インプレッション Archive

・・・で。

こっちも乗ってきたわけであります。

順序で言えばこっちの方が先だったんだけど。

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まあ、良くも悪くも86と大して変わりません。
ちょっとソリッドな感じが増してるかなって感じ。

この辺りはある程度追い込まないと分からないだろうしねぇ。

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あとエンジンのジリジリ音、もしかしてノッキング？って思ったけど、やっぱりアレ直噴インジェクターのノイズだな。

踏み始めとかだけに鳴って、あとは収まるのは、D-4Sがポートインジェクション併用型で、踏み始めなんかの点火条件の厳しい時とかに直噴で噴射して、あとの領域は普通のポート噴射になるからああいう音の変化が出るんだろう。

86の時とは違って、ちょっとは踏み込める余裕のある道も走れたのだけど、3000回転辺りから俄然元気が良くなってきて、4000回転辺りから更にサウンドクリエイターにより吸気音がモウモウと襲い掛かってくる。

この演出はなかなかのものだと思うけど、やっぱりガラつく直噴のノイズと、あと根本的にあまり良い音ではないフラット4エンジンの音を吸気音でごまかしてるって感じで、サウンド的にはやっぱり好みのエンジンではない。

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しかし、この車のシートはノーマルのシートとしては実に独特だな。

上半身のホールド性がとにかく異常にイイ。
そのわりには下半身は並だけれども。

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実際のところ、ホント86との差がほとんど分からなかったので書くことがないのだけど（爆）、カングーと比べるとやっぱり良くも悪くも「操作なりに動く車」だねぃ。
カングーはどう乗っても「それなりに走る」って感じでｗ

この辺りはこの車が良く出来たスポーツカーであることを示している。

操作がスムーズならばスムーズに走り、雑ならばギクシャクして走る。
誤魔化せば誤魔化したなりに走ってくれるけど、それは本質ではない。
それが故にシフト操作ひとつ取っても、どのように扱えばよく走るのか、考えさせてくれる。

このコミュニケーションが、「楽しい」の一つの形なんだろうね。

色々条件積み重ねていったら、たまたまそれを全部満たす車の伏兵が急浮上。

それがルノー・カングー。

荷物が積める・長距離強そう・MT・トータルコストが低廉そう・ヘン。

まあ元々カングーという車はフランス版ウイングロード・ADバンみたいな車で、ライトバン仕様を基本に乗用仕様も用意するという、日本の小型ワゴンと良く似た性質を持った車であり、見た目は日本車ではほとんど無いフルゴネットスタイルだから珍妙な車に見えるけど、所詮はライトバンやろうと思って見に行ってみたら、想像以上に魅力的な車でした。

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元々、こういう貨物車に対する要求も日本と海外ではかなり異なり、海外では労働者側の権利もかなり強いので、日本の貨物車みたいなある意味乗るのが苦痛な車を導入すると即刻労組とかからドヤされるという、日本ではあまり有り得ない環境が整っているので、元々こういう車でもそれなりの快適性も確保されているという。

確かにインテリアは乗用仕様ということでオメカシもしているのだろうけど、色々付いてて見た目もオシャレ（でもトリムとかはプラチック丸出し）である。

シートはサイズ感的には一昔前の日本車みたいな感じで、ホールド感もよろしくなければあんまりゆったりとした感じはしないけれども、クッションはやや硬めな気もするけれども、それでも日本車とは違う感じに柔らかくもコシがあるという感じで、なんか流行りを追ってフツーの車だったシトロエンC5とかと比べると、ああこういうのがフランス調なのかなぁと感じることが出来る。
でもK11のマーチとかもこんな感じだった気がする。

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走り出してみると・・・乗ったのはビボップの方だったのだけれども、まず遅い。

エンジンは1.6リッターのNAガソリン。

意外とノイズは低いので回してもうるさくはないのだけれども、体感的にもメーター的にも加速してないのが明らかに分かるレベル。
NAとかの軽とは別種の遅さですな。

よくフランス車は税制とか国民性とかの絡みで、小さいエンジンを元気よく回して～というような符丁で語られることもあるけれども、そもそもカングーのエンジンは現行よりも二回りは小さい先代からエンジンはそのままキャリーオーバーしているので、単にパワー不足なだけである。

まあそれでも低速トルクに優れていて粘り強く、ズボラなクラッチワークとシフトワーク（ビボップはMTしかない）でもフツーに走ってはくれるが、回しても遅い。そして回さないと遅い。

何しろ、車重を補償するためなのか、単にカーゴ仕様とギア比が共通なだけなのか、ギアリングも非常にローギアードなので、そもそも回さないと速度が乗らないのだ。

まさにこの辺りは貨物車そのものといった感じで、ボンゴなんかとも通じる乗り味。
これで更に重いフツーのカングーで、ATだと全く走らん気がするのだが。

あとブレーキも驚くほどカックン。
踏み始めからジワリと効いている気もするのだけど、非常に大きな遊びっぽい領域を過ぎたところで急激に制動力が立ち上がるので、扱いにくいｗ
まさにバンのブレーキである。

そしてなにより致命的なのがペダルレイアウトが最悪で、何故か左足（右ハンドルだったので真ん中側）が狭く、クラッチを上手く踏み込めない。
（ちょうど、スズキの軽のアクセルみたいな感じ・・・と思っていただければ結構。アレと同じ）

しかもクラッチをちゃんと踏もうとすると今度はすぐ横にブレーキがあって、クラッチとブレーキを同時に踏もうとすると両足が喧嘩し、それを避けようと右足をずらしてもさらにブレーキもアクセルのほぼ真隣・・・というような、異常に窮屈なレイアウトなので、非常にクセのある操作性。

いつ何時もちゃんと踏み込めないか、さもなくばもれなく隣のペダルを一緒に踏みそうになるような感じで、これにセンシティブなブレーキフィールと合わさって、正直言って乗ってて怖いｗ

ドライビングシューズというドライビングの質を高めるためのアイテムがあるけれども、この車の場合、それが無いと危険というレベル。

というワケで、まず走る止まるに関しては落第レベルの車である。
こんな酷い車はさすがに見たことがないｗ

＊＊＊
乗り心地・・・これはスイフトだね。
つまり欧州のコンパクトカーはだいたいこんな感じなのか。

もっとバンっぽい感じを想像していたけど、さすがに乗用仕様にチューンし直されているのか、しっかり腰のある柔らかさ。シートと同じ。

この辺りはやっぱり如何にも「フランス車っぽい」感じ。
ハイドロという飛び道具があるのになんだかトヨタっぽかったシトロエンと比べると（ｒｙ

ただビボップはただでさえ短いフツーのカングーのボディを更に切り詰めたモデル故、ホイールベースが短いせいか、ちょろちょろ進路が乱れるので、直進性はあんまり高くない。

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とまあ最高の乗り心地と最悪の乗り味の組み合わさった妙な車であり、最近の車でここまで無茶苦茶な車はちょっと無く、これに見た目はショートストロークに見えるのにかき回すようにガッシャンガッシャンと長いストロークで入るシフトと合わせて、運転性は独特の車である。
まあ日本車やドイツ車には無いタイプの車だね。

あれ、ここまでだと見た目と乗り心地以外いいとこなしじゃん・・・。

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結局ビボップの場合、トリプルサンルーフであり、しかも屋根の後ろ半分がガバっと開くので、これを見るとそういうところはどうでも良くなるのであり、サンルーフが付いて、そして屋根が開かなアカンと初めて思った車であります。

試乗した時には何故かこの後ろの屋根をフルオープン（爆）で走ったのだけど、要はカングービボップはそういう風に全方位においてバカ全開の車でありまして、そのお陰でこの上なくシヤワセな気分になれるのであります。

ちなみに屋根の操作は全手動です。

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ちなみにユーティリティは当然最強レベル。

だって元はバンなんですから。

普通のカングーはもう言うことなし。
ただトノカバーはなんか取って付けたような感じで、これはシート倒した時の収納スペースか何か作れなかったのかよｗ

ビボップの方は・・・これと同じ尺のカーゴも本国にはあるそうだけど、尺が短いのはいいとして、床に段差があったり、ちょい微妙な感じ。
たぶんカーゴは2人乗り仕様だけとかそんな感じなのか、ユーティリティ考えるとシートを無理やり付けたような感じで、外せるし畳めるけど邪魔なんだよね。

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なおビボップは昨年末で輸入打ち切り。国内在庫ももう無いとのこと。

まあ3ドアでMTの輸入車なんぞ、普通は売れんわな。

急なトラブルで名古屋行きが急遽キャンセルせざる得ない状況に・・・。

仕方が無いので地元安定ですわ。

ﾊﾃｨﾛｸ見たついでにアクアとプリウスも。

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まあ、なんというか、アクアはフツーとしか言いようがないようなｗ

あのクラスのコンパクトカーとして考えるなら、ごくフツーの乗り味・ごくフツーの質感。
取り立てて特別な車というような雰囲気はしない。

まあアクアのコンセプト的に、「ハイブリッド的な特別感」というのは敢えて薄くしてあるはずなので、その目論見通りの味わいといえ、この辺りクルマづくりの巧さが伺える。

ただ、そういう風にあまりに普通の車なので、ドラポジの狂いとか、些細なポイントは結構気になる。

いわゆる、ハンドルがかなり低いタイプの車。
シートとかは悪くないので、やはりこの辺りが目立つ。

まあ、ﾁｮｲﾉﾘってことで細かくはポジションは調整しなかったので、もしかしたらリフターがいっぱいに上がっていただけかもしれないけど。

一方のプリウス、これは逆にアクアと比べると車格が違うので、やはり車格なりに重厚、ドラポジも適正。
まあやっぱり細かい調整はしていないので（ｒｙ

基本的には同じメーカーの車なので、「クルマづくりの文法」みたいなものはほぼ一緒と感じた。
故に、この2台を比較する限りは、「あっちはああだったのに・・・」というのは、ホントにドラポジくらいだね。

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走りの方はと言うと、両方ともお上品なんだよね。
スムーズに発進してスムーズに止まれる。

まあこの辺りは最近の車ではニッサンがブッチギリで下品なだけなんだけど（爆）、フツーの人がフツーに乗るための車として、適切なセッティングと言える。

かつては違和感が強いと言われたトヨタハイブリッドシステムTHSも、少なくとも「ハイブリッドとは如何なるものか」と探りを入れるような扱い方をしない限りは、極めて高い洗練度を持つと思う。

それでいてTHS特有の自在にエンジン・モーターの稼働率を可変・混合させる部分では、強くハイブリッドを感じる「演出」もしてみせたりと、この辺りの完成度の高さは流石パイオニア。

まあこの辺りを細かく見てみると、発進時にまずモーターで「一歩」を踏み出してからエンジンを掛けるという、ハイブリッドならではの「得意分野」を活かす制御はこの2台共通であるのだけど、アクアは一旦走りだしてしまうとあんまりモーターのみで走るパターンは無いね。
走っているあいだ中、常にエンジンも回っているような印象。

だけれども走りの印象はというと、アクアはまああのクラスのコンパクトとしては普通～やや活発な程度で、別にパワーが無いからエンジンが頑張っているという印象は無い。
むしろ、エンジン＋モーターで加速するシーンなんかはハイブリッドならではのパワフルさ。

一方のプリウスは・・・実はこれがトロい（爆

プリウスは70km/h弱まではモーターのみでも走れたと思うのだけれども、そういうEV状態で走れる速度域では積極的にEV状態に移行するような感じ。

トヨタのハイブリッドの真骨頂とは、この「半電気自動車」とも言えるくらい積極的にモーター駆動を活用する点にあるのだけれども、まあおとなしくしている限りはそういう印象なんだけど、フル加速状態に移行すると、アクアみたいなパワフルさを期待すると加速しねぇ・・・。

システム総出力は当然プリウスの方が上だったと思うけど、パワー以上にまあ、300kgも重量差があって同じようなパワートレインなら、そりゃアクアが速いわな。

プリウスは普段のエンジン稼働率が低めであるせいもあってか、フル加速制御に入ると突然エンジンが本気出して回り出すから、その時の騒音の変化の落差が大きいっていうのも、余計「遅い」ってイメージに拍車かけてるかも。

性格的に言えば、やっぱり小さくて軽いアクアは無理なく低燃費、一方のプリウスはなんだかんだ言ってまだ結構無理してあの数字を出している・・・とも言えるんじゃないかな。

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ああ、そうそう。

プリウスのパワステの違和感は凄いな。

こう、如何にも「モーターで回してます！」って感じの異様な操舵感。
極端に軽くも重くもない、アシスト量自体は一般的なレベルなんだけど、とにかくEPSモーターで「回してます！」って感じが凄くて、他の何にも似ていない、サイバーな感じだったのう。

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ふと社長の店の近く（？）のトヨタがエリア86に指定される店舗だったので、行ってみたら展示車・試乗車ともに2台ずつ、しかも試乗車はATもMTも用意されてるという本気ぶりだったので、当然MTに乗ってきました。

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んー。

普通の車だな。

確かに、スポーツカーを操っているというワクワク感を引き出すインテリアコーディネートとかの巧さや、あとは走り出すとより強く感じる、あって欲しいところにあるものがある設計の巧さとかのお陰で、ドライブ環境は非常に素晴らしく、まさにこれはスポーツカーであり、人馬一体なフィーリングを味わえる車といえよう。

正直、自然と心が弾み出した車というのは、86が初めてだったな。

でも、例えば走りの質感自体は意外とフツーで、宣伝文句から予想されるような、あんまり重心が低かったり、塊感の強い走りをするワケではない。

ハンドルを切ったら確かに自然に曲る。アクセルを踏めば加速する。ブレーキを踏めば止まる。
乗り心地も極端に悪いわけじゃない。締ってる感じだけど、それなりの快適性も確保されている。
至極当たり前のことを当たり前にこなす。これは大変重要なことだ。

でも、煽り文句が派手な割には、その派手さに見合った「演出」は感じられなかったなあ。
ちょっとマジメすぎるというか。

この辺りは如何にも重心が内に固められてるようなRX-8の異常な旋回特性とか、究極のグランツーリスモとしての夢を見させてくれるWRX STIとか、荒削りだけどそれが如何にもホットハッチっぽいMSアクセラとか、「この車じゃなきゃダメだ」って言わせるような部分はあまり感じられなくて、他と比較してしまうと最後の一押しでスルっと逃げたくなりそうな、そんな感じだねぇ。

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っつかエンジン音酷いな！この車。

D-4Sの直噴インジェクターのノイズだと思うんだけど、踏み始めとかに明確にガラガラディーゼルみたいな音立てるんだ。

これがもう最新の直噴エンジンとは思えないくらい盛大で、しかも直に室内に入り込んできてるような、「ノイズ対策してるの？」ってレベルのボリューム。

エンジン音そのものもあんまりガソリンエンジンとしては綺麗な音じゃない・・・こっちもややもすればマツダのSKYACTIV-Dみたいな音だったから、なんかディーゼルエンジンみたいな・・・（ぇ

エンジン自体は低速トルクは2リッターNAエンジンとしては並のレベルと言える。
ターボエンジンみたいにガクっとトルクが落ちる領域はないけれども、1000回転辺りのトルクはやや苦しい。もうちょい回せばまあ普通に走る、でも加速するなら1500回転は欲しいってところか。
まあ高回転型でしょうから、むしろ普通に走れるだけ下のトルクはある方と言えるかも。

でもやっぱりこのテのスポーツエンジンとしてもNAならばフレキシビリティ、柔軟性というものは要求したいもので、そういう観点からすれば、スイスポと比べるとややフレキシビリティには欠ける感じで、どこからでも加速できるほどのエンジンではない。

低回転では良くも悪くも教科書通りの特性というか、MTならばある程度適切なギアを選んであげないと間違いなくガクつくエンジン。
まあよく言えば操ってる感じがするエンジンというべきか。

逆に上は確かにいい感じで回りそう。
なかなかそういう場面はなかったけれども、3000から上は回りたがる感じで、やっぱり高回転型か。

総じて言えば、音の酷さを除けば優等生なエンジンでしょう。

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シフトレバーの操作感は「如何にもFR（ミッション直結）」って感じの、カキン！カキン！って感じのソリッドかつ、ちょっと新車らしい渋さを感じるもの。
これはあのスイスポみたいな「ゲームパッド」であっては困る（ｗ

個体差があるのか、先日のBRZの時は6速だけ異様に渋かったけど、この車は全体的にその渋さが散っていたような気もした。

クラッチストロークも適切。
おそらく、半クラを強いられる場面でも、ケツの位置がずれてくることはないでしょう。

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ちなみにスバル（BRZ）の方も一応訪ねてはみたけれども、1時間半待ち。
トヨタは30～40分ほどだったけど、この辺りは駅西のスバルは試乗コースが結構長いし、2台体制で回転率も高いトヨタと比べれば、致し方ないかな。

まあ、何故か駅西のスバルはメーカー公式の告知とは逆に予約不要・・・ってか、試乗予約自体取ってないらしいので、またヒマを見て見に行きましょうかね。

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6月で生産終了かぁ・・・。

というワケで近隣では唯一試乗車を置いている富山のお店まで出張なの。

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実際のところ、RX-8は自分が乗った車の中では珍しいくらいのピュアスポーツカーであるけれども、正直なところ、いつも乗っている車が突然変異レベルのローポジスタイルで乗るタイプの車が多いので、割りとこのレベルの車でもドラポジの低さは感じないことが多かったりとか。

しかし流石に重心の低さというものはこのテの車ならではのものであり、足回りなんかは確かに硬い。だから路面のアンジュレーションなんかは片っ端から拾う。
でも重心が低いお陰でアクセラとかみたいに不快なくらい揺さぶられたりとかはあまりないので、この辺りは車の性格を如実に表しているといえる。

また面白かったのは、速度が上がるほどフラットライドな感じが増していくことで、意外にも高速ツアラー、グランツーリスモとしての素性も確かにこの車、なかなか良さそうである。

でも、タイプGはベースグレードってことで一番柔らかい足回りってことになっているそうだけど、スピリットRのMTはビルシュタインになるのなら、無茶に締め上げるようなセッティングを施していなければ、こっちの方が乗り心地も良さそうではあるｗ

＊＊＊
さて遂に無くなるロータリーエンジン、果たしてそのフィーリングは如何なもんかいな、と思えば、確かにスムーズネス。そして意外にも低速から元気がいい。

まあ、この辺りは6速ATに助けられてる面もありそうだけれども、アクセルに対して忠実に車が動く感じで、トルクが細いとかそういうようなネガな部分は無かった。

そしてロータリーエンジンといえばその独特のサウンド。
モーターのような「ウィーン」という感じのあの音、アレは本当にあんな音するんだねｗ

やはりエンジン音というものは心地よいもので、ニッサンみたいに排気音ばっかり強い車と比べれば、音に個性が出るし、アクセルを踏まなければ静かなままなので疲れなくていい。

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一番驚いたのはコーナリング。

交差点一つ曲がるだけで、あそこまで固まり感の強い曲がり方、というか、鼻先が軽いと感じさせる曲がりをする車ってそうはない。

Q45もアクティブサス車は不気味なくらいクルクル曲がるけれども、それとはまた違う、重量物が如何にも内側に寄っている、ソリッドな曲がり。

これはすげーや。
国産でこんな曲がり方する車、他にないっしょ。
これだけでもこの車の存在価値はあるねー。

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ブレーキはリニアリティを重視しすぎてるのか、正直踏み始めの制動力の立ち上がりがかなり甘い。
踏めば効くんだろうけど、一瞬戸惑うレベル。
走りに関するネガはこれくらい？

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インテリア。

節々にロータリーをモチーフにした造形がある・・・のだけど、オーディオレス仕様車は頂けんなー。

オプションのオーディオ（ナビではない）を付けると、DINシカトのロータリーを象ったデザインのフェーシアが与えられるのに、ナビを付けたいとなると強制的に殺風景なパネルが付くオーディオレス（ライン装着品が無い）を選ぶことになる。

純正ナビは色々言われるのも確かだけど、せめてこの車にはメーカーOPのナビも作るべきじゃなかったか。

じゃなければ、せっかくのあのカッコイイモチーフが台無しではないか。

最も、最近のマツダはライン装着品のナビを作ってませんけど。
（アクセラとかCX-5とかにも設定無し）

＊＊＊
とはいえ、やっぱり8ってどこか「ｺﾚｼﾞｬﾅｲ感」があるんだよなぁ。

FDみたいな車であって欲しかったか？っていえば、必ずしもそうじゃないけど。

まあ、アレだな。
しかめっ面して「この車じゃなくちゃダメな理由」を捻り出すよりも、「かっけぇ！（すげぇ！）買った！」で買える車が欲しい的な？

発売から結構経過して、ようやく試乗車が配備になりましたﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ

元々配備が遅れると公式にアナウンスされていたディーゼル車だけでなく、何故かガソリンまで先週くらいまで県内には1台も試乗車の配備がナシ。

売れてるらしいけど、マツダの生産キャパシティも小さいのかぬ？

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ちょっと期待が大きすぎたかもしれないぬｗ

なんかでっかいアクセラって感じだ。

なんつーか、スカイアクティブ系のマツダ車は基本的に乗り心地が悪い。
これはアクセラでも感じたことだけど、全然変わってない・・・。

こう、単純に硬いだけって感じで、しなやかさが薄い。
飛ばすと良さそうだけど街中では疲れる的な？

最近はこのテの締まったセッティングを施す車でも、入力に対してはしっかり足を動かすという方向性のチューニングが主流だと思うんだけど、マツダはこの辺り頭の中が一世代前って感じがする。
スイスポとほぼ同じルートを連続で乗ったから余計そう感じるのかもしれないけどｗ

まあ、単にアタリが出てないだけと思いたい。

SKYACTIV-D・・・国内では初搭載だけど、良くも悪くもガソリンみたいな特性ぬ。

音も最近見た新世代ディーゼルの中では、一番ディーゼルっぽい感じが薄い。
アクセルを踏めば流石にそれなりにディーゼルサウンドがするけど、アイドリングなんかはニッサンの4気筒とかこんな感じの音だよね？ってくらいガソリンっぽい音。
（逆にニッサンのSRとかCRとかQGとかCGとか、なんであんなディーゼルみたいな音なんだろう？）

アクセルを踏むと速い。
グッとブーストが掛かるのが分かって、あっという間に加速していく。
そりゃ最大トルクが43kgもあるから当然。

でもこう・・・低回転でパーシャル程度の領域では軽く回るけど力感も薄いっていう、妙なフィーリング。
ドッカンターボなフィーリングではない・・・けどパワーも出てないっていうか。
やっぱり、この辺りのトルク感でもスイスポの方が・・・って感じ。

昔、マツダはPWS（プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー）っていう機構を使ったディーゼルを作ったことがあったけど、その時も「良くも悪くもガソリン車みたいなエンジン」って言われたのに、その時代からあんまり頭の中は変わってないらしいｗ

ATも変なシフトパターンだったな。
頑なに2000回転辺りを使おうとする感じで、それ以下の回転域になるギアに入らない。
ディーゼルだからイメージ的にはもっとゆったりと低回転を使っていってもいい気がするんだけど・・・。

ちょっと全体的に引っ張り型。
負荷の低めのところで効率良く回すって思想なのかもしれないけど、ヘタなCVTよりよほど不自然で、たぶんこのシフトスケジュールも妙に空走感の強い走りに花を添えていた気がするｗ

アクセラの時はなかなかインテリジェンスなパターンだったのに、どうしてこうなった。
マニュアルモードでシフトアップしようとしてもキャンセルされるし・・・やっぱり下のトルクが無いのかな。

＊＊＊
しかし受注の7割がディーゼルか・・・

昔のRV見てるような感じぬ。

昔、パジェロがカローラ並に売れていた時代なんかも、全体の7～8割くらいがディーゼルだったんだぬ。
まあ昔はガソリンのグレードの方が少なかったと言ってしまえばそれまでだけど。

でも昔はガソリン車の方が指名買いするような時代だったんだよね。
燃費が段違いだったから。
（よく考えると、パジェロロング3リッターの燃費って、G50とほとんど同じなんだよな・・・）

県内にMTの試乗車が1台しかないので、配備状況に振り回される今日この頃。

最初に調べた時は小松→先日偶然見かけた野々市の試乗車はAT→その時には小松から比較的近い柳橋の店に移動→予約を入れたので今週ようやく先日の野々市の店で試乗・・・というルート。

一言で言えば・・・先代のスイスポをすごく洗練させた感じだろうか。

相変わらず、軽量ボディに1.6リッターの大型エンジンを載せたことによる余裕はクラスを超えた走りを生むし、快適性と走行性が見事に調和した乗り味も受け継がれている。

でもある意味、その程度かなっていう。

すごくいいことは予め分かってるから、それにプラスする「何か」を求めるとあんまり変わってないから、先日のeKワゴンのような新鮮な驚きはない。

とにかく超優等生的性格なので、乗りやすいことこの上ないけど、先代乗ってたら買い換えるほどもないんじゃない？程度の違いしかｗ

しかしこのクラスとしては超バランス・超ハイレベルな車なので、いいよねっていう。

＊＊＊
とはいえ、やっぱりボディサイズに対してエンジンが大きいので、低速での余裕が非常に大きい。
異様に中間加速が速いのは相変わらずだし、また1000回転ちょっとくらいからでもスナッチ感無く加速していけるので、どちらかというとこのエンジンはトルク型と見える。
自分的には高いギアでトルクで走らせるのがお好みなので、この特性は非常に好ましい。

ミッションの質感は・・・これは・・・GTフォース！？（ぁ

ポコンポコンって精度感高く確実に入るけど、何かスイッチみたいな、なんか「トランスミッションと繋がってる」って感じが全く無くて、シフトレバーだけで操作系が完結してるような、変わったタッチ。
スイッチと言えばATも実際にはシフトレバーってスイッチに近いんだけど、ATでもこんな軽いタッチのシフトレバーはほとんど無いと思うんだけど・・・。

あと、こういうタイプの車のMT車を見て思うのだけど、やっぱりシフトレバーの位置が低い。
写真で見ても大体このタイプの車のMTは「なんか手を伸ばさないとシフトレバーに手が届かなさそうだな」と思うんだけど、まさにそういう感じの操作性で、ちょっと積極的にMTで乗りたい感覚がスポイルされるんだよね。

シビックとかみたいに、インパネシフトにできなかったのかなぁ。
どーせFFなんだし、こんなフィーリングのタッチであるなら、シフトレバーの位置は操作しやすい場所に付いていて欲しい。

＊＊＊
あと、シートポジションの調整幅が異常に広くてﾜﾛﾀｗ

最初、超アップライト姿勢になってたから、いくらアップライトポジションが好ましいといってもこんなミニバンみたいな姿勢にしなくても・・・と思ったけど、リフター下げたらちょっと高めのセダン並のポジションまで下がったしｗ

＊＊＊
そういえばMT＋プッシュスタートの車って初めてだった気がする。

プッシュスタート式だとブレーキ踏みながらスタートボタン押さないと始動しないけど、MTだとさらにクラッチスタートも加わるのか・・・。

面倒ぬ。

そういえば3ヶ月ぶりにアブラ入れたんですよ。

それくらい乗ってなかったんです。

そして今日からは春に向けてちょっと足回りのメンテナンス。
明日には帰ってきます。

代車は現行型のeKワゴン。
何気にミツビシの車に乗ったのは初めてかも。

＊＊＊
今のeKワゴンのカタログ見てたら、電動スライドドア付きのモデルって最上級グレードなのか？
結構距離走ってるから、この車は初期型っぽいけど。
シートヒーターとかも付いてたり、結構贅沢な仕様である。
（シートヒーターなんてウチの車にも無いのに！）

インテリアの質感も上質感はないけど、清潔感あるコーディネート。
とにかく色使いがよく、ワンポイントで成型色を変えてたりと、プラスチックの強みを活かしている。

この辺りはミツビシが妙に得意としているポイントでもある。
別に革っぽいシボとかは要らないのだ。

でもエンジンはNAで3AT。走りは危険なほどトロイ（ｗ

＊＊＊
だけれども、加減速はのっそりしているけれども、車としてのデキは異様にドッシリした車。

なんていうか、ヘタなリッターカーよりもよほどスタビリティが高く、走りに落ち着きがある。
このクラスの車だと体感速度が実速度＋20kmとかいうようなことも珍しくないけど、この車は3ATが生む騒がしいエンジン音さえ我慢すれば普通に快適な高速走行ができるくらい安定している。

コーナーワークも腰高さが無く、極めて自然。
というか、街中でも妙にクイクイ曲がる感じ。

その代わりに乗り心地が悪い（ｗ
でもある意味、走りと乗り心地のイメージが一致するので、不満は少ない。

あまりに骨太な乗り味に、はてこの車はeKスポーツだったかいな、と思わず確認してしまったけど、そこに佇んでいたのはファニーなeKワゴンそのものであった。

ある意味、見た目と正反対な乗り味を持った車。

まあ突き詰めればスイフトとかは更に凄いんだけれども、世界戦略車のコンパクトであるスイフトと比べればドメスティックモデルである軽である以上はある程度の割り切り故の味とも言えるが、少なくとも軽にはワゴンRとか論外レベルの車もあるだけに、eKは車としてはマトモな車。

ちなみにタイヤはまだ（？）スタッドレスだったので、ハンドルはグニャグニャクルクルでござる。
（でもダンロップDSXかぁ・・・純正夏タイヤより高性能だったりしてｗ）

＊＊＊
でもドラポジはイマイチかなぁ。

何故かこのクラスの車としては珍しくシートハイトアジャスターが付いてるんだけど、そもそもコレが最低の位置でもハンドルとの相関関係的にポジションが高すぎる。

対するハンドル側には当然のようにチルトは無いので、こちらは調整不可。

珍しくアジャスターが付いてたから、調整を試みたけど、そもそも高いと思っていた位置が最低だったという・・・。

うーむ。

この車、顔が怖いです（ぁ

でもまあ、通常モデルはでっかいISっていうか、綺麗なISっていうか、意外と新鮮味はない感じだけど、スピンドルグリルさえ無ければもっとカッコイイ車だと思うんだけど。

車としては、随分進化したねぇ。

今県内に配備されてるGS350の試乗車は全部Fスポーツなんだけど、ノーマルモードだと乗り心地は非常にお上品。

全体として穏やかの乗り味なのはレクサスの伝統とも言えるけど、このFスポーツは足は引き締まっているけど、同時に高いレベルでフラットライドも実現している、心地良い仕上がり。
AVS（電子制御ダンパー）付っていうのもプラスに働いてるんだろうなぁ。

まあ、ノーマルだとスムーズに走るけど、たまに妙にふわふわする瞬間もあったけどね。
でも、とにかく荒っぽくて洗練不足な感じの強かった先代と比べれば、スポーツグレードでこれはいいね。

でも、ドライブモードセレクターをSPORTS S+にしても、ウッヒョーってくらい硬くなるかといえば、フィーリング的には「パワーモード」って感じであーんまり変わんない。

足はちょっと硬めに制御するようになるみたいだけど、コレでもフーガのタイプSくらいの硬さかなぁ。あの車ホント足硬いよね。

結局、この辺りは電子制御サスの強みで、必要なときには緩めることもできるんだから、単純に固めただけの足とは違うんだよね。
言われれば気づくっていうレベルかな。

そーいえば、Fスポーツってトヨタでは久々の4WSシステム、LDHが付いてるんだけど、これもあんまりよくわかんなかったなぁ。

とにかくFスポーツってことで、「走りが凄いでしょう？」っていうのは節々で強調されていたのだけど（笑）、まあ車としてのアジリティは定常円旋回に近いようなシーンよりも山道のような切り返しとかが求められるシーンでより強く分かるでしょうが、この辺りは試乗ルートで適切な場所が無いのでどうにもならないけど。
1時間くらい乗れる余裕があったらいつもの場所に繰り出せるんだけどね。
（でもいつ崩れたか分からない崖崩れ、あれ直す気あるのかなぁ？）

ダッシュしてみてもζ*'ヮ')ζ＜はーんって感じですよね。
GR系エンジンは国産V6エンジンの中では優等生型っていうのもあるでしょうが、結局それ以上に2GR-FSE＋6速ミッションっていうドライブトレーンはニッサンで言うところのVQ37＋7速AT並に定番の組み合わせである他、先代からのキャリーオーバーでスペック的な変化も少ないので、パワーフィールとかの面で見るべきところはないかなぁと。
ワイドレシオで低回転から高回転まで余すところなく使えるのは羨ましいですけど。

でも、この走りの心地よさはなかなか印象のいいもので、高級車としては格段に進歩しているといえる。
普通のグレードの・・・バージョンL辺りにも改めて乗ってみたいねぃ。

＊＊＊

そういえば、ウインカーレバーが常にセンターに戻ってくるタイプなんだけど、これ結構戸惑うなぁ。
輸入車でウインカーレバーが左にある車よりもある意味違和感強いぞ。

確かトヨタではこのタイプのウインカーを使ったのは実は初めてじゃなくて、10系ソアラでも同じようなタイプの操作系にしたけど、扱いにくくてクレームが多かったから、1代限りで普通のに戻されてたはずだけど、何故復活させたし（笑

というわけで近所で借りれる格安レンタカーを利用してみた。

とりあえずコンパクトクラスを出してくれと聞いて出てきたのは先代のパッソ。
「格安」らしく8万2000km以上走破となかなか使い込まれております（笑
（それを考えると格安系並の料金で新型のド新車出してきたジャパレンって凄いね）
でも見た目は傷ひとつないくらい（シルバーだったからかも）綺麗。

とりあえず乗り味。

実に凡庸、可もなし不可もなし。
なんか書けって言われても、本当に特徴がないのが特徴とか言いようがないくらい書くことがない。
これがトヨタか・・・（ぇ

事前の皆さんの評価では、軽並の作りとかボロクソだったけど、そこまで悪くない、とも思う。
まあファーストカーとして使うには、レベル不足だと思いますけど。

そりゃね、絶対評価で言えば遅いとかうるさいとかショボイとか色々言いようがあるかもしれないけど、自分の車と比べるのは全く無意味な話だし、スペックとかを吟味した上でそれらを評価するとホントに何もない。

ただ、低級振動のような妙なバイブレーションが多かったのは気になった。
走行距離なりにヤレてたのか、スタッドレスのせいか、元々こういう車なのか。

全体的に、雰囲気としてはK11マーチっぽい感じ。
K11はよくできた実に良い車ですが、悪く言えば10年15年前の車程度ってことですけど（爆
ちなみに比較対象は社長のとこの代車で出てくるマーチね。走行距離的なものも加味して（ぁ

でも、エンジンは確かパッソも1リッターだと思うんだけど、3気筒に割り切って、しかもロングストローク設計としてあるだけに、4気筒かつどう見ても高回転型でトルクのないマーチと比べれば、同じ排気量でも下からトルクが出ていて乗りやすい。
ドングリの背比べレベルの違いですけど（ぁ

あとヘッドライトが非常に明るい。
当然こんなレンタカーにHIDなんて付いてくるはずもなくハロゲンライトですから、ロービームは並なのですけれども、最近の車としては大型のライトで、最新の配光設計＋マルチリフレクターのユニットをロービームと共用しているわけで、それを目一杯に使ったハイビームの配光特性が実に見事であったという話。

まあこの辺りは最近の車のハイビーム・・・特に4灯ライト車のハイなんかは、スポット的な配光をしている車も珍しくないので、余計明るく感じたのかもしれませぬ。

ただ、やっぱり元々「とにかく安いコンパクト」っていうコンセプトのもとに作られた車だけに、マーチ・フィット・ヴィッツクラスのような、主力車種としてカネが掛かってる車と比べると、ハードウェアは悪くないんだろうけど細かいところには全くカネがかかってない臭全開。

同型のプラットフォームを使う車って、確か現行bBなんかがそうだったはずですけど、もうちょっとカネを掛けてあげればそれなりにいい車にはなりそうだけど、そういう車っぽそうなbBってどうなんだろ。

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先代パッソの1リッターFFの型式・KGC10ってスカイラインみたいな型式だな。