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徳大寺有恒氏を偲んで
Posted: 2014年11月 8日 17:18 自動車コラム

おそらく、この方が亡くなっても自動車ジャーナリズムのあり方は変わらないだろう。

いい意味で。

徳大寺氏の功績といえば、「間違いだらけの~」に代表される、消費者目線まで視線を下げた評論姿勢にあり、現在の自動車ジャーナリズムの潮流を作った中心人物であるからだ。

無論、キャリアが非常に長いことや、メルツェデスやジャグアーに代表されるような、やや古風めいた独特の言い回しをすることでも有名な人だったので、レーサー出身と言いながらも如何にも欧米かぶれの小金持ち風な、葉巻を燻らせる風貌と合わせて、ともすれば老害評論家の一人にも挙げられがちな人だったとも思うけど。
(でもベスモなんかのトークセッションでの話しぶりを聞いてると、ああいう独特の言い回しはあくまで活字上の表現で、少なくともそこではそういうような言い回しはほとんどしてないんだよね)

だけれども、大御所評論家でありながらも90年代半ば頃くらいまでとはいえ、ベストモータリングのような比較的若向けの媒体にもよく顔を出して居たり、輸入車などに対するスタンスもあくまで公平なベンチマークとして考えていたり、或いは晩年は後身に譲るような形で露出は避けていたという意味では、あくまで大衆に寄り添う評論を心がけるという意味で、氏なりに「間違いだらけの~」以来の論評スタイルは貫いていたのであろう。
(ただ、徳大寺氏が晩年露出が少なかったのは体調のせいだとも言われている)

この辺りは同じ大御所でも、晩年は例えばロールスロイスのような超高級車やクラシックカーのオーナーズクラブやプレス発表会などに「お呼ばれ」するのが定番で、日本の自動車産業黎明期からの人物とはいえ自動車=お金持ちのアイコンという意識が最期まで抜けなかった小林彰太郎と比べれば、その功績は計り知れないものがあるであろう。

そういう意味では、現代はこの氏の著作のお陰で一般ユーザーの視線に立った評論をする人も増えているとはいえ、視線を下げ過ぎて訳の分からない評論をする人、或いは単に勉強不足な人も多い中で、こういう芯の通った評論が出来る人がいなくなるというのは、これはとても寂しいことである。

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同年代の車
Posted: 2014年10月28日 00:14 自動車コラム

http://response.jp/article/2014/10/25/235871.html

まだ部品交換くらいで済むレベルなら楽な方だよね。

自分もQ45でこれくらいしたかったが。

てか、やっぱり登場から20年くらいがひとつのフルレストアの目安なのかねえ。
93年式というと、何気に前のQ45と同年式である。
80年代くらいまでの車は20年落ちというと古く感じたものだが、自動車技術が成熟した90年代以降はやはり時の流れが遅くなったように感じる。
最も、W201は80年代の車なのでちょっと古臭い。

ベンツはメーカーのポリシーとして確か3世代前くらいまでのモデルの補修部品は確実に確保しているらしいが、まあ国産でもトヨタやニッサンはこの辺りの物持ちは何気に良い。
(でも如何にモデルサイクルの長いベンツとはいえ、もうW201ともなると5世代くらい前の車になるのか?)

故に自分の場合は少なくとも部品供給で難儀したことはない。
値段改定に難儀したことは無数にあるが。
内装パーツからランプの裏蓋まで出たからな。あの車。

最も、あの車はアクティブサスに手を付けると大変なことになるので、おそらく同じようなことをするとこのベンツの倍はコストがかかるんじゃないかと思う。
新車価格は当時だと同じくらいだったんじゃないかと思うんだが。

そう考えると昔のベンツは安い車だな。

>初度登録から3年間は、(サービスプログラムの)『メルセデス・ベンツケア』でカバーされるので、ほぼ100%が正規販売店に整備入庫頂いている。しかし5~7年経つと(入庫率が」落ちて、我々とお客様との接点が若干薄くなり始める。

これはアレやろ、メルケアが切れる頃からソニータイマーのように壊れ始めるという都市伝説があったりして、ベンツユーザーの属性的にその辺りから乗り換え始める&セカンドユーザー以降は金が無かったりしてそもそも正規店には寄り付かないっていうwww

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求)真っ当なCセグカー
Posted: 2014年9月15日 23:37 自動車コラム

1.5リッター・200万前後という条件でCセグメントの車を探すと、案外条件のいい車が見つからないものである。

かつてこのクラスは一大ボリュームレンジであったはずなのだが、車両本体価格の上昇を考慮したとしても、この条件で考えると実質的にアクセラとカローラ以外選択肢が無いような状態じゃないか、と思ったりする。
(逆に15Sで良ければ満艦飾でほぼ本体200万前後に収まるアクセラはかなり驚異的であるが)

最も、この辺りはCセグメントに位置する車が揃って大型化し、ついでに現在のBセグメントもかつてのCセグメントに迫るほど大型・高級化が進んできているのも一因なんだろうが、それにしても穴が空き過ぎである。

比較的販売力のあるニッサン・ホンダ辺りは事実上このクラスを捨てているレベルの力の入れて無さ具合であるし、ボトムレンジが実質的にCセグクラス(インプレッサ)となり、比較的販売好調も伝えられるスバルにしても装備を気にしないのならともかく、1.5リッタークラスで「スバルらしさ」或いはライバルと同格の内容を求めるとなると途端に値段的に厳しくなってしまう。

値段を気にしないならプリウス辺りが突出してるのと、Bセグカーの好調で覆い隠されてはいるものの、Cセグメントレンジの方でも、ブランド力で負けてしまう高級車のように、そもそも買う物が国産車には無いという意味で輸入車の草刈り場になりつつあるのも、ちょっと分かる気がする。

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今日の一言
Posted: 2014年9月13日 23:47 自動車コラム

最近のマツダ車のオルガン式アクセルペダルを絶賛する人が多い。

しかしながら、ひと頃・・・というか他にオルガン式ペダルを代々採用する車として、トヨタの高級車群が存在するが、トヨタ車では一転オルガン式ペダルというのは「運転しづらい」として批判の対象になることが結構ある。

さてこの差はどこから付いたのだろうか。

個人的には全く気にしない方なので、吊り下げだろうがオルガンだろうがどっちでも良いのだが、まあ確かに普通に吊り下げ式のカローラと比べるとオルガン式ペダルは足首に掛かる負担が自然な気がする。

・・・けれども、そもそもどんなにオルガン式が人間工学的?に優れていようともブレーキやクラッチはどの車も吊り下げなわけだし、実際のところカローラ(というかヒールトゥが不要なAT車全般だろうか。Q45もそうだったし)はブレーキペダルとアクセルペダルの段差が結構あるのが問題で、どちらかのペダルに合わせてシートポジションを調整するともう片方が必ず合わなくなるので、ペダルの構造を説く以前にその辺りの不都合がドライビングに掛かる負担の多少に大きく関わっている気がする。

アテンザはその辺り、MT車のせいか(つまりヒールトゥのような操作のために段差が減らされているせいか)以前より違和感がないのである。

***
アテンザのMTはMTの運転方法を忘れるMTである。

久々にアテンザ以外のMT車に乗ったコペンでは、軽のMT・・・とちょっと緊張したけどそもそも元ジムニー乗りであるからして、本来この手の車の乗り方を知らないわけではない。

WRX・・・はビッグタービンを使ったハイパワー車とはいえ2リッター・・・でもやっぱりアテンザと勝手が明確に違った。

それは何故か。

もちろん最新のクリーンディーゼルが昔ながらの機械式噴射ポンプであるはずがないのだが、最近の車らしく電子制御で昔のディーゼルであったという、ガバナーによるアイドルアップが擬似的に再現されているので、おそらくそれにより半クラッチで易々と車が動き出してしまうからである。

そして、タイヤが一転がり二転がりもしたあとは、後はそのままクラッチを繋いでしまっても基本的にエンストはしない。

それどころかアイドリングの規定回転以下に回転が落ちると回転数を維持しようと明確にスロットルを開けるのが実感できる車なので、そもそもこの車、よほどヘタを打たない限りエンストしないのだ。

そういえば教習車のコンフォート(ディーゼルMT)もこんな感じだった気がする。

***
ヒールトゥ。

未だに出来ない。

けれども、ベストモータリングのようなビデオマガジンでの観察や、なんとなくGTフォースでそれっぽい真似事をしてみたところ、結局のところヒールトゥの右足の操作というのは、「とりあえずちゃんとペダル操作ができりゃOK」なんだろうか。

要するにヒールトゥとはつま先でキッチリとブレーキを踏み込みつつ、踵でしっかりとアクセルを踏む必要があると思っていたのだけど、これでは足首の角度に無理がありすぎてよほど(足首の柔軟性も)鍛錬しないとむりぽ、と思ってたけど、その実アクセルは踏めるのなら靴の縁で押す感じでもおk?みたいな。

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今日の一言
Posted: 2014年9月 9日 01:37 自動車コラム

燃費記録を見てもお分かりかと思うが、ここ数ヶ月くらいはややマイレージのかさみ方が早い。

と言っても月1000kmくらいなのだが、ペース的に考えるとオイル交換のサイクルがあと残り1000kmくらいまで(もう)来てしまった。

7月に交換した時には東京・大阪遠征が無ければ次の点検の時にちょうど重なるだろういう感じの目論見だったのだが、今のペースだと10月くらいにはもう交換時期になるかもしれない(点検は11月)。

これは前回交換してすぐにいきなり京都まで遊びに行ったのもあるとは思うのだが、週末くらいにしか乗らないのは変わってないけれども、東京・大阪遠征が予定通り(?)無かった割には普段使いの距離が伸びてしまって結果あまり最悪側の想定と変わっていない。

当然メンテパックに「オイル交換1回分」が含まれているわけで、7月に前回点検分のそれを使い、次の点検前に自費で交換すると、次回点検分のそれの使い処がまた微妙な感じになるのじゃ。

12月には冬眠ですからまた3月まで殆ど乗らないだろうし、春は春ですぐに1年点検になるし。

***
プリクラッシュセーフティシステムのジョークとしては、ラブホテルの目隠しに反応して前に進めなくなるというのがあるが、あれは本当だな。

コインパーキングの遮断棒なんかに掛かってる案内幕に反応してブレーキが掛かることがあるのだ。

勿論、常時引っかかるわけではなく、半クラッチで位置調整してるような時とかに。
MTだから止めるとき以外ブレーキは要らないわけなので、クラッチだけで位置調整する=障害物に向かってノーブレーキで突っ込んで行っていると判断されるようだ。

時々訳の分からないタイミングでブレーキ警告が出ることもあるが、緊急ブレーキが掛かる時はそういう警告一切無しでも関係なし・速度も基本的に関係ないのか。

というかMTなのでいわゆる誤発進制御は当然無いのだが、実質的にプリクラッシュセーフティシステムがほぼ同等の機能を代行しているような感じだ。

というわけで、単にシステムの効果を体験したいとかだけならそういう条件は案外単純なんだが、やっぱりディーラーでやってるアレはある程度の速度が出ててもきっちり止まりますというのを証明するためか。

***
i-DMが5thステージに到達したようだ。

4・5thステージは基本的に発進・停車時のG変化に気をつけていればそれなりに高得点が出る、そんな気がする。

***
ストラットタワーバー、例えば万が一の時に要らんところにまでダメージが拡大する可能性があることはデメリットとしてよく挙げられる。

じゃあそれを回避したければ、左右のストラットタワーを連結する桁を通さなきゃいいじゃん、それにストラットタワーのアタマのところにだけ補強材を入れても剛性上がるじゃろ、というような発想が思い浮かんできたのだけど、実際こういう補強パーツは既に存在し、純正レベルでも使われているらしい(これはアウトランダー純正)。

おお、自分が思っていた通りの補強方法があるのか!と一瞬思ったけれども、良く考えるとこういうスティフナーをストラットタワーに取り付けた場合、考えられるのはいわゆるストラットケースを捻るような動きに対しては確かにこれでも剛性が向上するけれども、突き上げ方向の動きに対してはほぼ無力であり、自分が望んでいるような効果が得られないと気づいたのであった。

でもこれでもストラットケースの取り付け剛性が向上すると考えれば、外乱なんかに対しての安定性やハンドリングのレスポンス辺りは向上するのかのう。

個人的にはタイヤからの入力に対してのストラットタワーの撓りを低減してサスの働きを阻害しない効果を、タワーバーのデメリット無しに欲しいという方向だったのだが。

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今日の一言
Posted: 2014年8月31日 00:27 自動車コラム

W210_side.jpgそういえば、サイドエアバッグなるものを初めて認識させてくれたW210のベンツでは、サイドエアバッグってドアトリムのところに内蔵されていたのに、いつの間にかシートのサイドサポート側に内蔵されるのが常識になってしまった。

これではシートを交換したらサイドエアバッグが無くなってしまうではないか実際のところ、このドア内蔵式サイドエアバッグが流行らなかった理由ってなんなんだろう?

衝突でドアが歪んだらそもそも動作どころじゃなくなるのか、シートポジションによって有効性が変わるとかそういうのか。

輸入車ではベンツを含めてボルボなんかも同時期の車にはあったはずだが、日本車では初採用だった33シーマを始めとして、最初から全部シート内蔵型でこのタイプのサイドエアバッグの車は存在しないはずである。

個人的には、サイドエアバッグと言われると、やはり最初に認識したものだけにこっちのイメージが有るのだが。

***
IMG_0067.PNG昨日エヴァ破を見ていて気づいたのだが、劇中で碇指令が乗ってたセンチュリーはずっとGZG50だと思ってたんだけど、良く見てみるとVG45改リムジンであることが判明。

くそ、色々とネタを潰された。

でもエヴァに出てくる車は例えばTVの時なんかはミサトさんのアルピーヌA110とか当時でもすでにクラシックカー扱いの車だったのに、それから更に20年後になんて、フィクションとはいえ明らかに時代考証考えてないだろとずっと思ってたけど、2015年を来年に控えた今日(こんにち)においても現実にA110は普通にクラシックの名車として生き残ってるわけなので、あながち間違いではなかったのである。

最も生き残ってるにしてもミサトさんみたいな扱いしてる人がどれだけ居るかとかは置いといて。

意外と20年という時間は短かった。

しかし、VG45とはまた中途半端に尖ったところを・・・。

最も、曲がりなりにも公的機関の長がこんな古い車を公用車として使っている例は今となってはほぼ無いだろうが、現実に平成どころか21世紀という言葉も陳腐化してるようなこんにちにおいても、警察辺りのパレードではどこから出てくるのか430セドグロのパレード用オープンカーとかが未だに現役だったりして、それを取り上げた新聞記事に昭和の薫りが漂ったりするのも確かなのですが。

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軽自動車には軽油を
Posted: 2014年7月22日 17:46 自動車コラム

小排気量ディーゼルは日本の自動車社会を変えるか?
http://response.jp/article/2014/07/21/228180.html

なんとなくこの記事の見出し見て思ったんだけれども、個人的に危惧していることは、これ間違えてガソリン入れる人出てくるんじゃねーのってこと。

単純にはじめてのでぃーぜるでセルフとかでクセでガソリンレーンに入っちゃって気づかない、フルサービス系の店でもガソリンと間違われてテンパッてそれに従っちゃう、等。
まさかディーゼルが軽油で動いてることを知らない(軽油というものの存在を知らない)ということは無いと思いたいが、さてこれは。

実際のとこ、自分は普段は同じ店(フルサービス店)に通ってるのに、未だに2回に1回はガソリンと間違われるぞw

車見て(セダンだから)そのままガソリン車だと思う人、エンジン音聞いても気づかない(!)人、そんなパターン。

音質はともかくとして音量は外から聞いてもかなり小さいしねえ。
思い込みとはげに恐ろしきものなり。

今までは玄人向けの車しか無かったようなもんだから、買うような人は「いやこれディーゼルだから」で笑って済ませる人がほとんどだろうが、デミオまで来るとフツーの人がなんとなく「すげー燃費がいい変わった車」感覚で買ってそういう間違いやらかしそうな。

軽自動車に軽油みたいな(ぇ

・・・やっぱりやばいか。

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きょうのひとこと。
Posted: 2014年7月11日 01:20 自動車コラム

結局、今の輸入車の品質のレベルってどんなもんなんだろ。

流石に20年30年前の車選びとは違うといっても、少なくとも普通の人間に勧めるにはこの程度の品質はクリアしてもらわないと困る。

・最初の1年間のあいだに大なり小なり含めてディーラーに駆け込むような故障をしない。しょーもない小物が壊れたりしない
・少なくとも最初の車検、或いは保証が切れるまでは保証部位に該当するような部分の故障をしない
・リコールの類に関してはある程度許容する
・適切な範囲内である限り、メンテナンス費用の問題はこの際忘れる

少なくとも、昔は信頼性の低い国産車の定番ツートップだったホンダ・マツダに関しては、この点に関しては少なくともクリアしているようだ。

この辺りは流石に国産車といったところか。

***
だからアテンザを選んだ理由はディーゼルMTだと何度言えば(ry

無かったら今頃まだQ45乗ってるか、ゴルフVI・VII(ダウンサイズターボ+DCT)かシトロエンC5(ハイドロサス)乗ってたと思う。

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今日の一言
Posted: 2014年6月28日 22:29 自動車コラム

ガソリンのCVT車の変速を見ていると、クルージングモードに入るとギア比が許す限り1000回転少々で巡航するような、極端なハイギアリング志向になっていることが多く、またその状態で燃費の数字が最大化されるような場合がまた多い。

しかしながら、アテンザのMTは1000回転少々で巡航できないことは無いのだが、正直なところこの回転域ではターボが仕事をしないので走りは実にかったるく、しかも燃費もやや悪く、ドライバビリティ他を考慮するとそれよりもやや上の1200〜1500回転辺りが最良である場合が多い。

思うに、これは現代のディーゼルエンジンという条件が非常に大きく影響してるんじゃないかな、と思ったり。

現在のクリーンディーゼルエンジンはDPFの動作上、極端に排気温度が下がってしまうとDPFの再生ができなくなってしまい、強制再生のような非効率的な手段を多用せざる得なくなるので、ATなんかでは一定以下の回転数は使わないみたいな「縛り」が設けられていることがある。

しかしMTではそんなこと知ったこっちゃないわけなので、回転数が下がり排気温度が下がり始めたらどうするか、となると、結局ポスト噴射を増やしてある程度まで強制的に昇温するという手段を選んでいるのではないだろうか。

そうすると当然燃費の値は悪くなるし、ややもすればオイル寿命にも悪影響を及ぼす。

それが、アテンザでは概ね1200回転以下の領域で顕著になるのではないか、と思う。

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今日の一言
Posted: 2014年6月20日 12:50 自動車コラム

相変わらずベンツのエンジンはECUをエンジンの真上に置いてるのか。

あれって熱で壊れないのかね。

初めて見た時は「電子機器をあんなものの上に置くなんて!」と仰天したけど、それだけじゃなくてベンツエンジンなスカイラインでも搭載位置は変わってない。

しかしスカイラインではECUに巨大なヒートシンクが付けられていたり(ベンツのには当然のように無い)と、明らかに日本の基準だと「これ壊れます」って言ってるようなもんなんだけど、そんなんでいいのかなー、と。

ニッサンのECUの搭載位置にしても、一部車種では古くなってくると雨漏りして(ryは割と定番なので、どっちもどっちかもしれんがw

時々輸入車は日本車の常識では信じられないような設計(大体机上の理論でOKだからGOって感じ)をしてることがあるけど、ベンツのそれなんかもそういうのの一部な印象が。

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