Driver's High


Home > Archives > 自動車コラム Archive

ナビゲーションの未来
Posted: 2015年3月 4日 22:43 自動車コラム

http://autoprove.net/2015/03/56649.html

ずーっと昔から言っているが、本来日系メーカーのプローブ情報システムについては、本来期待していた機能というのがこういうものだったりする。

そもそも、スマートループから数えても早10年近くは国産ナビベンダーはこのテのシステムを構築しているにも関わらず、今それらのシステムが出来てることは単にVICSの機能をリアルタイムに近い程度に拡張しているのみであり、自分がこのテのシステムに対して夢描いていた、渋滞情報に留まらない工事・事故・その他イレギュラーな道路状況なんかの瞬時の情報共有は、日本のナビでは何処もやってない。

というか常時通信などの環境が整わなかった過去ならいざ知らず、デバイスの性能や通信環境の向上など、このテの技術革新を行うには十分過ぎるくらいの時間が経ったにも関わらず、このテのシステムが初めて登場した時から状況が全くと言っていいほど変わっていない。

やってるのはこういう海外ベンダー系ばかりで、日本でもスマホのWazeというナビアプリがこのテのV2Vを活用したリアルタイムの詳細な情報共有システムを作り上げている。
(最も、Wazeはベースとなる地図情報もユーザーが作らなきゃいけない上、肝心のユーザーが少なすぎて日本では全く実用的でないのは玉に瑕だが、コンセプトは見事である)

何故出来ないのか、と言われれば、結局VICS絡みの利権争いであるとか、そういう情報をアップロードするためにドライバーなんかが動的に対応せよっていうのが安全上問題になるからなんだろうけど、それなら画面にショートカットボタンを表示するとか、或いは何らかの自動化をして勝手に情報を送受信するとか、そういうのができないのかっていう。
(この辺りはWazeなんかもまだメニューを辿らないといけないので、完璧ではない)

それができれば、ナビゲーションシステムはまだまだ進化すると思うのに。

でもまあその前にトヨタの独走方針も改めて(ニッサン・ホンダ・パイオニア、他リアルタイムプローブシステムを使っているところは、トヨタ以外はほぼ共通化されている)、情報をどう活かすかは各社の裁量にしても、このテのプローブ情報は最低限このテのシステムを構築している全メーカーで共有するところから始めないとダメだとも思うけど。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

プレミアムとは
Posted: 2015年2月18日 17:40 自動車コラム

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150217-00000000-fsi-bus_all

・・・ただプレミアムという感覚はなかなか難しいもので、コペンを見ててすごく思ったのだが、スズキ・ダイハツ辺りは高い物を詰め込んで高価いものを作ることは出来ても、安いものを高く見せかけるという技能は無い気がするんだよねえ。

だから、イマドキのコンパクトと高い方の軽はほとんど同じ値段になったと言っても、それはコストを積み上げていったらその値段になりましたってだけで、150万なり200万なり、いくらでもいいけど同じ値段の登録車並みの質感・満足感があるかって言われたら、未だ怪しいもんじゃね?
(だから「イマドキの軽は高い」って言われる)

コストの制約がどうのこうのっていうのなら、そういうフェイクやコーディネートを使いこなすセンスも必要だと思うのだけれども、やっぱりこの辺りの軽が主力の会社はそういうモノづくりの経験が無いからなのか、まあとにかくどこまで行っても軽の価値観でしか車を作ってないと思う。

だからコペンはこの車が200万に見えるかって言われると、うーんって言うしかないし、無理に専用に仕立てた部分に無理なコストが掛かってるだけじゃねって思ったりする。

結局、この辺りっていうのは最近持て囃されているプレミアムコンパクトなんかは高級車からの代替も狙っているわけであるから、そういうのを受け止めるメーカーは高級車からトップダウンでそういうノウハウを盛り込むことができるが、スズキやダイハツだとそういうダウンサイジングという発想自体がメインユーザーに無い(出来ない)わけであるから、そもそもそういうセンスが育つはずがないんだよね。

逆を言えば、この辺り曲がりなりにも高いクルマを作ってるホンダなんかは割りとそういうプレミアム感の演出は上手い気はする。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

でも実際さ
Posted: 2015年2月11日 16:28 自動車コラム

新型ロードスターの価格帯が250~だとして、じゃあなんでもっと安く出来ないの?って言われたら、結局それって86でもぶち当たった壁だけれども、結局安くするには装備を限界まで引っぺがす・既存のプラットフォームを最大限に使いまわすっていうのをやるっきゃないんだよね。

86の先日ちょうどタイミングよく廃止になったRCグレードなんかがその解の一つだけれども、みんなあれ見て何て思ったよ?

あれはほとんど専用と言えるものの中から無いものを振り絞った結果だ。

アレでもいいから86欲しいって思った?そして買った?
なんでマイチェンであのグレード無くなったんだろうね?

アレに石投げてない人だけ、今の車は高いって言っていいよ。

ついでに「あくまでコレは素材だから」っていうので、細かい部品の隅々までコストダウンすると、やっぱり皆さん非難轟々になるっていうwwww

この辺りはミニバンとかコンパクトカーの「ユーザーが要求するものとはなんぞや」「それでいてコストパフォーマンスとは」という議論と同種のもの。

逆を言えば、軽のボンバンなんかはコミ80とかで買えるのに、イマドキだといわゆる「フル装備」に値する装備がほとんど揃うだけではなく、20年前の高級車にも無かったような装備が付いてたりもする。

なのに皆さん「何も付いてないショボイ車」って言ったりする。

トレードオフという言葉も、少しは真剣に考えるべきではないかな。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

1000kgのロマン
Posted: 2015年2月 8日 03:01 自動車コラム

新型ロードスターの車重の開発目標が1tちょうどというのが、先日辺りから流出情報?として話題になっている。

まあ、元々昨年の9月にアンヴェールとなってから、今度のロードスターは「100kg程度の軽量化」「歴代最軽量クラス」というニュアンスでそういうのの目標値が明言されていたので、車重が1t前後に収まるのではないかというのは各所で想像はされていた。

でも、意外と目標での1tという数字はクセモノのような気もする。

思えば、トヨタのMR-Sも先代モデルとなるSW20型のMR-2が重くなりすぎたことから、車重1t以内という目標を掲げ、実際それを達成して登場している。

そこで印象に残っているのは、単に開発目標としてその数字を掲げるだけでなく、MR-Sの開発者が「1tを上回るようなら出さない」という気概を語っていたことだったりする。

実際、MR-Sは1000kgキッカリなどという如何にも目標は達成しました、という値ではなく、最初期型は970kgだったか、結構軽くできていた。
(最終型は流石に1tを超えてしまっていたようだが)

そこで、ロードスターについても、歴代最軽量を最初敢えて謳ったのであるから、1tと言わず本当に歴代最軽量、つまり950kgくらいを開発目標に据えてみては如何か、と思ったりする。

逆を言えば、この目標1tという数字は案外残念な感じを個人的には受けていたり。

ロードスターはオープンで重いように見えて、実は初代から100kg程度しか重くなっていないが故に。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

個人的COTYを考える
Posted: 2014年12月 5日 04:12 自動車コラム

とりあえず去年の12月〜今年の11月までに乗った車の中で、基本的にその期間内に発売された車に限定して考えてみる。

乗ってない車を取り上げるのは正直フェアではない。

***
■マツダ・デミオ
80点。ガソリンのMTモデルのみに限定するなら90点をあげても良い。
ただ、仕様差によるクオリティの違いが存外に大きいため平均するとこの程度か。

■スバル・WRX
75点。特にSTIは非常に良い車だが、グランツーリスモとピュアスポーツの狭間で揺れている感。
レヴォーグセダンのようにも、高いインプレッサのようにも見えるのも難点か。

■スバル・レヴォーグ
70点。悪くはないが正直1.6リッターモデルのガサツさと割高感がやや玉に瑕。
また、インプレッサとの差別化も必ずしも成功しているように見えない。

■トヨタ・ランドクルーザー70
65点。特筆すべき事項は多々あれど、純粋に2014年の新型車として考えるにはやはりつらい。
良い悪い以前に好き者向けのネタ車枠としか言いようがない。

■ダイハツ・コペン
65点。企画先行で車として考えると正直大した車ではない。公式の賞レースに残れなかったのも納得の出来。
初代は気概を感じたが、2代目は惰性。

■スバル・レガシィアウトバック
55点。一言で言えば非常に凡庸な車。この車はレガシィではない。
今年一番失望した車でもある。

■マツダ・アクセラ※
75点。基本的にはアテンザのネガを潰した車的な存在。
2リッター車のバランスの良さはピカイチ。

■トヨタ・カムリ※
75点。オーセンティックでコンサバティブな車としては実に良い車。
ただそれ以上の魅力を見出だせと言われても困るが(そういう車じゃないし)。

■トヨタ・カローラハイブリッド※
70点。標準車のカローラのネガもついでに潰した良い車。
ただ動力性能の低さと、それ以上の魅力を(ry

■スズキ・キャリイ※
70点。ある意味、自動車を理詰めで設計する美しさを感じる。
しかしAGSのクオリティはそれに水を差している。

■フォルクスワーゲン・ゴルフ※
65点。1.4リッターモデルには過剰感、1.2リッターモデルはなんとも言えない不足感。
乗り味も不自然でやはり全体的に密度の低い車に成り下がったと思う。

※マークは欄外(発売年が去年以前)

***
こう考えてみると、今年は案外車乗ってないねー。

まあそれが普通だと思うんだけど。

でも、よく車に乗っていたであろう1〜2年前とかでも、じゃあこういう風に今年の車を決めましょう的な観点で考えると、当年発売の車ってかなり少なかったはずだから、むしろ新型車を重点的に見ていた今年はそういう意味では割りと数の揃えられた年だったのかもしれない。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

操作するヨロコビ
Posted: 2014年12月 3日 23:22 自動車コラム

DJ_demio_002.jpg最近の車でMTの運転が一番楽しかったのは、やっぱりデミオガソリンかなぁ。

やっぱりギアが合ってるっていうのは重要な事だよね。

ジムニーなんかだとほとんど5速で走ってるような感じになっちゃうし、アテンザは比較的ワイドレシオかつハイギアードなので、ディーゼルエンジンの特性と合わせて乗りやすいが楽しいかと言われるとあまり楽しくない。

逆にどんなにギア比が良くても、エンジントルクが有り過ぎてもトルクで走れてしまうので、案外楽しくない(Z33辺りとか)

この辺りで考えると、案外乗ってて楽しいMT車って、何の変哲もないNAのガソリン車で、燃費の事とかもあんまり考えてなさそうなオーリス辺りとかだったりして。

前試乗車を見に行った時はまずMTに乗れる事自体が嬉しかったから、その上で何て普通な車だろう程度の感想しかなかったけど。

先代は欧州そのままでハイギアード過ぎてアレだったらしいけど、現行のは何を思ったのか日本市場にも色気出してローギアードにしてたはずだし。

ただ先日メガウェブで久々に見たオーリスMTのシフトフィールは、この車こんな大雑把だったっけってくらいシフトストロークが長く、曖昧だった。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

徳大寺有恒氏を偲んで
Posted: 2014年11月 8日 17:18 自動車コラム

おそらく、この方が亡くなっても自動車ジャーナリズムのあり方は変わらないだろう。

いい意味で。

徳大寺氏の功績といえば、「間違いだらけの~」に代表される、消費者目線まで視線を下げた評論姿勢にあり、現在の自動車ジャーナリズムの潮流を作った中心人物であるからだ。

無論、キャリアが非常に長いことや、メルツェデスやジャグアーに代表されるような、やや古風めいた独特の言い回しをすることでも有名な人だったので、レーサー出身と言いながらも如何にも欧米かぶれの小金持ち風な、葉巻を燻らせる風貌と合わせて、ともすれば老害評論家の一人にも挙げられがちな人だったとも思うけど。
(でもベスモなんかのトークセッションでの話しぶりを聞いてると、ああいう独特の言い回しはあくまで活字上の表現で、少なくともそこではそういうような言い回しはほとんどしてないんだよね)

だけれども、大御所評論家でありながらも90年代半ば頃くらいまでとはいえ、ベストモータリングのような比較的若向けの媒体にもよく顔を出して居たり、輸入車などに対するスタンスもあくまで公平なベンチマークとして考えていたり、或いは晩年は後身に譲るような形で露出は避けていたという意味では、あくまで大衆に寄り添う評論を心がけるという意味で、氏なりに「間違いだらけの~」以来の論評スタイルは貫いていたのであろう。
(ただ、徳大寺氏が晩年露出が少なかったのは体調のせいだとも言われている)

この辺りは同じ大御所でも、晩年は例えばロールスロイスのような超高級車やクラシックカーのオーナーズクラブやプレス発表会などに「お呼ばれ」するのが定番で、日本の自動車産業黎明期からの人物とはいえ自動車=お金持ちのアイコンという意識が最期まで抜けなかった小林彰太郎と比べれば、その功績は計り知れないものがあるであろう。

そういう意味では、現代はこの氏の著作のお陰で一般ユーザーの視線に立った評論をする人も増えているとはいえ、視線を下げ過ぎて訳の分からない評論をする人、或いは単に勉強不足な人も多い中で、こういう芯の通った評論が出来る人がいなくなるというのは、これはとても寂しいことである。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

同年代の車
Posted: 2014年10月28日 00:14 自動車コラム

http://response.jp/article/2014/10/25/235871.html

まだ部品交換くらいで済むレベルなら楽な方だよね。

自分もQ45でこれくらいしたかったが。

てか、やっぱり登場から20年くらいがひとつのフルレストアの目安なのかねえ。
93年式というと、何気に前のQ45と同年式である。
80年代くらいまでの車は20年落ちというと古く感じたものだが、自動車技術が成熟した90年代以降はやはり時の流れが遅くなったように感じる。
最も、W201は80年代の車なのでちょっと古臭い。

ベンツはメーカーのポリシーとして確か3世代前くらいまでのモデルの補修部品は確実に確保しているらしいが、まあ国産でもトヨタやニッサンはこの辺りの物持ちは何気に良い。
(でも如何にモデルサイクルの長いベンツとはいえ、もうW201ともなると5世代くらい前の車になるのか?)

故に自分の場合は少なくとも部品供給で難儀したことはない。
値段改定に難儀したことは無数にあるが。
内装パーツからランプの裏蓋まで出たからな。あの車。

最も、あの車はアクティブサスに手を付けると大変なことになるので、おそらく同じようなことをするとこのベンツの倍はコストがかかるんじゃないかと思う。
新車価格は当時だと同じくらいだったんじゃないかと思うんだが。

そう考えると昔のベンツは安い車だな。

>初度登録から3年間は、(サービスプログラムの)『メルセデス・ベンツケア』でカバーされるので、ほぼ100%が正規販売店に整備入庫頂いている。しかし5~7年経つと(入庫率が」落ちて、我々とお客様との接点が若干薄くなり始める。

これはアレやろ、メルケアが切れる頃からソニータイマーのように壊れ始めるという都市伝説があったりして、ベンツユーザーの属性的にその辺りから乗り換え始める&セカンドユーザー以降は金が無かったりしてそもそも正規店には寄り付かないっていうwww

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

求)真っ当なCセグカー
Posted: 2014年9月15日 23:37 自動車コラム

1.5リッター・200万前後という条件でCセグメントの車を探すと、案外条件のいい車が見つからないものである。

かつてこのクラスは一大ボリュームレンジであったはずなのだが、車両本体価格の上昇を考慮したとしても、この条件で考えると実質的にアクセラとカローラ以外選択肢が無いような状態じゃないか、と思ったりする。
(逆に15Sで良ければ満艦飾でほぼ本体200万前後に収まるアクセラはかなり驚異的であるが)

最も、この辺りはCセグメントに位置する車が揃って大型化し、ついでに現在のBセグメントもかつてのCセグメントに迫るほど大型・高級化が進んできているのも一因なんだろうが、それにしても穴が空き過ぎである。

比較的販売力のあるニッサン・ホンダ辺りは事実上このクラスを捨てているレベルの力の入れて無さ具合であるし、ボトムレンジが実質的にCセグクラス(インプレッサ)となり、比較的販売好調も伝えられるスバルにしても装備を気にしないのならともかく、1.5リッタークラスで「スバルらしさ」或いはライバルと同格の内容を求めるとなると途端に値段的に厳しくなってしまう。

値段を気にしないならプリウス辺りが突出してるのと、Bセグカーの好調で覆い隠されてはいるものの、Cセグメントレンジの方でも、ブランド力で負けてしまう高級車のように、そもそも買う物が国産車には無いという意味で輸入車の草刈り場になりつつあるのも、ちょっと分かる気がする。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

今日の一言
Posted: 2014年9月13日 23:47 自動車コラム

最近のマツダ車のオルガン式アクセルペダルを絶賛する人が多い。

しかしながら、ひと頃・・・というか他にオルガン式ペダルを代々採用する車として、トヨタの高級車群が存在するが、トヨタ車では一転オルガン式ペダルというのは「運転しづらい」として批判の対象になることが結構ある。

さてこの差はどこから付いたのだろうか。

個人的には全く気にしない方なので、吊り下げだろうがオルガンだろうがどっちでも良いのだが、まあ確かに普通に吊り下げ式のカローラと比べるとオルガン式ペダルは足首に掛かる負担が自然な気がする。

・・・けれども、そもそもどんなにオルガン式が人間工学的?に優れていようともブレーキやクラッチはどの車も吊り下げなわけだし、実際のところカローラ(というかヒールトゥが不要なAT車全般だろうか。Q45もそうだったし)はブレーキペダルとアクセルペダルの段差が結構あるのが問題で、どちらかのペダルに合わせてシートポジションを調整するともう片方が必ず合わなくなるので、ペダルの構造を説く以前にその辺りの不都合がドライビングに掛かる負担の多少に大きく関わっている気がする。

アテンザはその辺り、MT車のせいか(つまりヒールトゥのような操作のために段差が減らされているせいか)以前より違和感がないのである。

***
アテンザのMTはMTの運転方法を忘れるMTである。

久々にアテンザ以外のMT車に乗ったコペンでは、軽のMT・・・とちょっと緊張したけどそもそも元ジムニー乗りであるからして、本来この手の車の乗り方を知らないわけではない。

WRX・・・はビッグタービンを使ったハイパワー車とはいえ2リッター・・・でもやっぱりアテンザと勝手が明確に違った。

それは何故か。

もちろん最新のクリーンディーゼルが昔ながらの機械式噴射ポンプであるはずがないのだが、最近の車らしく電子制御で昔のディーゼルであったという、ガバナーによるアイドルアップが擬似的に再現されているので、おそらくそれにより半クラッチで易々と車が動き出してしまうからである。

そして、タイヤが一転がり二転がりもしたあとは、後はそのままクラッチを繋いでしまっても基本的にエンストはしない。

それどころかアイドリングの規定回転以下に回転が落ちると回転数を維持しようと明確にスロットルを開けるのが実感できる車なので、そもそもこの車、よほどヘタを打たない限りエンストしないのだ。

そういえば教習車のコンフォート(ディーゼルMT)もこんな感じだった気がする。

***
ヒールトゥ。

未だに出来ない。

けれども、ベストモータリングのようなビデオマガジンでの観察や、なんとなくGTフォースでそれっぽい真似事をしてみたところ、結局のところヒールトゥの右足の操作というのは、「とりあえずちゃんとペダル操作ができりゃOK」なんだろうか。

要するにヒールトゥとはつま先でキッチリとブレーキを踏み込みつつ、踵でしっかりとアクセルを踏む必要があると思っていたのだけど、これでは足首の角度に無理がありすぎてよほど(足首の柔軟性も)鍛錬しないとむりぽ、と思ってたけど、その実アクセルは踏めるのなら靴の縁で押す感じでもおk?みたいな。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

前の10件 4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14

           

Recent Entries

Categories

Archives

Tag Cloud

Blog Ranking