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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

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良い車だと思います。ええ。

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先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

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先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

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でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

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ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

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やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年4月17日 21:56 インプレッション

NTP10_001.png

たまにはメガウェブに行くのもいいものですよ。ええ。

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ジャパンタクシーはコンフォートの後継車として昨年登場したトヨタのタクシー専用車。
何故かメガウェブでは試乗車が用意されているけれども、色んな意味で話題性のあるからなのか、何らかのマーケティング的意図でもあるのか。

セダンから背高のハッチバックスタイルになりロンドンタクシーのような威容を誇るようになったが、このスタイルはいわゆるユニバーサルデザインを突き詰めた末の結果なので、一種の収斂進化のようなものだろう。

プラットフォームは古臭いセダンシャーシから一気に最新のシエンタベースのものになった。

そのためボディ形状が大きく変化しただけでなく駆動形式もFF化するなど、タクシー専用車としては今まで禁じ手とも言える構造を多々持っているわけだが、まあ最近はプリウスとかが大々的にタクシーで使われている手前、「整備性が良いからFR」なんていうのは最早保守的な業界であっても古臭すぎる考え方なのかもしれない。

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本来なら後席の快適性をインプレッションする方が似つかわしい車な気がするけれども、まあメガウェブでは運転席に座れるのだから仕方がない(w

とはいえ、ドラポジ設計の面ではベースとなっているシエンタの影響を大きく受けており、基本が悪いわけではないのだが、「仕事場」としては機能部品の散らし方のようなインターフェース面はともかくとして、その土台の面ではテレスコピックが無かったり、チルトステアにしても元のコラムの設置位置がやや悪く着座位置に対してかなり低く感じるなど、乗用車っぽいところが抜けていない。

まあこの辺りは突き詰めれば色んな方から高評価を頂いているプロボックス・サクシードなんかもベースのヴィッツ(現行型も元を辿ればヴィッツに行き着くのでほぼ同じ)の影響が抜け切れていないので、そういう意味ではプラットフォームの限界から来る妥協ではあるのだが、やっぱり営業車ともまた違ってここが仕事場として長時間長距離を走り抜くためのドライビングポジションって、俗に言われている「正しい姿勢」からかなり違う感じになるので(ハンドルを抱え込むような姿勢が良い)、その振り幅がベースのシエンタと同じなのはプロの道具としてはちょっと如何なものかと思う。

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ドライブフィールも基本的には現代的な1.5リッター車として考えればごく平均的なレベル。

ハイブリッド車としての性能自体もカローラフィールダー辺りとほとんど変わらないので、あの辺りの動力性能とドライブフィールを想像していただければほぼそんな感じで、昔のタクシーみたいな明らかな時代遅れスペックではなく、特にストレス無く市街地走行をこなす感じである。

乗り味も時折タクシーが見せる鷹揚過ぎる乗り味ではなく、こういうハッチバック・ミニバンスタイルの車としてはごく常識的なレベルで、ハンドルを切っても戻しても、メガウェブが再現する様々な路面の上を通り抜けても別にどうってことない普通の車である。
フロアがやや弱そうな感じを受けるのはこういう車だからというよりは種車の特性そのままって気もするけれども。

ただ、毎日馬車馬のように走り回ってもその大多数が法定速度100kmすらも生涯に何度出すかも怪しいような使われ方をする車故、普通の乗用車よりはかなりソフトな感じも受けるので、思い切ってシティユースに特化したセッティングになってるのかな。
とりあえず20万kmくらい走った後にどうなってるんだろうw

そういう意味ではただ転がしているだけではシエンタと本当に大差ない車なのかもしれない。

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実用車ではあるので、乗用車と比べればスタイリングは実用一点張りというところだが、それでも昔の車のこのテの車と比べれば相当に見切りは悪い。

結局、この辺りは安全への要求などの違いからウエストラインが昔よりもかなり上がっているのが大きいと思うので、最早どうにもならないような気もする。

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そんなわけで運転手として乗るには大変無味無臭な車でありましたので今度は後ろに座りたいところでありますけれども、350万もするのに最早絶滅危惧種のニッサン系タクシーよりも多く見る気がするんじゃが。最近。

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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER X
Posted: 2017年9月17日 00:49 インプレッション

どちらかと言えば以前の試乗からの再確認みたいな感じ。

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走っていて気づいたのだが、e-POWERドライブと称するワンベダルドライブのインパクトのせいであまり触れられていないようなのだが、ノートe-POWER、トヨタとかのハイブリッドと違って回生と摩擦ブレーキが連動していない。

つまるところ、電子制御ブレーキのような高度な機構を持っていないようなのだ。

お陰でブレーキフィールは自然・・・というか普通なのだが、同時にブレーキを踏んでも回生が高まってエネルギー回収効率を上げている(&摩擦ブレーキの負担を減らしている)というような事をやっていないので、ある意味EVとしての仕組みを活かしきれていない車ということになる。

勿論、トヨタとかのハイブリッドでも回生連動はどこまでやっているのか?と言われれば大してやってはいないのだが、それでも全く無しよりはやった方がこういう車では気持ちがよいということで、残念なポイントだなぁと思う。

それをワンベダルの方で最大限にカバーしているのがe-POWERと言われたらそうなのだが、やはり普段からこういう「ちょっとしたこと」にも気を使って欲しいものだし、そういうところに気が回らないところが「ニッサンだなぁ」と感じる点なのですが。

最も、そういう電子制御機構を追加すると当然コストや開発リソースは高騰するので、こういう車をこういう車格でこういう値段で、となるとある程度割り切るのもまた術なのかもしれない。
(でもドライブトレーン自体は基本的にリーフと共通なんだから、つまりリーフもそういう機構は無いってことだよね)

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ただまあ、別件でエクストレイルハイブリッドにちょっと乗る機会があったのだが、これにはノートやリーフには無い電子制御ブレーキが奢られているが、こちらは見事なまで未完成な感じで大変気色の悪いブレーキになっていた。

たぶん初代プリウスの前期型がこんな感じだったんだろうな、みたいな。

ニッサンの開発力からしても、無い方が正解だった?

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【試乗】ニッサン・セレナ ハイウェイスター
Posted: 2017年9月15日 01:48 インプレッション

基本的な印象は以前乗ったときとほぼ共通である。

ミドルクラスミニバン御三家の中では最も軽いフィーリング、ソフトな乗り味。

これは足回りのチューニングを「スポーティ」に変えているハイウェイスターでも変わらない。
恐らく、バネは共通でダンパー辺りのスペックが変わってるだけなんじゃないかと思う。

どの辺りが違うかと言えば、常にだらしなくふわふわと揺れていたダンピングの無さが消えていて、ソフトなオリジナルのセレナの乗り味の魅力はそのままに、入力があってもそれを速やかにいなしてくれる。

バネもダンパーも柔らかすぎてしょっちゅう底づきしてるんじゃないかってくらい、不自然なハーシュネスをたまに感じていた標準車と比べても、その辺りの不自然さが消えて乗り味がスッキリしていてとてもよい。

ハーシュネスなどという言葉はこの車にはどこにもない。スポーツグレード(?)なのに。

あまりにも柔らかすぎて乗り手を選びかねない標準車を見るに、少なくとも普通の人が普通にこういう車を乗り回すには、本来ハイウェイスターくらいの足回りが「普通」の方がいいのだ。

それでもだいたいハイウェイスターくらいのチューニングでノア兄弟やステップワゴン標準車と同じくらいの雰囲気。
それくらいセレナの足回りは柔らかい。

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しかしながらそれ以外の部分は基本的に元のセレナと変わっていない。

軽すぎるくらいのハンドル、ライバルと同じようなスペックとは思えないほど眠い加減速、この辺りはとてもじゃないけど「ハイウェイ」スターではない。

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【試乗】トヨタ・クラウン ロイヤルサルーン(ガソリン車)
Posted: 2017年5月 4日 21:20 インプレッション

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一応現行クラウンはメガウェブではアスリートとマジェスタには既に乗っていたけど、ロイヤルについては今日の今日まで乗るチャンスが無かった。

だってトヨタ店なんて敷居高すぎてなかなか行けないんだもん。

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やっぱりクラウンという車はこのロイヤルシリーズが全ての基本なんだと思う。

シリーズの中で車として最もよくまとまっているのがロイヤルで、とても乗りやすい。

その乗りやすさというのはあの狭いメガウェブのコースでも難なく取り回せる程度のサイズ感に加えて、単に安楽志向なだけでなく車の一挙手一投足、つまりドライバビリティの点で徹底的にコンフォータビリティを損なう動きを排除している点も大きい。

ロイヤルシリーズはアスリートシリーズとの差別化が明確になった170系以降では、基本的に性格付けは非常に大人しいものになっており、アスリートのような華美な動力性能も装飾も持たされてはいない。

210系になっていよいよ3リッター以上のエンジンすらも取り上げられたように、腐ってもトヨタを代表するサルーンとして考えても、一寸地味な存在になりつつある。

しかし飛ばさなくても、そのジェントリーさを愉しむ余裕を見せてくれる、これこそが高級車の在るべき姿だ。

アスリートやマジェスタはそういう意味ではやや背伸びがちな感じで、クルマ本来の素性と実際の味付けの方向性が合ってないんだと思う。

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【試乗】マツダ・CX-5 20Sプロアクティブ
Posted: 2017年2月 5日 17:57 インプレッション

大阪での先行展示の時も人いっぱいだったけど、お店の方も人いっぱい・・・。

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あれからちょうど5年。

SUVで5年でフルモデルチェンジとは非常に早い部類に入るが、少なくともフルラインナップはおろか、Dセグメント以下の根幹となるラインナップ+α程度に車種を絞り込んでいるマツダにとっては、モデルチェンジサイクルの決定というのは非常に重要な要素であり、果たしてCX-3(海外ではCX-9)まで一通りのラインナップが完成した現在、次の一手は何かということに注目が集まっていた中での選択が、CX-5だったのである。

***
ソウルレッドクリスタルメタリックは単体で見ると何が変わったのかほとんどわからないんだけど、並べて見るとベースの色は一緒だけれども、メタリックの質感が深くなっていて、非常にシャドウからハイライトにかけてのコントラストが強くなっており、この辺りの違いは旧色と明確に分かる。

まるで旧ソウルレッドがソリッドカラーに見えるほどの差で、ソウルレッドを初めて見た時のようなインパクトを再び感じさせてくれる。

新型のCX-5は面の作り方という点では先代と比べるとプレスラインがシンプルになっており、こういうメタリックカラーは映えにくくなるスタイリングなのだが、その面の抑揚が減ったにも関わらずそれを感じさせないくらいダイナミックな見栄えをするというのは、色が面の要素を補って余りあるほど進化したということだ。

だから、逆に他の色だと結構新型ってのっぺりして見えるのよね。

試乗車はマシーングレーだったんだけど。

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ガソリンのCX-5。

正直なところ、先代のガソリンは乗ったことがない。

なのでちょっと楽しみだったのだが。

なんだかんだでCX-5は比較的重量車であり、しかも先代は2リッターだとディーゼルと比べて非力感を訴える向きも多かったことから、アクセラの1.5リッターみたいな感覚なのかと思ったけれども、これは大変によく走る。

タウンスピード領域からのトルク感がしっかりしており、それを支えるATの制御の巧みさも相まって足の遅さなど一切感じさせない。

タコメーターの動きを見ていると何気ない加速でもアクセルを踏んでいるうちは結構引っ張っている感じがするのと、トルコンのスリップを以前よりも使うようになっている感じもするが、むしろターボの段付き加速やATの変なシフトパターンの気になるディーゼルよりも街中では扱いやすいのではないだろうか。

思えば、この2リッター+6ATという組み合わせはSKYACTIVシリーズ初期から存在するパワーユニットだが、初めて先代のアクセラに載った頃からこのエンジンとミッションのコンビネーションは非常に印象が良かったことから、やはり組み合わせとして一番熟成が進んでいるのだろうな。

***
足回り。

やはり非常に軽快に走るようになったと思う。

勿論季節柄こちらの方ではスタッドレスで、17インチにインチダウン?されているのだが、先代が属する第1世代車では改良によってマシになった車もあるものの、兎にも角にも足の動きが悪く、初期のハーシュネスがかなり気になるドスドスした走りをするのが一種の特徴でもあったのだが、この辺りのフリクション感がほぼ取れている。

新型はサイズが先代とほぼ変わらないにも関わらず少々重量が増したようだが、これは多分剛性に振ったんじゃないかな。

先代は最新のプラットフォームの車としてはそういう剛性面は少々心許ない感じで、この辺りがそういう乗り味の悪さの要因になってる感じだったし。

だから剛性が増して、今まではシャーシ側に逃げていた入力が足でしっかり受け止められるようになったんじゃないかと。

***
内装。

正直を言うと、スイッチとかのコモンパーツじゃないレベルでの先代からのキャリーオーバーなパーツがいくつかあるようで、そういう意味では新型感が最も薄いのはインテリアではないかと(笑

勿論、ドラポジ設計とかも先代同様で、そういう意味では乗り込んで即しっくり来るのは、現行世代のマツダ乗りなら誰でも感じることではないかと。

しかしながら、ウインド投影型となったHUDが非常に見やすくなっており、この点は大変な進化かと。

***
結論を申し上げると、大変良い車である。

良い車ではあるのだけれども、まあ良くも悪くもあざとさが無いという意味では、商売には向かない車じゃないかなぁと。

先代はディーゼルという飛び道具があった。

しかし新型は飛び道具としてディーゼルは使えない、じゃあその次は何か。

この辺りの提案に新型は欠けている。

「モデルチェンジして(前よりも)良い車になったね」っていうのはどんな車でもそうである故。

勿論、敢えてキープコンセプトを選んだその意味は新型が発表になった当初にも申し上げたとおり、鼓動デザインというか、車作りのフィロソフィーを一過性に終わらせないという意気込みが感じられると思うし、今の時期はちょうど技術世代的な意味でのSKYACTIV第1世代から第2世代への谷間の時期なので、新しいものが何一つ盛り込めないというのもある。

しかしながら、その上でビッグマイナーでも良かったはずの車をフルモデルチェンジさせたことの意味が、今回のモデルチェンジからは残念ながら感じられないんだよね。

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ところで19インチにすると車重が20kg増えるっていうのがかなり怖いんじゃが(w

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【試乗】トヨタ・C-HR S-T
Posted: 2016年12月26日 02:28 インプレッション

展示車はともかくとして、試乗車はあるところと無いところがまだ分かれている感じで、大きい店でも無いところは年明け以降?って言ってるけれども、何故か小さい田舎の店にあったりする。

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車としてはプリウス(TNGA)のシャーシをベースに、定番のハイブリッドは勿論、四駆はオーリスのドライブトレーンを突っ込んだりしたクロスオーバーSUV。

車格としてはジュークやCX-3、ヴェゼル辺りと同格になるが、セグメントとしては実質1つ上。でも価格帯は一緒。
それだけモジュールシャーシのコスト削減効果はすごいのか、トヨタが損を被っているのか・・・。

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とはいえ、ライバルと違ってBセグのシャーシを無理に拡大したわけでもなく、プリウスで抜群の出来を見せていたTNGAシャーシだけに、このクラス・タイプの車にありがちな車重とかに対してオーバーキャパシティな足腰のひ弱な感じは無いんだな。

しかしながら、プリウスよりもプレミアムでスポーティな路線、具体的に言えばリヤのロアアームにピロボールジョイントを奢ったと言っている割りには、その辺りで感じられるはずの足の動きのしなやかさなんかはほとんど感じられず、基本的にはいつものよく出来た方のトヨタ車なんだよね。

やっぱりこの辺りの車っていうのは、どうしても車重に対してタイヤが大きい(重い)ので、その分だけ足回りの性能はスポイルされがちなんだよね。

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ドライブトレーンの味付けなんかも、随分と上品に味付けしている感じがする。

CVTが結構ステップAT的に振る舞うんだけれども、だからといって無闇に引っ張ったりとかもせず、4気筒だけどしっかり遮音も利いてジェントルに回るエンジンのスムーズさもあり、ゆったりとした走りに特化したような感じ。

まあジュークのターボみたいなパワー型のエンジンでもないので、そこを勘違いしてしまうと「トヨタアクセル」なんていう古典的な煽りの標的にもなるだろうし、このエンジンの味わい方を存分に提案している感じね。

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やっぱりこの車は基本的には伊達で見る方の車としての方がお似合いな感じ。

内装色はお約束のように暗いんだけど、それでも不思議な上質感・満足感があるし。
でも別に上級グレードの方も見たんだけど、ピアノブラックと言いつつラメも入れるのは流行ってんのか?

エクステリアは最初「カバみたい」とは思ったけど実物はそんなに酷くないw

ただ、拘ったというリヤドアのドアノブなんかは、こう、確かにボディグラフィックと一体化させるデザインは古今東西色々あるけど、これはもうちょっとウインドウ回りのデザインを整理すればもっとスマートに出来たはずなんだけど・・・。

なんかこれは「デザインも頑張りました!」っていう対外的なアピールであって、かつてラウムだったかスパシオだったかで徹底的にユニバーサルデザインに拘ったような実用性的な意味も薄く、かと言って真剣にスタイリングを考えてこうしたという風にも見えないんだよね。

最近のトヨタはボディの造形一つとっても、どうやって成型したのかわからないくらい複雑な形状とかしてて、とんでもなくカネがかかってる感じはするんだけれども、反面その凄さはどちらかというと内向きの凄さって感じで、デザイナーや業界関係者が見れば地団駄踏んで悔しがるほどすごいのかもしれないけど、世間一般には個々の造形を作ることだけに執心し過ぎててまとまりが無く見えるだけで、その凄み・良さが伝わりづらい感じがするのが。

だから、スタイリングの面では技術的な凄みはともかくとして個性という点では日本ではこのクラスのクロスオーバーモデルの嚆矢的存在であり、そのデザインも激賞された「ジュークが羨ましかった?」的な感じもする。

もちろん、流行りのアイテムなんかをふんだんに織り込んで、アフター市場すらも食いに来てる感じがするのは、これはとてもある意味では驚異だと思うし、一般受けすると思うんだけど。
(でもシーケンシャルウインカーが前だけなのは、レクサスとの厳然たるトヨタヒエラルキーを感じる)

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【試乗モニター】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ #2
Posted: 2016年11月25日 01:38 インプレッション

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

ある意味ではどうしても光源の特性・性能的に複数のバルブを束ねた構造にせざるを得ないLEDライトの性質を逆手に取ったシステムとも言える。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている(大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ?)。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体は従来型同様かなり慎重で、ハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ?みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが限界まで光軸を上げつつ他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、動作的・視覚的には従来のオートマチックハイビームに近く「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない(笑

仕様的にはブレーキ制御でヨーコントロールの補助をするものではなく、ステアリングを直接操作して運転補助を行うタイプのレーンキープアシスト。

機能上はMRCCを含めるとステアリング・スロットル・ブレーキの3要素を制御できるので自動運転レベル2対応ではあるのだが、感度設定は何段階かあるけれども、共通するのは相当ギリギリまでラインに寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう(当たり前)。

動作感も基本的に「おしおき」的に結構な旋回感を出して制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を延々と走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見 に く い (爆)

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。

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【モニター試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年11月24日 16:38 インプレッション

IMG_0471.JPGいつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

***
夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

***
fullsizeoutput_7d0.jpeg■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル+軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

fullsizeoutput_7c9.jpeg
■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうw

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢?のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く(ついでに縮みは弱く)してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

***
IMG_0484.JPG
■ドライブトレーン
デミオ(MT)のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

Dレンジの減速シフトダウンが昔「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車の如くキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広いとは言っても基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである(w

また、6速100km2000回転という、最近の車の割には低く見えるギアリングではあるけれども、全6段のステップ比は全体的に結構ワイドに散っているので、スポーツ走行との相性もさほど良くない。

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねw

***
燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10%落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

***
トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。

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【試乗】ダイハツ・ウェイク Gターボ "SA II"(FF)
Posted: 2016年11月23日 22:06 インプレッション

なんかこの車面白いんじゃが!!!!

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タントなどのスーパーハイトワゴンを超える「ウルトラハイト」とでも言うべきウェイク、案の定タントが流行ったからといって更に広い軽自動車にニーズがあるのかと言えば二匹目のドジョウは居なかったわけじゃが、やっぱりこの車、タントみたいな万人向けではない文、このパッケージングにばっつりハマる人には何物にも代え難い車になると思うのですよ。

多分次期型無いだろうけど。

***
この車はとにかくディーラーさんでパッケージングやユーティリティの説明を受けたり、オプションカタログを眺めたりしたときに「これをどう使ってやろう」というのが即座に思い浮かんでくる人には大変魅力的に映るはず。

ノアとかセレナより背が高いんじゃないかってくらいの全高・ひたすらに四角いキャビンに加えて、ウェイク(乗用)でもその効率の極致を目指したようなパッケージングをフルに活かしきるユーティリティ設計が為されていて、ダブルフォールディングする「助手席」に、床下収納的にフォールダウンしてカーゴルームの床と一体化するセカンドシート、そしてそれらを組み合わせて長尺物も積み込める(つーても室内長は2mちょいくらいしかないけど)工夫が盛り込まれてて、実用車としては極めて高い素性を持っていると思うのですね。

ディーラーオプションなんかもその辺りを活かすアイテムが揃えられている感じで、実用本位のレジャーユースにはこりゃーえーわーと思うわけです。

ただ、それだけに今年登場した貨物仕様のハイゼットキャディーと実際のところ絶対的なユーティリティには差がない感じで、たぶんキャディーの方があんまりパッとしないのは本来あの車を買うはずだった人はもうウェイクを買っちゃってるってパターンじゃないでしょうか。

だからまず第一声に「走りがどうのこうの」と言い出す人には箸にも棒にも掛からない車の典型だけれども、道具として考えた際の発想力がある人には、代えが利かない車になるかもしれない。

この車って、そういう車だと思うんです。

普通の人はタントに流れるだろうけど。

***
まあ、それが故に自動車(乗用車)として乗る分には、全高は高いのに着座は普通の車よりちょっと高い程度に抑えてあるから、天井が恐ろしいほど高い。
あまりにも高すぎてタント辺りと絶対的な空間の感覚は変わらないのではないかと思うくらいに。

そのせいかドラポジ的にはシートハイトアジャスター無し・何故かチルトステアリングも無しで、空間設計的には確かに座高が2mくらいあるなら話は別じゃが、この空間でシートの高さが多少大元から高めに取ったところで普通は不足が出ることはないわけだから、ハイトアジャスターが無いのはまだいいが、チルトが無いのは・・・。

あとやっぱり、実際のところ前後の着座位置は普通にボンネットがある車とおんなじような感じだと思います。

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走りはターボで1tくらいある軽の走りと思えばごくフツーでございましょう。

ただ、やはり背が高すぎるのは剛性的には辛いのか、ボディが割りと軋むというか、バスみたいにガタガタうるさいんですね。
その割にはフロアは頑丈そうなので、走り・乗り味にはそういう剛性面でのアヤから来る弱点は見受けられなくて、単に上屋が騒がしいだけなのですが。

でも、そういう風にシャーシそのものは色々苦しい感じがする割りには走りはかなりシャキっとさせてて、普通に走ってる限りはハンドルを切ってもギャップを踏んでもグラグラするようなことがない、路面からの入力も一発でいなす、そんな感じにまったりとしているというよりは、ヤンチャな見た目通り、割りと粗っぽい運転をしてもそれなりに何とかなるような方向に味付けられてますね。

これが走って楽しい方向ではないのは確かですけれども、高重心が一見感じにくいっていうのは、安心感半面、横転すれすれの危険領域に不意に入り込むような場合もあるんじゃないかと?

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でもやっぱり一番驚くのは見積もりで、このターボグレードにナビとかの必要なオプションだけを足しただけでも本体は180万を超えるくらいになるんですが、トータルはというと200万で済むんですね。

登録車なら本体代は「安い!」と思っても経費分でかなり足が出る感じになったりしますが。

そういう意味で、結局諸経費まで入れて計算すると、軽ってまだまだ価格競争力は登録車と比べても圧倒的に優位ですね。

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