコンセプトは「スポーツ」らしいけど、足回りはそういう感じをあまり受けないし、そういう走行性の点で自慢している新開発のダンパーも、効いているのかいないのかよく分からない。
やってる事自体はニッサンの後追いのような気がする。

結局、スムーズな乗り心地を生む最大のポイントが御他聞に漏れずタイヤとかブッシュみたいなゴムパーツで生んでいるような感じで、サスペンション自体は最初期のストロークが若干突っ張り気味で、一瞬ギャップなんかに乗った感じが伝わってくるっていう、いつも通りの乗り心地なので、そういうごく初期の渋み・硬さを好意的に解釈すればスポーティなんだけれども、よく考えれば単に足が動いてないだけじゃん、となる。

まあ、車の性格的、或いは実際走っていても受け止めるエネルギーが大きくなればスムーズに動くみたいなので、高速走行とかの方が得意なのかもね。
或いはやっぱりちょっと慣れた頃こそ本領なのか。

あと、(フロントの)アルミのサブフレームって以前フーガがやってたけど、当代限りでやめたんだよね。「アルミにする意味がなかった」って。
まあ、Y50のフーガはとにかく理念先行のある意味では高尚な車でしたが。

***
内装とかの質感はアテンザよりも50万強高い(ディーゼル比)だけあって、基本的にはアテンザよりはいいんだけれども、全体の質感の統一感が無い(いいところと悪いところの差が目立つっていういつものホンダクオリティ)ので、多少安っぽくても見た目の質感が統一されてるアテンザと比べると、良くも悪くも大雑把な感じがする。

個人的には、木目「調」パネルの質感だけはホンダが国産の中では一番イイと思ってるし、あとはステアリングなんかにあしらわれているピアノブラックっぽい部分が、単なるピアノブラックじゃなくてQ45のKOKONインストみたいなパールラメみたいのが入っててオシャレだと思った。
だけど、シルバーのメタル調?パネルの塗装が相変わらず塗装丸出しで萎える、みたいな。

でも、細かい部品のタッチ(特に操作部)なんかは、なんだかんだで細々と高級車を続けていた(いる)ホンダと、センティアをやめてしまってから高級車が無くなっていたマツダとの経験の差、そして50万というコストの差が完全に出ている感じで、アコードの方が明らかに高級なタッチをしている。

つーかアテンザの細かい部品のタッチが酷すぎるだけか。

***
ボディサイズはアテンザよりも更にデカイけれども、運転自体はアテンザよりしやすいよ。

結局、新型のアコードは実に真っ当なセダンスタイルなので、でかくともその全長4.9m×全幅1.85mっていうサイズをしっかりと把握できるから、それに沿ったドライブが出来る。

アテンザはホントクーペとかスポーツカー並み。良くも悪くも。
体感的な車両感覚は先代くらいのサイズに感じるのに、ガワがそれ以上にデカイという。

あと見た目も基本的にはクリーンなセダンなので(顔は妙にクドいけど)、ムッチリしたボディラインのアテンザと比べればコンパクトに「見える」。見えるだけ。

***
結局、「いい車なんだけどねぇ・・・」っていう、いつもの売れない方のホンダ車臭が・・・(笑

***
なんだかんだ言っても、買ったばっかりの新型アテンザでこの車を見に行くのは、大変嫌味な行為だと思います。

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ミツビシ・パジェロミニ(2代目の初期型のNA)
Posted: 2013年6月18日 01:48 インプレッション

うーんこの。

ナビ取り付けのためにやってきた代車はパジェロミニ。

ジムニーあるのに(笑

***
でもジムニーと比べるとすごく乗用車だなって思う。

ジムニーよりやや低いドラポジに、前輪独立懸架でより快適で安定性の高い足回り。
そしてこちらはジムニーと同じで、頑丈なSUV・クロカンらしい異様に重厚感のある乗り味。
ミツビシはeKワゴンの時も思ったけれども、車自体の造りは非常にイイ。
少なくとも軽自動車という枠の乗り心地ではない。

それらの要素が相まって、このテのSUVらしく、車自体の動きはいい意味でスローモーであり、ゆったりと走ることが出来る。
でもハンドルは何故か異様に重い。

ジムニーもJB23になるとオンロードでも意外といいじゃんって思うんだけど、パジェロミニと比べるとトラックだって思う。

なんだかんだで色んな所からのノイズの消音という概念に乏しく、走っている最中から大変賑やかなのは勿論、特に前輪がリジットサスになる差は大きくて、バネ下が非常に重く、かつ路面状況に容易に煽られる走行特性は、ジムニーって基本的にはオンロードのことはあまり考えてない車だと感じる部分。

エンジンも4気筒だからスムーズに回るし、静か(?)。
アイドリングなんかは冗談抜きで無音に近い。

・・・けれども、こいつはなんとNAでATである(w

久しぶりに乗ってヤバイって思うほど動力性能の低い車にぶち当たった感じだ(笑

少なくとも4車線以上の道ではキープレフト厳守レベル。

3気筒のジムニーと比べれば特に4000回転以上でのスムーズさは段違いなんだけれども、重い車体にNAでただでさえトルク不足なところに4気筒、スムーズに高回転まで回るはいいけれども、回るだけw
車速はそれに全くついてこない。

まあ、NAらしい伸びとスムーズさのお陰でアクセルを踏むことへのストレスは感じないので、燃費とかを気にしないのなら走らないことも無いような気がする。

ターボならいいんだろうか。
ターボ付きもなんかあんまり芳しい評判は聞かないけれども。

***
ちょっとだけ砂浜に行ってみたんだけど、うーむ。

流石にパジェロミニも4WDシステム自体は本格的な副変速機付パートタイムなので、走破性は大変よろしい。

履いていたタイヤが良く見たらH/Tどころか本当の乗用車タイヤだったから、そういう意味でのトラクションは苦しかったけど。

ATなので、アクセルをただ踏んでるだけでもトルコンが上手いことやってくれるので、扱いやすい。
ぶっちゃけ、トランスファーをローレンジに入れなくても、1速でアクセル踏んでれば意外となんとかなる感じで、本気のガレ場をクローリングするとかじゃなきゃそれほどトランスファーローとの差は無い気がする。
(MTのジムニーは明らかに違う)

というか、そもそもパワーが無いので結局砂場の抵抗にパワーが負けてしまっていて、その仲介をトルコンが上手くやってくれてるって感じか。

でもパワーが無い分だけ無駄にホイルスピンとかで地面を掘ったりしないから、そういう意味でも「妙に走る」一助になってたりして。

まあ、あの見るからにトルクの無いエンジンでもエンストせず、かつソロソロと車を動かしてくれるATは偉大。そういうのをやり過ぎたらAT死にそうだけど。

***
確かに商品企画としてはフツーの人でも乗りやすくSUVとしての実用性も兼ね備えた、如何にも当時のミツビシらしい車だと思うんだけれども、負荷を掛けていくとこの車はあくまで乗用車なんだなーって思う。

まあ、40年前からある意味基本構造がまるで変わってないジムニーと比べるのは酷かと思うけれども、自動車としての味わい深さ・性能実力はジムニーの方が上だけれども、普通の人にススメるならパジェミでしょう。こっちはもう絶版車だけど。

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レクサス・IS300h"F SPORT"+α
Posted: 2013年6月17日 00:44 インプレッション

新型のISのエクステリアデザインって、不思議なデザインだと思う。

ぱっと見ると上手いこと先代ISのテイストを進化させたように見えるんだけれども、例のヘッドライトから独立したクリアランスランプと昆虫の目のようなヘッドライトの違和感はどうにも拭えない。

でもこのライトのデザインすら、やっぱり見方や色次第では不自然じゃないような気がするし、一体感のあるデザインのようにも見える。

***
インテリアはやっぱりFスポーツのLFA譲りという液晶メーターが最大のハイライトじゃないの(笑

ハイブリッドだとパワーメーターも当然ここに表示されるけど、他の(アナログ指針の)ハイブリッドモデルだと「本気でやる気があるんかい」ってくらいダサくてどの車でも全く見た目の変わらないパワーメーターもしっかりデザインされているし、バーグラフの明滅がとてもかっこいい。

ファンクションキーを押すとウィーンとセンターのメーターリングが移動してファンクション画面が出てくる。

最も、このファンクション画面に特に何か変わった機能が隠されているわけではない。

しかし、このメーターリングが移動するとき、ウィーンと音がする(笑

普段のトヨタ(レクサス)ならばスーッと音もなく動くところなんだろうけれども、敢えて「如何にも」って作動音がするってことは、この音は作ったな(笑
まあ、偶然そういう音になったっていうには出来過ぎなくらい、「どこかで聞いたようなギミックの音」だし、そもそも音が綺麗だしね(w

***
静電式スイッチを使ったエアコンの温度調節スイッチは、確かにスマホチックな操作で一気に温度が変えられるけど、たぶんそれだけ。
こんな一気に温度変えるようなことって、オートエアコンならないしねえ。

たまにオートエアコンでも急速冷房・暖房を意図して極端な温度設定する人居るけど、あれほとんど意味ないよ。

***
Fスポーツ専用のシートは86のシートみたい。

やっぱりトヨタは主に上半身を強くホールドする設計がお好きなようだ。

***
インテリア全体の質感は大したことないような・・・。

全体的に個々の造形には目が行くけれどもそれを包む素材がイマイチって気がする。

まあ、レクサスはパッと見の豪奢さよりも精密感の方を重視するブランドだけれども、それだけにそういう精密感を削いでしまう、つまるところこういうISみたいなエモーショナルなデザインであるとかだと、本来の持ち味が活きて来ないから、車格や値段ほどの価値が感じられない気がする。

***
走り。

最早トヨタのハイブリッドとて特別なものではない・・・というか、結局この辺りは極端なエコロジーとかモアパワーみたいなプレミアムを捨てた、いい意味での普及型ハイブリッドだよなぁ・w・

意外とエンジンをよく使うっていうのは、やっぱり効率良くかつ「ごく普通に」走らせるための施策なのかと思うけれども、アクセルを踏めば普通の車のように普通にポンと出て、静々と踏めば従来のハイブリッドのように静々と振る舞う、演出性も取り込みながらもそういう風に極端に何かを意識させるような走りをしないから、ある意味ハイブリッドっていう印象が薄かったりして。

この辺りは初めてそういう「ほどほど」なハイブリッドとなったHS250hの時から感じていましたけれども、エンジンなんかも新型になっておりますし、その辺りを更に洗練させた感じでしょうか。

そういう意味では、ISもハイブリッド専用モデルではないけれども、最早メインストリームはハイブリッドモデルなんだろう。

味の濃いのがいい人はV6買えって感じで。

***
足回りは如何にもスポーツセダンって感じか。

欧州勢と比べると足が動いている感覚には乏しくて、如何にも硬い足回りっていうのが伝わってくる。

同じくFスポーツのGSなんかは結構この辺り最新トレンドに乗ってるっぽいところがあったけれども、ISはそれよりも一歩後退した・・・ってよりは、キャラクター分けなんだろうな。
ISはよりソリッドに、って感じで。

でもそれでいて何故か硬いなりにフラットで乗り心地がイイのがFスポーツの不思議なところ。

***
車としては、新型ISって最近のトヨタらしいマジメな車だと思うの。

でも、デザインで遊ぶことの意味を、できればトヨタさんはもう少し考えてくれたら嬉しいかな、なんて。

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ホンダ・モビリオ(前期型)
Posted: 2013年6月15日 02:03 インプレッション

「路面電車」とか言われた、独特のフォルムが特徴の3列コンパクトミニバン。

なんか代車で来てた。

***
基本的にはフィットのプラットフォームを流用して作られている車である。

けれども、フィットの素性の良さをそのまま引き継いでいる感じで、見た目重心が高そうな車の割りには路面に張り付くように走ってくれる。

上屋がフィットよりも相当重くなっているので、その分の安定感・重厚感みたいなものが出てきていて、とにかくガキっぽかったフィットと比べれば、のんびりと走るに向いた特性、ファニーな見た目とルーミーな車内と相まって、走りの雰囲気はなかなかいい。

***
エンジンは初期型のL15Aなので、ツインプラグのi-DSI仕様となる。

i-DSI時代のL型エンジンは超が付くほどの低速型で、1300ではモビリオの車体を支え切れないと見たか、車体に合わせて大排気量化されたもの。これにホンダお得意のホンダマルチマチック(CVT)を組み合わせる。

その走りはというと、スタードダッシュは妙に鋭いけれども、後は車重・パワーなりである。
CVTもかなりローギアリングに設定されていて、フィットだと2000回転で100km出るが、モビリオは80kmしか出ない。

それであのまったりとした走りだから、ややアンダーパワー傾向はあるのではないかと。
まあ1300kg近いしね。

最も、のんびりとした車のキャラクターには合ったドライブトレーンかと。

スムーズに加減速するCVTと合わせて(残念ながらこの個体は例のジャダーが出かけていた)、本当に路面電車に乗ってるようなドライブフィールでもある。

***
やっぱりあの独特のスタリング・コンセプトと合わせて、結構キャラクターが明快な車である。

ある意味、ベタなコンセプトのフリードなんかにするよりもモビリオを正常進化させた方が面白かった気がするんだけど、その役割はN-BOXが今担ってるんだろうか。スタイリングは似てるし。

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独立懸架の御利益
Posted: 2013年5月13日 00:02 インプレッション

ジムニーにオーディオ移植開始。

代車は前にも来たことがあるかもしれない2代目のワゴンR。

なんか・・・ジムニーに乗り慣れるとこの車でもすごく快適に感じる・・・。

結局、タイヤが1輪ごとに自由に動けるか、左右で繋がっているかの差がとってもよく分かるっていうか・・・。

確かに、完璧に作られた足回りと比べたらショボイけれども、同じ揺られるような動きにしても、同じような動きをしているように見えて足の動きが全く違うのが分かるっていうか・・・。

とりあえず、独立サスなだけじゃなくて、セッティングもヘタに固めようって意識が無さそうな感じなだけに、街中では足の動きがとにかく素直だ。

3代目とかはなんか飛ばすとグニャグニャなのに普段はシブチンっていう、乗る気の無くなる足回りだった気がするのと比べると、はるかに良い感じ。

大入力や飛ばすとショックが抜けてるっぽいのでぶわぶわだが。

でもボンネットに穴開いてるからターボモデルだと思うんだけど(あとターボタイマーがある)、ATのせいか恐ろしくもっさりしてるんだよなぁ・w・

NAと比べればトルクが有る(そして燃費がむっちゃ悪い)っていうのは分かるんだけど・・・。

この年式だとF6AとK6Aが混在してるからどっちか分かんないけど、レブが7000回転からだからF6Aのような気がする。

あとはこの時期の軽には何故か多い、ゴムを捻るようなステアリングとか・・・。

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トヨタ・カローラフィールダー 1.5G #2
Posted: 2013年5月 6日 23:37 インプレッション

滋賀に(ry

***
でも結局、ある意味今回の遠征はもしワゴンを買っていたら、っていうののシミュレーションみたいな遠征だったような。

それなりにまとまった荷物持って、高速を使って遠出する。
カバンを載せたワゴンのカーゴルームはドリーム空間であった。

ただまあリヤシートを倒さない状態だと案外ワゴンでも荷物は載らなさそう(でも天地がある分は載りそう)とも思ったけれども、そもそもこういう遠征をする時は多人数乗せることは稀なので、荷物があるならシートを倒せばいいじゃないともなる。

ちなみにアテンザワゴンを止めた最終的な理由は「カッコ悪かったから」。

***
すでに納車から5000kmほどを経過して、適度に馴染んできたのか足回りは新車そのものの頃よりはカドが取れたような乗り味になってきていたような気がする。

でも基本的には柔らかいんだろうけど、初期の動きが渋いような気がするっていう、根本的なところは変わっていないようなので、もはやコレはそういう味付けなんだろうと納得することにする。
ワゴンは100系以降は妙に若向きに振っているっぽいけれども、そのせいなんだろうか。

だけどそれって、結局タウンユースとかではコツコツポコポコしてるような印象が抜けなくて、その割には飛ばすと妙に柔らかく感じるっていう側面にも繋がるけれども、柔らかくいなす部分にしても、この車の場合は極端に柔らかいところを狙っているわけではなさそうなので、なんとなく辻褄が合って特に高速ではなかなかいい塩梅、となったんじゃないか、と。

だから乗りやすくて素直な車だっていうのは変わらない。
しっかりとしたスタビリティとかもあるので、とにかく長距離でも疲れないんである。

この辺りはこの国がドイツでアウトバーンをすっ飛ぶような使い方をするならまだしも、あくまで日本の国土・法規を駆け抜けるという中に最適化された、絶妙なバランスのような気がする。

***
快適性が高いのは空間設計にもあるような気がする。

独特のハーフアップライトとも言えるドラポジが長距離走には良い感じに合ってる。
イスそのものも悪くない。

たぶん、こういうドラポジなのは狙ってやったわけじゃなくて、シャーシが現行型からヴィッツ系のものになったせいで、ヴィッツそのままではセダンとしてはアップライトすぎでセダンとして成立しないから、何とかセダン風にポジションを下げたからこんな感じになったんだろうけど、恐らくそれがいい方に転んだ、ということだろう。

ただ、一時期のスズキの軽のようにアクセルが踏みにくい車でもある。

***
ドライブトレーンが高速域では結構不思議な挙動を示していた気がする。

定速巡航からアクセルを少し動かした程度では、車が全く反応しない。
多少戻そうが踏もうが、操作が無視されたかのように(笑

ではこれは電スロ的に全く無視されているのかというとそうでもない。
瞬間燃費計はミリ単位のアクセルワークにも敏感に反応して数字が変わっているので、電スロ自体の精度はかなり細かく操作を受け付けていると見られるし、エンジンもそれに反応しているようである。

なのに走行には全く反映されない(w
少なくとも1センチくらいはアクセルを動かさないことには・・・。

そしてレスポンスがだるい。
これは上記のネタにも通じる気がするが、単にパワーが無いだけのような気もする(w

けれども、加速が遅いのはテンゴなんだから仕方ないにしても、減速もアクセルを残したままの状態だとそのまま速度を維持し続けるような、独特の速度の落ち方をする。

CVTのせいだろうか。

タウンスピードではほぼ違和感がないレベルによく仕上がってるドライブトレーンだけれども、高速では何故かクセがある感じである。

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BMW 523d BluePerformance
Posted: 2013年3月24日 01:14 インプレッション

本来ならば順序は逆だと思うんだけど、BMWのディーゼルも見てきた

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ホームページで調べる限りでは、地元のディーラーにある5シリーズディーゼルの試乗車って普通のツーリングのはずだったんだけど、何故か実際出てきたのはセダンの、しかもMスポーツ仕様である。

この仕様、650万くらいもするような仕様なのに、シートはハーフパワーとでも言うべきスライドは手動でリフターとかが電動というような、中途半端なパワーシートだったりと、なんだかよく分からない装備になっている。

ただ、見た目バケット風になってヤル気を感じさせるシートそのものに関しては、格段印象は残らなかった。

でもよく考えてみると、この前乗ったガソリン(535i)と比べるとそれでも200万安いんだね。仕方ないね。

ちなみになんかフェアをやっていたらしく、アルピナD5やM6の試乗車がやってきてたりと、なんか凄い日だったようだ。

アルピナD5は恐ろしくカッコ良かった(小並感

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肝心のエンジンフィールだけれども、どちらかと言えば古典的なディーゼルの味わいを残す感じで、マツダなんかと比べると如何にもディーゼルという趣が強い。

この辺りはルノー製ディーゼルとなるエクストレイルなんかもそうなので、結局市場性の違いなんだろう。

日本はなんだかんだ言ってディーゼルへの拒否感は未だに取れてないわけなので、メーカーも新規開発するならなるべくディーゼル色を消そうと努力するけど、そんなの関係ないヨーロッパではディーゼルはディーゼルということか。

自分は如何にもディーゼルって感じのが好きなので、コッチの方が好みだけれども。

ただ、結局BMWの場合はとにかく賢い8速オートマチックが組み合わされるので、ミッションとの協調で効率よく速く走るという感じなので、どちらかと言えばエンジンの勝っている日本勢と比べると、いくらガラガラ言うようなエンジンでも、その存在は黒子に近い。
これはガソリンでも一緒だったね。

***
ところで、Mスポーツの乗り味なんだけれども、従来のMスポ仕様の評判を聞いてると、Mスポっていうのは良くも悪くもステレオタイプなBMW像そのものって感じの、走るけれども硬いというものだけれども、現行5のMスポーツは全く違った。

ディーラーの敷地から出るとき、スロープを跨いだ時に、サスがふわんとストロークしたのが分かったんだ。

コレにはちょっとびっくりしたなぁ。
確かに現行の5シリーズは国産の高級車よりも柔らかいくらいのびっくりするくらいソフトなセッティングではあるんだけど、Mスポまで想像していたよりも遥かにソフトなタッチで、これMスポだったよねって一瞬戸惑ったくらいだもの。

それでいて、素の5で感じた無駄なボディの動きだけ綺麗に消してフラットに路面に追従するという非常に素晴らしく躾けられたもので、やはり最近の欧州勢というのはとにかく足を動かすということを念頭に置いてサスセッティングをしていると改めて認識した。

素の5っていうのは良くも悪くも良く出来たクラウンといった風情だけれども、こっちはちょっと日本車では追従出来るレベルの車は無いんじゃないかなぁ。
運動性と快適性の両立のレベルが高すぎる。
スポーティで言えばフーガのタイプSなんかは硬すぎるし。

ある意味、最近アクティブサスが流行らないのはコストの問題以外にも、割りとこういうパッシブでもそれなりものが出来るようになったからなのかもしれない。

***
ちなみにボディサイズはアテンザとあんまり変わらないのに車重はコッチの方が300kgほど重い。
(っつーか、あんまり変わらないのレベルが4.9×1.85mの凌ぎ合いってすげえな・・・)

BMWは代々見てくれよりも重い車が多いというが、何処がそんなに重いんだw

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マツダ・アテンザセダン XD(6速MT仕様)
Posted: 2013年3月10日 23:42 インプレッション

ユーティリティ他は割愛(w

***
ようやく地元にも登場、6速MT仕様。

ATとMTで決定的に違うのが、やはりATだと車が頑なに使わせようとしない1500回転以下の領域を積極的に使っていけるということ。

アテンザにしてもCX-5にしても、あそこまで徹底的に1500回転以上しか使わせないところを見ると、DPF活性化以外にも何か理由があるのか、とも思ったけど、とんでもない!

セールス氏曰く、「ATと比べてMTは異様に静か」という答えがここにある。

つまり、トルクがあり過ぎて、冗談抜きで1000回転も回せば交通の流れについていけるのだ。

2000ではない。1000。

MTのアテンザの場合は街中での実用回転が冗談抜きでアイドリング~1000回転の辺り、加速して1500回転とかで十分なのであり、つまり回す必要がないから静か、ということにも繋がっている。

個人的にはMTのアテンザならば実用燃費20kmは完全に保証できるレベルと言い切れる。

この車の真価はMTで、長距離乗った時だな。

***
ただ、非常に残念だったのが、これはATに乗った時から懸念していたのだけれども、シフトレバーの配置が悪い。

AT前提の位置にシフトレバーが置かれていて、これがまた非常に手前にシフトレバーが置いてあるものだから、これでMTにして大丈夫なのかと思っていたのだけど、やはりMTになるとシフトレバーが前過ぎて遠いのだ。

だから、自然に手を下ろした位置には何も無いし(笑)、1速とかよいしょっと手を伸ばさないと手が届かないような感じで、最悪である(笑

しかもシフトフィールもあまりよろしくない。

FF車だからリンケージシフトになってしまうのは仕方がない。
でも、スイスポなんかでもあったような、ゲームパッドライクな操作性で、しかもスイスポのシフトフィールを更にオモチャっぽくしたような感じ。

そしてシフトストロークなのだけれども、縦の動きがジムニーよりストロークがあるんじゃないかってくらい長い。
そのくせ、横の動きがほとんど何処に入ってるか分からないくらい短いという、大変バランスの悪いシフトゲートになっている。

だから、例えば1速と2速なんかはシフトポジションを間違うことはあり得ないけれども、2速と4速とかだとぱっと見だとほとんど分からないし、クランクを切るシフト(2~3速とか)でもギアを飛ばしそうなくらいシフトゲートが狭い。

しかもシフトレバーにしても悪い意味で動くようにしか動かないような感じになっているので、少しでも無理な動き(例えばクランクを切る時に少しレバーを斜めに動かすとか)をしただけでもレバーが引っ掛かるというか、シフトミスを容易に誘発させるような感じで、操作しにくいんだね。

この辺りで近年理想だと思うのはまさしく86・BRZの辺りなので、FFとFRの差は乗り越えることはできなくても、せめて操作性くらいはこの辺りを勉強して欲しかった。

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