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【試乗】トヨタ・クラウン 2.0 S
Posted: 2018年7月 6日 20:27 インプレッション

GWS220_001.png

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クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

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クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

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ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

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内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして(例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ)、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ(若返り)を曲解してる?という気もする。

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こうやって見てみると、見た目は「クラウン?」だけど、中身は紛れもなく「クラウン!」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年5月10日 23:23 インプレッション

究極的に言えばドライバーとしての感想よりも利用者としての感想のほうがこの車は重要だと思うのじゃ。

というわけでいつもどおり終電を逃したワシがガッツリ1時間、乗り倒してやろう!

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実際まとまった時間を乗車してみると、ミニバンの良くできたサードシートに座っているような感じ。

アルファードとかのサードシートをよりしっかりさせた感じ、と言えばいいのかな。

クッション性は以前も言った通り肉厚感があって良い。

ただ、全体的にサポート感が低く平板な椅子に座っている感じ。バックレストもかなり低く感じる。
恐らくは着座姿勢の低いセダンから、アップライトに座らせるミニバン型の姿勢になったのもこの辺りの違和感を感じるのに一役買っている気もするけど。

少なくともドライバーがどういう運転をするか分からなくて、次に車がどう動くか(つまるところどう身体を踏ん張るか)というのが分からないタクシーでは、このサポート感の無いシートは車が何かのアクションを起こすたびに身体がゆすられる感じを増幅していて、むしろ快適性が低い部類に入る。

恐らく市街地だけで完結して1000円2000円とかいうような距離感での利用を重点的に想定していて、深夜の長距離客とかはあんまり考えていないのでは。

空間設計はコンフォートより文句なく良くできているのと比べると、何故か椅子の悪さが気になる感じ。

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メガウェブでゆっくり転がしているだけだとソフト一辺倒に感じるけど、実際街中を走り出してみると一転、異様なまでフラット感があって重厚な乗り心地。
この前乗った200マジェスタのタクシーより揺れない・突き上げられない。

さほど車重のある車ではないので、高級車ほど路面からの影響を受けないわけではなく、絶対的なサスストロークとかは流石に原設計の古いコンフォートよりは無さそうなので、そういう意味では現代的な車の動きもするんだけれども、この辺りはタクシーとしてはかなり理想的なセッティングでは。

タクシーの神風運転でも基本的に挙動は驚くほど安定しているので、この辺りはトヨタかなり奢ったな。

ショボい部品を使ってるって叩いてる人多いけど、こっちはむしろかなり手間を掛けてる。

ただそれだけにシートの出来とのアンバランスさが惜しい。

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こうやって見てみると、やっぱり300万円を超える高価格もあって、絶対的にはコンフォートを全数コレで置き換えるって発想自体がトヨタにも無さそうで、自分もこのクルマの概要を見た時から専用車とはいえ、かなりその方向性に路線変更を加えてると思ったけど、思った以上にタクシーに使われる車種ごとの役割を明確化している気がする。

もしかして本当に長距離を恒常的に乗る上客はもっといい車を(自発的に)導入している個タクなりを使っていただく感じで、近距離主体の法人タクシーの意見をより本格的に取り入れた・・・つまりある意味では誰が乗ってもいいように、かつ大量導入が前提の作りをしているというか。

そういう意味では現代のタクシー事情に最大公約数的に応えているという恐ろしい作りをしてるんだけど、本質的には恐らくはジャパンタクシーってかなりジャンボタクシー寄りの性格をしていて、バリアフリーとかその辺りの面で言えば確かに従来よりもマルチパーパスに出来ているんだけど、逆に純粋にAからB地点まで旅客を運ぶという意味ではコンフォートほど万能には出来ていないね。

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【同乗試乗】BMW・X3 xDrive20d Mスポーツ/トヨタ・ジャパンタクシー 匠/トヨタ・ヴィッツ ハイブリッドGRスポーツ
Posted: 2018年5月 2日 18:48 インプレッション

その他、知人との同乗で試乗したくるま。

■BMW・X3
SUVだこれ!(当たり前)

隣(助手席)に座っているだけなら普通に快適な高級SUVって塩梅で別にこれといった感情が生まれることもない。
エアコンもよく効くし、ディーゼルだけど車内で聞くサウンドは限りなく静だ(車外騒音は未だトラックだと思う)。
昔の外車にありがちだった「高級な割りには何かを我慢させられる」というような部分は無く、ある意味国産車の助手席に座っているような気分でもある。
(スカイラインクロスオーバーとかあの辺りの雰囲気に近い)

でもよく考えるとMスポーツで20インチホイール履いてるのに、そんなバネ下の不利さを感じさせない、普通のSUVの普通のグレードみたいな乗り心地なんだよ。

Mスポってことを最初把握してなくて、それなりにSUV的なバネ下の重さを感じる動きをしていた点を見てSUVじゃBMWも所詮この程度かって思ったら、その20インチでMスポなんだもん。

普通ならもっとこういうのはドタドタゴツゴツして乗り心地がヤバくなるものなんだけど、まあ普通の車レベルに収まってるなぁって感じさせた時点でBMWの勝ちだ。

あとやっぱり腐ってもBMWだからか、足回りのセッティングが基本的にハイウェイクルージングにアジャストしてる感じがする。

車速が低いと普通のSUVと大して変わんないなぁって思うけど、速いペースで走らせるとフラット感と接地感が出てきて心地よく走るようになってくる。

この辺り、最近のBMWってやっぱりだいぶNVHに対する感覚が鋭くなってるんだと思う。

■トヨタ・ジャパンタクシー
後ろに座る車だからね!!!!

普通に展示車の後ろに座っていても分かるけど、まず椅子がコンフォートよりもずっと進化していて、お客様を迎える座席としては文句のつけようのない出来。

走らせてみると今度はNVHは勿論、ロール・ピッチ・ヨーに対する後席での感じかたの面もなかなか良く練り上げられていると思う。

本来こういう形状の車は後席の着座位置がホイールベースの中心により近づくので、セダンより挙動変化の感じかたでは有利なんだけれども、ジャパンタクシーは見事それを活かしている感じ。

■トヨタ・ヴィッツ
とりあえずチューニングカーとしては足回りの作り方はベスト。

初期から足回りが反応してくれているのでハーシュ感が少なく、かつ奥では入力をしっかり支えるので、走るだけじゃなくて同乗者にも不快感を与えない仕上がりになっておりマウス。

流石に石畳などの荒れたセクションでは今回乗った車の中では最も足回りが硬いっていうのは実感させられるけど、硬いだけで入力に対して足回りが全く反応しないって領域がほぼ無いので乗り心地が「悪い」ではなく「硬い」という評価を与えることとなる。

やはり初期でフリクションやバネ下の重さを感じさせる足回りっていうのは、どんなに動き出してから先のセッティングや性能を煮詰めたってダメなんだよ。

あとはBMWみたいな感性がトヨタに生まれてきたらもう無敵だよ。

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【試乗】トヨタ・ハリアー PROGRESS(ターボ)
Posted: 2018年5月 1日 01:01 インプレッション

harrier.png
ある意味、こういうSUVって流行りモノというかファッション要素が強いので、伊達で乗るのが一番カッコイイ車だと思うんですけど、その欲求を見事過ぎるくらいに満足させてくれる車だと思います。

個人的には身近にあるCR-V(3代目)がそういうところのストライクゾーンを上手くエグる車としていい車じゃんって見直すくらい好きなんですけど、ハリアーはもうそういう意味では格が違ってて、「ハリアーでないとダメだ」というユーザーが続出するのが分かるくらい、このクラスの車の中ではダントツで設えの良さとその演出の巧さが分かるんですね。

これが結局、元々ハリアーだった車が心身ともにレクサスRXとして昇華され、さらに車格的にバッティングするNXが出ても尚「ハリアー」という車が輝き続ける理由だと思います。
(本当ならレクサス買ってほしいんでしょうけど)

***
ただ、車好き的にこの車を評価しようとすると、雲を掴むような得体の知れなさを感じるんですよ。

悪い車ではないんです。
でも運転していて良い車かと言われても車としての味が無く空気のように走っていってしまうので、どこを見ればいいのかよくわからない。

そういう意味では純粋に豪華でカッコイイ設えに身を任せて悦に浸れる車なんですが(w

細かいところを見るとこの手のSUVにありがちなドタドタ感が無くて、非常に動きの軽い車に感じるんですね。
その軽さが今一体どんな車に乗っているのか分からない不思議さに繋がっているような気もしますし、SUV特有の重量感みたいのも感じないんですが、逆に普通の乗用車からの乗り換えでも違和感を抱かせない乗りやすさに繋がってると思います。

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結局、この車の上手いところっていうのは、ターボとハイブリッドを用意することで、モアパワーの要求にも上手く応えられるようになったことでしょうなあ。

前期型のハリアーはガソリン車は鈍足ということで有名でしたし、ならばハイブリッドでモアパワーとなっても絶対的には速く走るには向かない(というか足りない)ものでしたし。

このクラスの車ではターボは随一の動力性能を持ってますし、実際このパワフルな走りがどこか掴みどころのないこの車の走りに個性を与えている気がするんです。

それに速いのは単純に面白いですからね(w

まあ最近はターボとハイブリッドを並べられたらこういう伊達グルマでもハイブリッドが売れる時代ですけど、それでも車にこういう「勲章」を付けることの巧さがやっぱりトヨタの底知れぬ部分なんだと思います。

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【試乗】トヨタ・クラウン アスリートG-T
Posted: 2018年5月 1日 00:30 インプレッション

crown_athlete_gt.png
※写真は展示車のアスリートSハイブリッド

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一応現行車でメガウェブでも試乗車は用意されてるけど、そろそろ店仕舞い加減の現行クラウン。
(諸注意書きに旧型ですみたいな但し書きがあった)

最後の最後に、ある意味一番クラウンらしくないアスリートの2リッターターボを試してみる。

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ロイヤルと比べてみて思ったんだけれども、もしかして今のクラウンってアスリートを基本に車を作っているのかもしれない。
マジェスタも足回りのコンポーネントはむしろアスリート寄りだし。

柔らかいんだけど要所要所が締まってて妙に素軽い動きが気になるロイヤルと比べると、後期のアスリートは相変わらず高級車としてはかなり締め上げた足回りの持ち主なんだけれども、恐らくその硬さがロイヤルで感じた軽さの部分とマッチしてるんだと思う。

メガウェブの荒れた路面を再現したセクションでもマナーの良さを崩さない心遣いも持ち合わせていて、アジリティとコンフォータビリティのバランスのよさが印象深く、スポーティ路線の車としては相当に上質な車に感じる。

前期では路面の荒れたところで爪先がブルブル震えるような気色悪さが気になって仕方がなかった部分も、後期では綺麗サッパリその気色悪さが消えている。

このブルブル感というのは自分は「いなし」「張り」という表現でサスペンションリンクに積極的に柔軟性を持たせるという従来には無かった思想が原因だと思ってるんだけど、後期でもカタログには一応記載は残っているし基本構造自体は同じなのかもしれないけど、剛性を上げてサスペンションリンクとしての仕事をキチンと果たせるようにしたのかもしれない。

ロイヤルでは色んなところが柔らかい(だろう)からその柔らかいところに紛れて分からなくなってるだけかと思ったけど、アスリートでも感じないのだからセッティングが異なっているということなんだろう。

本来いなしと張りの思想はジオメトリー制御を担うサスペンションリンクの役割を半分放棄しているような設計だけに、これは悪手だと思うし実際クラウン以外には採用された形跡も無いってことは、やはり間違った発想であると気づいたのかもしれない。

***
2リッターターボエンジン。

現行アスリートは元々3.5リッターとロイヤルと同じハイブリッド、あとは4駆用に申し訳程度に2.5リッターV6の設定がある程度で、ロイヤルと比べると現行型は特に廉価仕様的なパワーユニットが存在しなかった中で、リーズナブルかつよりカジュアルさを狙って設定されたもの。

2リッターの過給エンジン自体は過去にも設定された経歴があるけれども、今回はスポーツグレードの4発ターボという記号性がヤンチャさを演出しているけど、そのコンセプトには賛否両論。

でも結局アスリートって基本若向けのグレードですから、これでいいんですよ。
やっぱりこのエンジンって「若い」って気がしますもん。

とはいえ基本的にはダウンサイジングターボ方向のパワーユニットですから、ランサーやインプレッサのように馬力で絶対的な速さを見せるのではなく大排気量車みたいなトルクフィールで涼やかにクラウンの巨体を走らせるという感じで、直4・2リッター・ツインカムターボという字面から読み取れるヤンチャさは一切無いんだよね。

そういう辺りも3.5リッターほどの過剰感を感じることもなく、かと言ってロイヤルの2.5リッターほどのモアパワー感も無く、「いい車だなぁ」って思わせてくれた一因かも。

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次期クラウンは恐らくゼロクラウン以来の大変革、ある意味クラウンらしさを心身ともに敢えて完全に捨てに行くかもしれないが故、敢えて現行型っていうのもありかもね。

もうオーダーストップしてるかもしれないけど。

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【試乗】BMW・750Li Mスポーツ
Posted: 2018年4月30日 23:40 インプレッション

BMW_750Li.png
※写真は750Li

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友人と丸一日車三昧。

BMW Tokyo Bayから750Li M Sport。
リスト上からは普通の750Liだと思ったらMスポだったよ。
なんかBMWの試乗ってこんなんばっかのようなw

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やっぱり最近のBMWって基本的に乗り味が優しいんですよ。

自分がBMWに初めて触れたのはF10の5シリーズが初めてですが、その時に「これクラウンよりソフトで乗り心地が良い」って仰天したレベルですもの。

本当に一昔前の国産高級車のようにNVHの処理が完璧で、BMWはスポーティだから乗り心地をガマンしなければならないみたいな一昔前のイメージは全く無く、「駆け抜ける歓び」を標榜する走行性とともに恐らく世界でもトップレベルに乗り心地の良いアシを作れるメーカーなんです。

それでいて今度の7シリーズともなるといよいよ4輪エアサスで電子制御ダンパーにBMWお得意のアクティブスタビライザーですから、その機構の恩恵を最大限に利用してBMWの足回りに関する哲学がこれでもかってくらい盛り込まれている感じ。

それを長いホイールベースを物ともしない強靭な剛性のシャーシで支えているから、魔法の絨毯のような乗り心地と矢のような走行性能の高度な両立という、柔らかい硬いで乗り味をなんなんとする評価基準が完全に時代遅れとするレベルの足回りを持つ車になっている。

ドライブコントロールを弄っても、スポーツは確かにスロットルは鋭敏になるなー、コンフォートは大人しいなーくらいが一番わかり易い変化で、足回りも確かにスポーツにすると締まってはいるんだけど元のレベルが高すぎるのでいい意味であまり変化を感じない。

でも、それが「Mスポーツ」の走りですからね。
スポーツセダンとして縦横無尽に駆け回れるのに並みの高級車よりも遥かに乗り心地がよいという、よりコンフォート方向であろう標準車が形無しになるレベルのバランスで、この辺りホントここ10年くらいのBMWの特徴だと思うんですね。

これ以上を求めるなら油圧などの応答性に優れた方式のアクティブサスペンションですが、BMWはこの辺りは保守的だからまだしばらくは無いだろうなぁ。

***
エンジンはこのグレードだとV8ターボですが、久々にマルチシリンダーのシルキーフィールを味わわせてもらいまちた マル

個人的にはアクセルを踏んだ時の音がお気に入りでしたね。
V8だけど直6みたいなスムーズな音がする。
自分が昔乗っていたインフィニティのV8みたいな、アメ車みたいなドロンドロンの音ではないと。

如何にも高級スポーツセダンの音って感じでとても好みだ。

***
それだけに今世代のBMWの特徴である、「バカボンの本官さん顔」が個人的には大マイナスで、「最新が最良」の理屈の下、フルモデルチェンジを待とうと思います(キリッ

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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

AXVH70_001.png

良い車だと思います。ええ。

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先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

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先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

***
でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

***
ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

***
やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年4月17日 21:56 インプレッション

NTP10_001.png

たまにはメガウェブに行くのもいいものですよ。ええ。

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ジャパンタクシーはコンフォートの後継車として昨年登場したトヨタのタクシー専用車。
何故かメガウェブでは試乗車が用意されているけれども、色んな意味で話題性のあるからなのか、何らかのマーケティング的意図でもあるのか。

セダンから背高のハッチバックスタイルになりロンドンタクシーのような威容を誇るようになったが、このスタイルはいわゆるユニバーサルデザインを突き詰めた末の結果なので、一種の収斂進化のようなものだろう。

プラットフォームは古臭いセダンシャーシから一気に最新のシエンタベースのものになった。

そのためボディ形状が大きく変化しただけでなく駆動形式もFF化するなど、タクシー専用車としては今まで禁じ手とも言える構造を多々持っているわけだが、まあ最近はプリウスとかが大々的にタクシーで使われている手前、「整備性が良いからFR」なんていうのは最早保守的な業界であっても古臭すぎる考え方なのかもしれない。

***
本来なら後席の快適性をインプレッションする方が似つかわしい車な気がするけれども、メガウェブでは運転席に座れるのだから仕方がない(w

とはいえ、ドラポジ設計の面ではベースとなっているシエンタの影響を大きく受けており、基本が悪いわけではないのだが、「仕事場」としては機能部品の散らし方のようなインターフェース面はともかくとして、その土台の面ではテレスコピックが無かったり、チルトステアにしても元のコラムの設置位置がやや悪く着座位置に対してかなり低く感じるなど、乗用車っぽいところが抜けていない。

この辺りは突き詰めれば色んな方から高評価を頂いているプロボックス・サクシードなんかもベースのヴィッツ(現行型も元を辿ればヴィッツに行き着くのでほぼ同じ)の影響が抜け切れていないので、そういう意味ではプラットフォームの限界から来る妥協ではあるのだが、やっぱり営業車ともまた違ってここが仕事場として長時間長距離を走り抜くためのドライビングポジションって、俗に言われている「正しい姿勢」からかなり違う感じになるので(ハンドルを抱え込むような姿勢が良い)、その振り幅がベースのシエンタと同じなのはプロの道具としてはちょっと如何なものかと思う。

***
ドライブフィールも基本的には現代的な1.5リッター車として考えればごく平均的なレベル。

ハイブリッド車としての性能自体もカローラフィールダー辺りとほとんど変わらないので、あの辺りの動力性能とドライブフィールを想像していただければほぼそんな感じで、昔のタクシーみたいな明らかな時代遅れスペックではなく、特にストレス無く市街地走行をこなす感じである。

乗り味も時折タクシーが見せる鷹揚過ぎる乗り味ではなく、こういうハッチバック・ミニバンスタイルの車としてはごく常識的なレベルで、ハンドルを切っても戻しても、メガウェブが再現する様々な路面の上を通り抜けても別にどうってことない普通の車である。
フロアがやや弱そうな感じを受けるのはこういう車だからというよりは種車の特性そのままって気もするけれども。

ただ、毎日馬車馬のように走り回ってもその大多数が法定速度100kmすらも生涯に何度出すかも怪しいような使われ方をする車故、普通の乗用車よりはかなりソフトな感じも受けるので、思い切ってシティユースに特化したセッティングになってるのかな。
とりあえず20万kmくらい走った後にどうなってるんだろうw

そういう意味ではただ転がしているだけではシエンタと本当に大差ない車なのかもしれない。

***
実用車ではあるので、乗用車と比べればスタイリングは実用一点張りというところだが、それでも昔の車のこのテの車と比べれば相当に見切りは悪い。

結局、この辺りは安全への要求などの違いからウエストラインが昔よりもかなり上がっているのが大きいと思うので、最早どうにもならないような気もする。

***
そんなわけで運転手として乗るには大変無味無臭な車でありましたので今度は後ろに座りたいところでありますけれども、350万もするのに最早絶滅危惧種のニッサン系タクシーよりも多く見る気がするんじゃが。最近。

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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER X
Posted: 2017年9月17日 00:49 インプレッション

どちらかと言えば以前の試乗からの再確認みたいな感じ。

***
走っていて気づいたのだが、e-POWERドライブと称するワンベダルドライブのインパクトのせいであまり触れられていないようなのだが、ノートe-POWER、トヨタとかのハイブリッドと違って回生と摩擦ブレーキが連動していない。

つまるところ、電子制御ブレーキのような高度な機構を持っていないようなのだ。

お陰でブレーキフィールは自然・・・というか普通なのだが、同時にブレーキを踏んでも回生が高まってエネルギー回収効率を上げている(&摩擦ブレーキの負担を減らしている)というような事をやっていないので、ある意味EVとしての仕組みを活かしきれていない車ということになる。

勿論、トヨタとかのハイブリッドでも回生連動はどこまでやっているのか?と言われれば大してやってはいないのだが、それでも全く無しよりはやった方がこういう車では気持ちがよいということで、残念なポイントだなぁと思う。

それをワンベダルの方で最大限にカバーしているのがe-POWERと言われたらそうなのだが、やはり普段からこういう「ちょっとしたこと」にも気を使って欲しいものだし、そういうところに気が回らないところが「ニッサンだなぁ」と感じる点なのですが。

最も、そういう電子制御機構を追加すると当然コストや開発リソースは高騰するので、こういう車をこういう車格でこういう値段で、となるとある程度割り切るのもまた術なのかもしれない。
(でもドライブトレーン自体は基本的にリーフと共通なんだから、つまりリーフもそういう機構は無いってことだよね)

***
ただまあ、別件でエクストレイルハイブリッドにちょっと乗る機会があったのだが、これにはノートやリーフには無い電子制御ブレーキが奢られているが、こちらは見事なまで未完成な感じで大変気色の悪いブレーキになっていた。

たぶん初代プリウスの前期型がこんな感じだったんだろうな、みたいな。

ニッサンの開発力からしても、無い方が正解だった?

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【試乗】ニッサン・セレナ ハイウェイスター
Posted: 2017年9月15日 01:48 インプレッション

基本的な印象は以前乗ったときとほぼ共通である。

ミドルクラスミニバン御三家の中では最も軽いフィーリング、ソフトな乗り味。

これは足回りのチューニングを「スポーティ」に変えているハイウェイスターでも変わらない。
恐らく、バネは共通でダンパー辺りのスペックが変わってるだけなんじゃないかと思う。

どの辺りが違うかと言えば、常にだらしなくふわふわと揺れていたダンピングの無さが消えていて、ソフトなオリジナルのセレナの乗り味の魅力はそのままに、入力があってもそれを速やかにいなしてくれる。

バネもダンパーも柔らかすぎてしょっちゅう底づきしてるんじゃないかってくらい、不自然なハーシュネスをたまに感じていた標準車と比べても、その辺りの不自然さが消えて乗り味がスッキリしていてとてもよい。

ハーシュネスなどという言葉はこの車にはどこにもない。スポーツグレード(?)なのに。

あまりにも柔らかすぎて乗り手を選びかねない標準車を見るに、少なくとも普通の人が普通にこういう車を乗り回すには、本来ハイウェイスターくらいの足回りが「普通」の方がいいのだ。

それでもだいたいハイウェイスターくらいのチューニングでノア兄弟やステップワゴン標準車と同じくらいの雰囲気。
それくらいセレナの足回りは柔らかい。

***
しかしながらそれ以外の部分は基本的に元のセレナと変わっていない。

軽すぎるくらいのハンドル、ライバルと同じようなスペックとは思えないほど眠い加減速、この辺りはとてもじゃないけど「ハイウェイ」スターではない。

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