【試乗】マツダ・CX-5 20Sプロアクティブ
Posted: 2017年2月 5日 17:57 インプレッション

大阪での先行展示の時も人いっぱいだったけど、お店の方も人いっぱい・・・。

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あれからちょうど5年。

SUVで5年でフルモデルチェンジとは非常に早い部類に入るが、少なくともフルラインナップはおろか、Dセグメント以下の根幹となるラインナップ+α程度に車種を絞り込んでいるマツダにとっては、モデルチェンジサイクルの決定というのは非常に重要な要素であり、果たしてCX-3(海外ではCX-9)まで一通りのラインナップが完成した現在、次の一手は何かということに注目が集まっていた中での選択が、CX-5だったのである。

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ソウルレッドクリスタルメタリックは単体で見ると何が変わったのかほとんどわからないんだけど、並べて見るとベースの色は一緒だけれども、メタリックの質感が深くなっていて、非常にシャドウからハイライトにかけてのコントラストが強くなっており、この辺りの違いは旧色と明確に分かる。

まるで旧ソウルレッドがソリッドカラーに見えるほどの差で、ソウルレッドを初めて見た時のようなインパクトを再び感じさせてくれる。

新型のCX-5は面の作り方という点では先代と比べるとプレスラインがシンプルになっており、こういうメタリックカラーは映えにくくなるスタイリングなのだが、その面の抑揚が減ったにも関わらずそれを感じさせないくらいダイナミックな見栄えをするというのは、色が面の要素を補って余りあるほど進化したということだ。

だから、逆に他の色だと結構新型ってのっぺりして見えるのよね。

試乗車はマシーングレーだったんだけど。

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ガソリンのCX-5。

正直なところ、先代のガソリンは乗ったことがない。

なのでちょっと楽しみだったのだが。

なんだかんだでCX-5は比較的重量車であり、しかも先代は2リッターだとディーゼルと比べて非力感を訴える向きも多かったことから、アクセラの1.5リッターみたいな感覚なのかと思ったけれども、これは大変によく走る。

タウンスピード領域からのトルク感がしっかりしており、それを支えるATの制御の巧みさも相まって足の遅さなど一切感じさせない。

タコメーターの動きを見ていると何気ない加速でもアクセルを踏んでいるうちは結構引っ張っている感じがするのと、トルコンのスリップを以前よりも使うようになっている感じもするが、むしろターボの段付き加速やATの変なシフトパターンの気になるディーゼルよりも街中では扱いやすいのではないだろうか。

思えば、この2リッター+6ATという組み合わせはSKYACTIVシリーズ初期から存在するパワーユニットだが、初めて先代のアクセラに載った頃からこのエンジンとミッションのコンビネーションは非常に印象が良かったことから、やはり組み合わせとして一番熟成が進んでいるのだろうな。

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足回り。

やはり非常に軽快に走るようになったと思う。

勿論季節柄こちらの方ではスタッドレスで、17インチにインチダウン?されているのだが、先代が属する第1世代車では改良によってマシになった車もあるものの、兎にも角にも足の動きが悪く、初期のハーシュネスがかなり気になるドスドスした走りをするのが一種の特徴でもあったのだが、この辺りのフリクション感がほぼ取れている。

新型はサイズが先代とほぼ変わらないにも関わらず少々重量が増したようだが、これは多分剛性に振ったんじゃないかな。

先代は最新のプラットフォームの車としてはそういう剛性面は少々心許ない感じで、この辺りがそういう乗り味の悪さの要因になってる感じだったし。

だから剛性が増して、今まではシャーシ側に逃げていた入力が足でしっかり受け止められるようになったんじゃないかと。

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内装。

正直を言うと、スイッチとかのコモンパーツじゃないレベルでの先代からのキャリーオーバーなパーツがいくつかあるようで、そういう意味では新型感が最も薄いのはインテリアではないかと(笑

勿論、ドラポジ設計とかも先代同様で、そういう意味では乗り込んで即しっくり来るのは、現行世代のマツダ乗りなら誰でも感じることではないかと。

しかしながら、ウインド投影型となったHUDが非常に見やすくなっており、この点は大変な進化かと。

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結論を申し上げると、大変良い車である。

良い車ではあるのだけれども、まあ良くも悪くもあざとさが無いという意味では、商売には向かない車じゃないかなぁと。

先代はディーゼルという飛び道具があった。

しかし新型は飛び道具としてディーゼルは使えない、じゃあその次は何か。

この辺りの提案に新型は欠けている。

「モデルチェンジして(前よりも)良い車になったね」っていうのはどんな車でもそうである故。

勿論、敢えてキープコンセプトを選んだその意味は新型が発表になった当初にも申し上げたとおり、鼓動デザインというか、車作りのフィロソフィーを一過性に終わらせないという意気込みが感じられると思うし、今の時期はちょうど技術世代的な意味でのSKYACTIV第1世代から第2世代への谷間の時期なので、新しいものが何一つ盛り込めないというのもある。

しかしながら、その上でビッグマイナーでも良かったはずの車をフルモデルチェンジさせたことの意味が、今回のモデルチェンジからは残念ながら感じられないんだよね。

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ところで19インチにすると車重が20kg増えるっていうのがかなり怖いんじゃが(w


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【試乗】トヨタ・C-HR S-T
Posted: 2016年12月26日 02:28 インプレッション

展示車はともかくとして、試乗車はあるところと無いところがまだ分かれている感じで、大きい店でも無いところは年明け以降?って言ってるけれども、何故か小さい田舎の店にあったりする。

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車としてはプリウス(TNGA)のシャーシをベースに、定番のハイブリッドは勿論、四駆はオーリスのドライブトレーンを突っ込んだりしたクロスオーバーSUV。

車格としてはジュークやCX-3、ヴェゼル辺りと同格になるが、セグメントとしては実質1つ上。でも価格帯は一緒。
それだけモジュールシャーシのコスト削減効果はすごいのか、トヨタが損を被っているのか・・・。

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とはいえ、ライバルと違ってBセグのシャーシを無理に拡大したわけでもなく、プリウスで抜群の出来を見せていたTNGAシャーシだけに、このクラス・タイプの車にありがちな車重とかに対してオーバーキャパシティな足腰のひ弱な感じは無いんだな。

しかしながら、プリウスよりもプレミアムでスポーティな路線、具体的に言えばリヤのロアアームにピロボールジョイントを奢ったと言っている割りには、その辺りで感じられるはずの足の動きのしなやかさなんかはほとんど感じられず、基本的にはいつものよく出来た方のトヨタ車なんだよね。

やっぱりこの辺りの車っていうのは、どうしても車重に対してタイヤが大きい(重い)ので、その分だけ足回りの性能はスポイルされがちなんだよね。

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ドライブトレーンの味付けなんかも、随分と上品に味付けしている感じがする。

CVTが結構ステップAT的に振る舞うんだけれども、だからといって無闇に引っ張ったりとかもせず、4気筒だけどしっかり遮音も利いてジェントルに回るエンジンのスムーズさもあり、ゆったりとした走りに特化したような感じ。

まあジュークのターボみたいなパワー型のエンジンでもないので、そこを勘違いしてしまうと「トヨタアクセル」なんていう古典的な煽りの標的にもなるだろうし、このエンジンの味わい方を存分に提案している感じね。

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やっぱりこの車は基本的には伊達で見る方の車としての方がお似合いな感じ。

内装色はお約束のように暗いんだけど、それでも不思議な上質感・満足感があるし。
でも別に上級グレードの方も見たんだけど、ピアノブラックと言いつつラメも入れるのは流行ってんのか?

エクステリアは最初「カバみたい」とは思ったけど実物はそんなに酷くないw

ただ、拘ったというリヤドアのドアノブなんかは、こう、確かにボディグラフィックと一体化させるデザインは古今東西色々あるけど、これはもうちょっとウインドウ回りのデザインを整理すればもっとスマートに出来たはずなんだけど・・・。

なんかこれは「デザインも頑張りました!」っていう対外的なアピールであって、かつてラウムだったかスパシオだったかで徹底的にユニバーサルデザインに拘ったような実用性的な意味も薄く、かと言って真剣にスタイリングを考えてこうしたという風にも見えないんだよね。

最近のトヨタはボディの造形一つとっても、どうやって成型したのかわからないくらい複雑な形状とかしてて、とんでもなくカネがかかってる感じはするんだけれども、反面その凄さはどちらかというと内向きの凄さって感じで、デザイナーや業界関係者が見れば地団駄踏んで悔しがるほどすごいのかもしれないけど、世間一般には個々の造形を作ることだけに執心し過ぎててまとまりが無く見えるだけで、その凄み・良さが伝わりづらい感じがするのが。

だから、スタイリングの面では技術的な凄みはともかくとして個性という点では日本ではこのクラスのクロスオーバーモデルの嚆矢的存在であり、そのデザインも激賞された「ジュークが羨ましかった?」的な感じもする。

もちろん、流行りのアイテムなんかをふんだんに織り込んで、アフター市場すらも食いに来てる感じがするのは、これはとてもある意味では驚異だと思うし、一般受けすると思うんだけど。
(でもシーケンシャルウインカーが前だけなのは、レクサスとの厳然たるトヨタヒエラルキーを感じる)


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【試乗モニター】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ #2
Posted: 2016年11月25日 01:38 インプレッション

■アダプティブLEDヘッドライト
機能的にはアウディのものに類似した、ハイビームレンジを細かく分割し遮光したい部分のLEDを消灯するタイプのアダプティブライト。

ある意味ではどうしても光源の特性・性能的に複数のバルブを束ねた構造にせざるを得ないLEDライトの性質を逆手に取ったシステムとも言える。

デミオでは11ゾーンに細分化されたが、アクセラはそれよりは1世代前のもので4ゾーン分割となる。

動作的に見ると、従来のオートマチックハイビームをこの分割したハイビームレンジ個別に動作させているという感じで、1ゾーンでもハイビームの箇所があるとハイビーム扱いとなるらしく、従来のオートマチックハイビームと比べるとハイビーム表示の出ている時間は飛躍的に伸びている(大体よほど明るい街中とかトンネル以外ではほぼ7〜8割方ハイビームな感じ?)。

しかし、機能的には「従来のオートマチックハイビームの進化型」というのが一つのネックとも言える感じで、ハイビーム判定自体は従来型同様かなり慎重で、ハイビーム表示が出ててもハイビームになってる領域はどこ?みたいのは結構あるし、他車への反応も同様に早いので、切り替わりを意識する場面は良くも悪くもあまり無い。

国産他社ではトヨタのアダプティブハイビームはAFSとアクティブシェードを使うという独特の構造になっているが、これが限界まで光軸を上げつつ他車を切り抜くように追従して遮光するのと比べると、動作的・視覚的には従来のオートマチックハイビームに近く「如何にも」な感じが薄いということである。

まあアクセラではこの辺りが粗い4ゾーン制御であるのも関係している感じがするので、デミオの11ゾーンタイプならもうちょっと他車を「切り抜いた」感じは出るかもしれない。

■レーンキープ・アシスト・システム
当然ながら自動運転対応ではない(笑

仕様的にはブレーキ制御でヨーコントロールの補助をするものではなく、ステアリングを直接操作して運転補助を行うタイプのレーンキープアシスト。

機能上はMRCCを含めるとステアリング・スロットル・ブレーキの3要素を制御できるので自動運転レベル2対応ではあるのだが、感度設定は何段階かあるけれども、共通するのは相当ギリギリまでラインに寄らないとアシストしてくれないので、これを頼りに運転するのは止めましょう(当たり前)。

動作感も基本的に「おしおき」的に結構な旋回感を出して制御されるので、今のセレナは言うに及ばず、昔のシーマみたいに自動運転対応を謳っていなくてもシステムが対応している限りのRのカーブなら車線のど真ん中を延々と走り続けるみたいな芸当はほぼ無理。

■新型アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
見 に く い (爆)

MC前のコンバイナの面積を使い切ってない感じの小ささとは別の意味で、解像度が上がって情報量が増えた分見づらくなったというか、クルーズコントロールや車間距離・車線認識の表示が本当に超見にくい。

表示部をよく見ていると上下面積はほぼ調整分も含めれば目一杯使っちゃってるので、左右を使い切ってない感じか。

次期CX-5辺りからはウインドウに直接投影するタイプになるそうなので、この辺りの欠点は認識しているか。


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【モニター試乗】マツダ・アクセラ 15XD・Lパッケージ
Posted: 2016年11月24日 16:38 インプレッション

IMG_0471.JPGいつの間にか期間延長してたんじゃが・・・。

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夏前頃からやってたのは知っていたのだけれども、ようやくタイミングがあったので8月にマイチェンしたアクセラの1.5リッターディーゼルモデルを借りてみるのである。

この仕様自体は出た直後に一度見てはいるものの、じっくりとなると当然初めてである。

第一印象では初期型やフルSKYACTIVモデルに共通する粗っぽさをほぼ完全に払拭したマイチェンをしたということで好印象であったが───。

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fullsizeoutput_7d0.jpeg■市街地
やはり足回りのチューニングが大幅に変わっている。

18インチを履きながらも初期の不快な突き上げ感を抑えながらもしっかりとしたダンピング性能も出ているので、車体の無駄な動きを抑えながらもしなやかな乗り味となっている。

勿論、スムーズになったといってもウチのエナペタル+軽量ホイール仕様ほどスムーズではないが、ノーマルの足としては初期型で見られた「必要以上に足が動かない」という感じが無く、それなりにダンパーが仕事をすることによるしっかり感としてその感触を捉えられるので、大径ホイール仕様になるとそのバネ下の重さが辛いアテンザよりも上質な乗り味であると感じられる。

それでいて現行世代のモデル特有のロール感の少ないコーナーワークは健在である。

fullsizeoutput_7c9.jpeg
■ワインディング
まず最初にひとつ。

XD・Lパッケージなどのレーンキープアシストが付いている車は、車の素性を感じたかったらまずこれを切りましょうw

コーナーの進入でハンドルがフッと重くなったり軽くなったり、或いは車が勝手に向きを変えるような感じがする、しかも時と場合によってはこの勝手な動きで外にはらんだり内に切れ込んだりする・・・と思って改めて考えてみるとLKASがどうやら車線から飛び出さないようにハンドルを勝手に切っていたのである。

さて。

自慢?のGベクタリングコントロールであるけれども、やっぱりこれがあるからといって極端に車が曲がるようになったりとか、そういうのはやっぱり無い。

しかし、やっぱり特に横Gの発生・収束のゲインが不自然でない程度に滑らかになっているのは、このGVCが特に効果が感じられるであろうとしている60km/h前後で、拳何個か分とかそういう程度ハンドルを切るような場面では確かに感じられるのである。

そしてサスペンションの具合が街中同様にまた良く、ハイペースでギャップを踏んでもしなやかにこれをいなしてくれるので、姿勢も実に安定しているのだな。

最も、GVCが生む素直な旋回感・元々この車が持っている初期の回頭性の良さに気を良くしてついペースを上げがちになるけれども・・・ペースが上がってくるほど、ロールが深くなって荷重が外輪寄りになるほど頭の慣性感・・・つまりディーゼル・FF・ATであるが故のフロントベビー感までは当然消してくれないので、そこは車に合ったドライビングを楽しみましょう。

■ハイウェイ
ともすれば重厚感を感じる足回りのチューニングと、2000回転辺りで厚いトルクを出すエンジン、そしてその回転域をちょうど使うことになる高速道路走行がこの車が最も得意としているシチュエーションだろう。

GVCによって初期のGの立ち上がりが意識しなくても穏やかになっている点や、フロントベビーな基本特性もその辺りの特性をより強調する。

この辺りで路面の継ぎ目やギャップなんかを踏むとダンパーはもうちょっと伸び側を強く(ついでに縮みは弱く)してもいいかなと思う部分はあるが、サスが大きく動くシーンでもストロークは十分にあるし、シティモード・ワインディングなどもひっくるめて概ね85〜90点はあげられるチューニングである。

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IMG_0484.JPG
■ドライブトレーン
デミオ(MT)のときでも思ったけれども、この1.5リッターディーゼルエンジンは非常にトルクバンドが広い。

アクセラのものはハイトルクバージョンなので、トルクの山が上がった分デミオMTのように常用回転域の大半が最大トルクとまではいかないが、基本的な性格は同じである。

少なくとも、2.2リッターよりはパワーの頭打ち感無く高回転までスムーズに回っていくフィーリングなんかは、こちらの方が乗っていて好ましい。

それでいてDE精密過給制御で最初のひと踏みからちゃんとパワーが立ち上がってくれるので、極めてスムーズでパワフルなエンジンに感じる。

そしてAT・・・まあATもデキはよく、シフトショックは全く皆無でDレンジでは恐ろしく変速は速く、シーケンシャル操作でも綺麗にブリッピングをしてシフトダウンも決めてくれる。

Dレンジの減速シフトダウンが昔「過剰だ」って言われて嫌われたフランス車の如くキッチリと徹底的にやるところは、人によっては違和感を感じるポイントかもしれない。

けれども、エンジンのトルクバンドが広いとは言っても基本はディーゼルで高回転はあまり得意ではないことには変わりないので、シーケンシャルモードを使って遊ぼうとしても上のギアと下のギアの差があんまり感じられなくて、高いギアでターボのトルクを活かして豪快に加速するのが一番「合ってる」感じである(w

また、6速100km2000回転という、最近の車の割には低く見えるギアリングではあるけれども、全6段のステップ比は全体的に結構ワイドに散っているので、スポーツ走行との相性もさほど良くない。

それにブリッピングしてくれるのはいいけど、エンジンの音はこう、こういう場面ではガソリンと比べると「やる気」になる音じゃないしねw

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燃費は・・・DPFが無ければ余裕で20kmを超えるっぽいけれども、DPFも含めればその5〜10%落ちくらいが妥当なところではないかと・・・。

今回は普通乗り・スポーツ走行・DPFの3点セットが揃ってメーター読み17.8kmであったので、概ねカタログ値や走行環境から考えれば、満足できる数字であろう。

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トータルで見てみればグランツーリスモ寄りのドライバーズカーとしては実にバランスの良い車になっている。

正直なところ、この辺りの走って楽しく、のんびり走って快適なところの塩梅の絶妙さは、もしかしたら今販売されている車の中で一番かもしれない。

ただ、山とかで振り回して楽しいのはアンダーパワーかつ高回転型でアタマの軽いガソリンの方なんよね。


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【試乗】ダイハツ・ウェイク Gターボ "SA II"(FF)
Posted: 2016年11月23日 22:06 インプレッション

なんかこの車面白いんじゃが!!!!

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タントなどのスーパーハイトワゴンを超える「ウルトラハイト」とでも言うべきウェイク、案の定タントが流行ったからといって更に広い軽自動車にニーズがあるのかと言えば二匹目のドジョウは居なかったわけじゃが、やっぱりこの車、タントみたいな万人向けではない文、このパッケージングにばっつりハマる人には何物にも代え難い車になると思うのですよ。

多分次期型無いだろうけど。

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この車はとにかくディーラーさんでパッケージングやユーティリティの説明を受けたり、オプションカタログを眺めたりしたときに「これをどう使ってやろう」というのが即座に思い浮かんでくる人には大変魅力的に映るはず。

ノアとかセレナより背が高いんじゃないかってくらいの全高・ひたすらに四角いキャビンに加えて、ウェイク(乗用)でもその効率の極致を目指したようなパッケージングをフルに活かしきるユーティリティ設計が為されていて、ダブルフォールディングする「助手席」に、床下収納的にフォールダウンしてカーゴルームの床と一体化するセカンドシート、そしてそれらを組み合わせて長尺物も積み込める(つーても室内長は2mちょいくらいしかないけど)工夫が盛り込まれてて、実用車としては極めて高い素性を持っていると思うのですね。

ディーラーオプションなんかもその辺りを活かすアイテムが揃えられている感じで、実用本位のレジャーユースにはこりゃーえーわーと思うわけです。

ただ、それだけに今年登場した貨物仕様のハイゼットキャディーと実際のところ絶対的なユーティリティには差がない感じで、たぶんキャディーの方があんまりパッとしないのは本来あの車を買うはずだった人はもうウェイクを買っちゃってるってパターンじゃないでしょうか。

だからまず第一声に「走りがどうのこうの」と言い出す人には箸にも棒にも掛からない車の典型だけれども、道具として考えた際の発想力がある人には、代えが利かない車になるかもしれない。

この車って、そういう車だと思うんです。

普通の人はタントに流れるだろうけど。

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まあ、それが故に自動車(乗用車)として乗る分には、全高は高いのに着座は普通の車よりちょっと高い程度に抑えてあるから、天井が恐ろしいほど高い。
あまりにも高すぎてタント辺りと絶対的な空間の感覚は変わらないのではないかと思うくらいに。

そのせいかドラポジ的にはシートハイトアジャスター無し・何故かチルトステアリングも無しで、空間設計的には確かに座高が2mくらいあるなら話は別じゃが、この空間でシートの高さが多少大元から高めに取ったところで普通は不足が出ることはないわけだから、ハイトアジャスターが無いのはまだいいが、チルトが無いのは・・・。

あとやっぱり、実際のところ前後の着座位置は普通にボンネットがある車とおんなじような感じだと思います。

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走りはターボで1tくらいある軽の走りと思えばごくフツーでございましょう。

ただ、やはり背が高すぎるのは剛性的には辛いのか、ボディが割りと軋むというか、バスみたいにガタガタうるさいんですね。
その割にはフロアは頑丈そうなので、走り・乗り味にはそういう剛性面でのアヤから来る弱点は見受けられなくて、単に上屋が騒がしいだけなのですが。

でも、そういう風にシャーシそのものは色々苦しい感じがする割りには走りはかなりシャキっとさせてて、普通に走ってる限りはハンドルを切ってもギャップを踏んでもグラグラするようなことがない、路面からの入力も一発でいなす、そんな感じにまったりとしているというよりは、ヤンチャな見た目通り、割りと粗っぽい運転をしてもそれなりに何とかなるような方向に味付けられてますね。

これが走って楽しい方向ではないのは確かですけれども、高重心が一見感じにくいっていうのは、安心感半面、横転すれすれの危険領域に不意に入り込むような場合もあるんじゃないかと?

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でもやっぱり一番驚くのは見積もりで、このターボグレードにナビとかの必要なオプションだけを足しただけでも本体は180万を超えるくらいになるんですが、トータルはというと200万で済むんですね。

登録車なら本体代は「安い!」と思っても経費分でかなり足が出る感じになったりしますが。

そういう意味で、結局諸経費まで入れて計算すると、軽ってまだまだ価格競争力は登録車と比べても圧倒的に優位ですね。


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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER メダリスト
Posted: 2016年11月 3日 18:25 インプレッション

最近はシリーズ・ハイブリッドというよりは、レンジエクステンダーEVと言われることの方が多いような形式。

純粋なシリーズ・ハイブリッドは日本車の乗用車では初じゃないかな。
外車だとBMWとかシボレーにあるけど。

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基本は改良前のノートほぼそのまま。
よって純粋にパワートレインの印象のみを語る。

基本的な部分はリーフのものをほぼそのまま移植+ベース車のエンジンを充電用に転用したものという形になる。
その割りにはリーフより圧倒的にお安いということは、やっぱり電池代が高いのか。

動力性能的にはBセグメントのボディに250n・mクラスのパワーなので、文句の出ようはない。

もちろん電動であるので、高速域になるほどパワー感は落ちてくるけれども、スーパーチャージャーのグレードよりも素直かつ自然に走り、しかも少なくとも法定速度の範囲内ではトヨタの同クラスのハイブリッド(アクア・カローラ・プリウス等)よりもぶっちぎりで速い。

要するに軽い分リーフの動力性能を一回り太らせたような感じなので、クラスとしては3リッタークラスの車とタメを張れるくらいの加速をするんじゃな。たぶん100kmくらいまでは。

まああの辺りのハイブリッドはエンジンもモーターも走るには中途半端なので、60kmまでの車だけどね。

***
しかし、エンジンの使い方はもう少し考えても良かったのではないかと・・・。

もちろん、この車でのエンジンは純粋にただの発電用なので動力性能には寄与しないし、ならば最も効率の良い回転域で粛々(?)と使うというのは理想論としてはその通りなのだが、だからといって回りだしたと思ったら停止時でも平気で轟々と2000回転過ぎくらいの勢いで回すのは如何なものかとw

そのくせ、走行中に充電とかをする時は何故かアクセルに反応して回転数が上がったり下がったりする。

商品性という点ではお下品というか、あんまり考えてないよねw

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ただ、動力性能の点では上記の通り「日本の法律の範囲内で使うのなら文句なし」ではあるのだが、反面基本は電気自動車としての資質がこの車の最大効率に影響するように、シティモードでは似たような走り・制御をするアコードがあの車体でカタログ値リッター30kmオーバー、この車はアコードよりはふた回りは車体が小さいのにカタログ値で言えばせいぜい15%程度しか良くない。

これは本来ハイブリッドとはエンジンとモーターのいいとこ取りをするための機構であるところ、シリーズ式である以上如何にもEVとしての部分が効率の点では足を引っ張っているわけで、どちらかと言うとこういう構造をとったのは最大効率や動力性能よりもニッサンの政治的理由の方が大きい車だと思うのよな。

だから、絶対的なトータルコストであるとか、リーフの走行フィールをこのお値段で、というのであればこのノートはそれなりに競争力があるものの、「すごく燃費のいい車」的な感覚で捉えるとハイブリッド以上に得手不得手はハッキリしているはずで、あくまでシティコミューター的に使う人にベストマッチ、という感じの車。

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静粛性という点では、ロードノイズが割りとはっきりしているので、圧倒的に静かかと言われると、普通に走ってる時はあんまりそういう感じがしなかったり。

で、エンジンが回る時は遠慮会釈無く回すから、むしろそのあたりの落差が・・・。

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ところでこの車、ニッサンが「e-POWERドライブ」モードと謳うモードでは、いわゆる外車のEVでは一般的なワンペダルドライブが遂に日本車でもできるようになっている。

自分はこの点だけでも大満足です。

やっぱり回生ブレーキを最大限使えないとハイブリッドやEVは宜しくない。

しかもこの車、このモードだとブレーキを踏むまでクリープがキャンセルされるので、実質的に停車までワンペダルでイケる(流石に坂道停車まではできないだろうけど)。

しかし、セールス氏の話を聞く限りでは、ノートでは強力な回生ブレーキが使えるにも関わらず、回生ブレーキを使っている限りはブレーキランプが点かないらしい。

これは大変危険である。

テスラやBMWでは、回生ブレーキ時でも約0.2G辺りを境にブレーキランプを点けるという「自主規制」を行い、安全に配慮している中、ワンペダルで停車まで対応できるほどの制御になっているのにブレーキランプが点かない、何故そこまで頭が回らなかったのか、自分は大変疑問なんだけど、実際のところはどうなんですかね。

***
【追記】
確認したところ、流石にブレーキランプは点くみたいだな。

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【試乗】スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight/スバル・レヴォーグ 1.6GT-S EyeSight
Posted: 2016年10月31日 06:11 インプレッション

うむ。

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■インプレッサスポーツ
すごく普通だ(w

シャーシなんかはものすごく剛性感があって、これまでのスバル車ではたまにあった「4WDだからスタビリティが良く感じる」というタイプではなく、そういう車の(シャーシとかの)素性的なもので安定感とかしっかり感を感じるタイプの車。

またサスの動きなんかにもこのシャーシ剛性がよく効いている感じで、比較的締まった感じのするセッティングの割りにはマイルドな乗り心地になっている。

ただ、それ以上のところを求めようとすると、基本的に走っても曲がっても止まっても「ごくフツー」以上の感想が出てこない(w

スバル的にはいわゆる「アジリティ」を重視して味付けしているようだけれども、ある意味ドイツ勢とかみたいなあざとさのレベルまでは達していないし、大枠としては日本車の王道中の王道を突っ走ってる感じなので、「フツー」なのである。

しかし、前世代までのスバルの一部のCVT車に見られていたエンジン・ミッション・スロットルの連携の悪さを感じるような部分は無くなっていた。

***
展示車を見た段階では気になっていたステアリングの左へのオフセット、運転する分にはほとんど気にならない。

どちらかと言うと、プリウスでも感じたところだけれども、左腕をアームレストの上に置きつつハンドルも操作するという、安楽な姿勢での運転がしやすくなっているパターン。

トヨタさんの「指導」でもあったんじゃろか。

***
まあ、他にこの車を見た人からも色々言われているようじゃが、普通過ぎて「これで売るのって結構辛くね?」って思ったりする。

ベンツのAクラスみたいに何はなくともブランドで勝負できる車相手は論外として、ゴルフと比べられて「ターボやDCTが・・・」、アクセラと比べられて「ディーゼルが・・・」って言われたようなときに、言い返す言葉が値段くらいしか見つからないんじゃが、割安感もあった先代と比べれば価格帯は数十万上がってるし、そもそも新型車で値引き攻勢はよろしくない。

心身ともに洗練されすぎて「スバルといえば四駆」なイメージもなんか薄いし、数字には現れにくいパッケージングの良さなんかの作り込みの良さもこの車の魅力ではあるけれども、そういうのは言葉でアピールするには時間がかかりすぎる。

最も先代モデルなんかは普通の人に売れたからこそそれなりのヒット作になったのであって、あくまでそういう方向性のブラッシュアップ・変なスバヲタは完全に切り捨てる方向と言われれば、間違いではないのかもしれぬが。

でも何かの分かりやすい飛び道具は欲しいところだよね。
スバヲタ歓喜じゃない方向性のヤツ。

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■レヴォーグ
インプレッサのことについて色々話をしていたら「是非乗っていかないか」ということで(w

レヴォーグに乗ったのは出た直後以来のことで、現在はC型になっているそうなので、当時とは色々変わっているはずである。

最も、以前乗ったのは1.6のGTグレードなので、そもそも足回りが全く違うという点があるのであんまり比較にはならないが。

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やっぱり味の濃さという点ではこっちだな。

1.6でもわかりやすく速いし、ビルシュタインが付いてくる分乗り味もスポーティ。

車の味付け自体に個性があるので、基本設計が半世代~1世代分古いというネガは全く無い。

でもGT-Sとなるのでノーマルのグレードと比べると、この世代のビルシュタイン車は単にダンパーが違うだけではなく、フロントロアアームもアルミ・ピロボールジョイントになるので、最初の一発目の入力というか、足の動き出しのスムーズさがより良くて、より乗り味が爽快である。

低速域の乗り味の硬さなんかは如何にもビルシュタイン、減衰力が普通より高い車だなぁって思うけれども、その辺りの手当てがしっかりしているので、車の動き自体は読みやすく悪くはない。

またビルシュタインであるせいかどうかは分からないけれども、素のGTの違和感を感じるくらいの矢のような直進性と比べれば、その辺りの走る曲がるのバランスがより曲がる方向への意識が増えてて、トータルバランスとしてはマイルドになっているような。

***
ただドライブトレーンは相変わらず妙にダッシュ力を重視しているのは変わらんね。

ちょっとアクセルを踏んだだけでビュンと飛び出すタイプで、細かい速度調整が結構難しい。
インプレッサと比べると良くも悪くもパワーの目方分の差はハッキリと分かるけれども。

やっぱりターボラグを隠そうとしてるのかなぁ。
どうもアクセルの反応を見るに、ただパワー感を演出してるだけじゃなくて、そういう極低速域で過給が掛からない領域を使わせたくない感じなんだよね。

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そういう意味で、如何にもスバルらしさという点では当然のようにレヴォーグGT-Sに軍配が上がるけれども、これは以前にレヴォーグに乗ったときにも言ったかもしれないけれども、長く付き合うのならばよりフツーな方がいいよね、的な。


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【試乗】マツダ・アテンザ XD・Lパッケージ(FF/6AT・16年8月〜)
Posted: 2016年10月10日 14:16 インプレッション

見た目(特に外装)は15年1月のMCモデルとほぼ変わっていない。

内装のルーフトリムがブラックになったこと・メーターデザインが一部変更されてHUDが高精細・フルカラーになったことくらいが見た目の大きなトピックである。

でもそのメーターコントラストは、アクセラの現行車を見ても思ったのだけれども、初期の頃の自発光式メーターを思わせるようなクッキリとしたものとなり、非常に見やすく&綺麗になったのが印象的なのと、あとMFDもまた少し変わってなんか表示できる情報量が増えてた気がする。

***
シャーシ・ドライブトレーンの方も基本はほぼ変わっておらず、ナチュラルサウンドスムーサーなどのディーゼルエンジンの消音対策、或いはGVCのようなソフトウェア的な要素の追加が主である。

静粛性については・・・そもそもアテンザは15年のMCのときにも静粛性向上の改良が入っており、この時の改良では前期型と比べて少しウェットな感じの音に聞こえるように音が変化した(静かになったかはよく分からない)。

で、今回のそれにしても実際のとこナチュラルサウンドスムーサー等の効果はイマイチよく分からなくて、結局アクセラの1.5リッターにしても「これはデミオより良い車だから静かなんだよね」的な印象が先に来るし、アテンザも静かになったのか?と言われると自分のとあんまり変わらない気がするし、また音質が少しドライな感じに揺り戻したような気もして、この車だけしか知らなかったら「そんなもんだろう」としか思わないだろうし、同型車ユーザーの視線から見ても「そんなもんだろう」としか思わない。

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Gベクタリングコントロール。

言われてみると交差点を曲がる程度でも、例えば横Gの立ち上がり・収まりが穏やかになったような「気がする」。
アクセラのときにも同じこと言ったような。

正直なところ、自分の車は足をいじっているわけであるから、その辺りはフルノーマルの車と比べても更にその辺りの挙動は変わっているわけで、i-DMを参照していると足を弄る前よりも気持ち点が悪化しているので、この辺りのGの発生・収束は以前よりも鋭くなっていると思われ、GVCが無い旧型のノーマルに改めて乗っても同じ感想を言うかもしれない。

この辺りは、現在北陸マツダでは試乗車のモニターキャンペーンをやっているので、それで1日ゆっくり試してみないことには、やっぱり分からないのかもしれない。

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ところで、久しぶり(?)に19インチのフルノーマルのアテンザに乗って思ったのだが、アレだな。やっぱノーマルホイールは重すぎるな。

あの重いホイールが悪い意味でマスダンパーみたいになってしまっていて、ある程度までの入力がサスペンションに伝わらない、そんな感じがする。

この車は車重が比較的軽いので、やはり割合としてバネ下重量が占めるウエイトが自然と大きくなるわけで、そこにSUV並みの重さのホイールが加われば自ずとそういうことになる。
(そういえば、いつの間にか車重が20kgほど増えてるね)

でもそれをカバーできるくらいダンパーが動けばいいんだけど、そこまでには至っていない。

この辺りは軽量ホイール+ビルシュタインの自分のは、ダンパーはかなり硬いので足が動き出してからはノーマルと比べると硬さをモロに感じるし、ドラレコなんかも反応しまくりなのだが、最初期のところはむしろ足が軽く動くので自分のが遥かに良いのだな。

結局これはドレスアップでノーマル以上の重いホイールを履いた車と同じ挙動で、だから初期入力で鋭いハーシュネスがガッツンガッツン来るのは前期と全く変わってないっていうのが・・・。

サスが動き出してからは前期とはブッシュからかなりチューニングが変わっているわけなので、そこはいいのだが、舗装が再舗装などで荒れている程度の道、こういう場面での乗り味が大変に悪い。

19インチ仕様は結局この重いホイールも何とかするか、アクセラ22XDみたいに足回りも丸っきり変えてしまわないとダメだね。


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スバル・インプレッサスポーツ 2.0i-S EyeSight プロトタイプ
Posted: 2016年9月22日 19:59 インプレッション

まだ発売まで1ヶ月近くあるっていうのに驚いたんじゃが。

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最近のスバルは売りたい車種に関しては派手に観測気球を打ち上げる戦略を取るな。
(そういうのが無かったレガシィはどれだけやる気が無いのかと)

逆を言うとティーザーキャンペーンは割りと派手にやるのに、肝心の発売日は直前までボカしている事が多いので、いつ出るの?まだ出てないの?っていう疑問の方が先に来たりする。

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車としては「スバルがアクセラを作ってみたらこうなります」だろうかw

インプレッサが属するCセグメント(?)の車はかつては大衆車の代表格であったが、近年は国内外ともに内容の充実化が著しく、単にバリューが高く自動車として真っ当なだけでは生き残れないクラスになりつつある。

インプレッサも当然その流れに乗ってきた(乗らざる得ない)感じで、新型は商品性のブラッシュアップに特に力を入れたという。

エクステリアは韓国か中国車のようにデザインの酷かった先代と比べれば、WRX辺りから始めたデザインテイストを継承しているものの、随分と垢抜けた。

そしてそこそこのデザインを得ながらも、パッケージングの組み立てかたが非常に上手いと思う。

Cセグメントの乗用車としてのキャビンスペースを十二分に確保しながら、ワゴン車並みのカーゴスペースもある。

かつてのインプレッサスポーツワゴンが当時の基準から考えれば「ハッチバックみたいなワゴン」だったのを考えれば、ハッチバックそのものになったのにそれなりにデザインにも配慮しながらスペースユーティリティを確保する設計の上手さはすごいと思う。

ただそれが故に、なんでハンドルがこんなに左に寄ってるの?というのがとても目立つ。

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ステアリングオフセットというのは、場合によっては設計思想の一つとして盛り込まれる場合もあるが、大概の場合は左右のハンドルを作り分ける場合において、何らかの設計上の制約が出た場合に生まれる。

つまり、大概こういうので問題が出やすいのは原設計とは逆の位置にハンドルを持ってきた時であるのだが、つまり最近のスバルはアメリカ市場におんぶ抱っこなので、基本は左で作って右も作った感じなのか。

とにかくドライビングに違和感が出かねないレベルのズレかたで、相変わらず1.6リッターという、日本の量販車では他に無い排気量を平然と使い続けるところといい、どうにも日本市場をどう考えているのか分からない面がある。

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今度のインプレッサはインテリアの質感にも拘ったらしいが、どこをどう拘ったのかはよく分からない。

というのも、インテリアのデザインにはエクステリアほどの色気はそもそも無いし(相変わらず子供っぽいMFDも健在だ)、結局ソフトパッドは使ってない、ダッシュボードなんかの普段人肌に触れない部分の表皮も革調というには質感が足りない、そもそもコーディネートが真っ黒だから面白いもクソもない。

黒いコーディネートというのは質感を誤魔化すには最高の組み合わせなので、これしかないというのならばむしろ質感にはカネがかかってない方である。

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とりあえず本体代だけで260万くらいするそうなので、Cセグメントとして考えるなら並でも、先代と比べると結構値段上がってない?って気はする。

今のインプレッサは1.6の素の仕様だと150万円で買える車なので、カローラほど安くはないにせよ、このクラスの車としては非常に廉価な方の車である。


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【代車】マツダ・フレア XG
Posted: 2016年9月 9日 06:27 インプレッション

ワゴンRとも言う。

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たまたまマツダに車を預けに行く手前、前を走っていたフレアクロスオーバーを見て、何となく「そういえばただのフレアってどんな車だったっけ・・・」とか思っていたところでもあった。

そうだよ、マツダ版はAZワゴンという名前から現行型から名前が変わったんだった。

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歴代のワゴンRは度々だが乗る機会はあった。

個人的にはやはり軽自動車の世界にエポックメイキングな変革をもたらした初代が車としても最もまとまっていてデキが良いと今でも思っている。

単に形が物珍しかったからではない、確かな設計思想に裏打ちされた良さがあったからこそのヒットと思う。

その後2代目はそういう初代のネガを潰した車でそういう意味では面白みに欠ける、で3代目はそこから脱却しようと背伸びしてみたらずっこけた、みたいに考えてて、4代目はまだ見たことがない。

そして今回は現行型。

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現行型のワゴンRは現在のスズキの軽量設計を重視するようになった世代の最初の車であり、同時にエネチャージのような技術が投入されたのもこの車からであり、何気にスズキの中では重要なポジションに居る車である。

最も、その分だけ見た目には手間を掛けなかったのか4代目とどこが違うのか分からないくらい似ているが。

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とはいえ、走らせてみれば何の変哲もないベーシックカーである。

取り立てて何かを訴えてくるわけでもなく、普通に走る。

「普通に走る」以上に何も言うことがない。

ハイトモデルという世界観を切り開いた後、ダイハツのタントから始まるスーパーハイトに主役がバトンタッチした現在は、ワゴンRが誰がどう乗ってもそれなりにサマになるポジションに収まった、或いは収まるべき立場になったというのを感じさせてくれる。

まあこの手の車は箱型に近いボディ形状特有の不安感であるとか、或いはユーティリティを基本的に重視するが故の自動車としての文法の若干の破綻感はどうにもなってない感じではあるけれども、別にそこはそれがこの車(ジャンル)の味なので気にする程でもない。

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とはいえ結構この「普通に走る」というのがキモで、カタログ値でリッター30km前後となる超低燃費車の割りには、走りが自然で普通なのである。

アルトがリッター38kmを出そうとするが故になんかギクシャクするのとは対照的に、軽量化したとはいえ800kg近い車体をNAで走らせるのに副変速機付きCVTが大変良い仕事をしているし、アルトのような妙なシフトスケジュールでも当然ない。
そして相変わらずR06Aのトルク感も良く、音も静か。

とゆーことは、今のスズキの軽はアルトのような極限の数字を追求すると流石にヘンなことになるが、リッター30km程度ならば最早背伸びをせずとも普通に出せる数字になっているのである。

ただ、エネチャージでのエネルギー回収をかなり積極的にやっているのか、いわゆるエンジンブレーキの部分がかなり強く、またそれらの制御の切り替えが結構雑な感じもして、アクセルの操作に対してMT車のようにカクカク動いたりする。

走行フィールを重視するが故にこういう走行エネルギーの回収を犠牲にしているハイブリッドなんかもある中で、エネチャージはそういうシステムの中では原始的な構造でもあるのだが、その辺りは割り切ったんだろうか。

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というわけで、ニューベーシックカーとしての資質は大変高いと思ったけれども、それ以上に言うべきことも何もないという、ある意味カローラみたいな存在感の車になったような気がする。


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右カラム