Driver's High


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今日の一言
Posted: 2014年9月 9日 01:37 自動車コラム

燃費記録を見てもお分かりかと思うが、ここ数ヶ月くらいはややマイレージのかさみ方が早い。

と言っても月1000kmくらいなのだが、ペース的に考えるとオイル交換のサイクルがあと残り1000kmくらいまで(もう)来てしまった。

7月に交換した時には東京・大阪遠征が無ければ次の点検の時にちょうど重なるだろういう感じの目論見だったのだが、今のペースだと10月くらいにはもう交換時期になるかもしれない(点検は11月)。

これは前回交換してすぐにいきなり京都まで遊びに行ったのもあるとは思うのだが、週末くらいにしか乗らないのは変わってないけれども、東京・大阪遠征が予定通り(?)無かった割には普段使いの距離が伸びてしまって結果あまり最悪側の想定と変わっていない。

当然メンテパックに「オイル交換1回分」が含まれているわけで、7月に前回点検分のそれを使い、次の点検前に自費で交換すると、次回点検分のそれの使い処がまた微妙な感じになるのじゃ。

12月には冬眠ですからまた3月まで殆ど乗らないだろうし、春は春ですぐに1年点検になるし。

***
プリクラッシュセーフティシステムのジョークとしては、ラブホテルの目隠しに反応して前に進めなくなるというのがあるが、あれは本当だな。

コインパーキングの遮断棒なんかに掛かってる案内幕に反応してブレーキが掛かることがあるのだ。

勿論、常時引っかかるわけではなく、半クラッチで位置調整してるような時とかに。
MTだから止めるとき以外ブレーキは要らないわけなので、クラッチだけで位置調整する=障害物に向かってノーブレーキで突っ込んで行っていると判断されるようだ。

時々訳の分からないタイミングでブレーキ警告が出ることもあるが、緊急ブレーキが掛かる時はそういう警告一切無しでも関係なし・速度も基本的に関係ないのか。

というかMTなのでいわゆる誤発進制御は当然無いのだが、実質的にプリクラッシュセーフティシステムがほぼ同等の機能を代行しているような感じだ。

というわけで、単にシステムの効果を体験したいとかだけならそういう条件は案外単純なんだが、やっぱりディーラーでやってるアレはある程度の速度が出ててもきっちり止まりますというのを証明するためか。

***
i-DMが5thステージに到達したようだ。

4・5thステージは基本的に発進・停車時のG変化に気をつけていればそれなりに高得点が出る、そんな気がする。

***
ストラットタワーバー、例えば万が一の時に要らんところにまでダメージが拡大する可能性があることはデメリットとしてよく挙げられる。

じゃあそれを回避したければ、左右のストラットタワーを連結する桁を通さなきゃいいじゃん、それにストラットタワーのアタマのところにだけ補強材を入れても剛性上がるじゃろ、というような発想が思い浮かんできたのだけど、実際こういう補強パーツは既に存在し、純正レベルでも使われているらしい(これはアウトランダー純正)。

おお、自分が思っていた通りの補強方法があるのか!と一瞬思ったけれども、良く考えるとこういうスティフナーをストラットタワーに取り付けた場合、考えられるのはいわゆるストラットケースを捻るような動きに対しては確かにこれでも剛性が向上するけれども、突き上げ方向の動きに対してはほぼ無力であり、自分が望んでいるような効果が得られないと気づいたのであった。

でもこれでもストラットケースの取り付け剛性が向上すると考えれば、外乱なんかに対しての安定性やハンドリングのレスポンス辺りは向上するのかのう。

個人的にはタイヤからの入力に対してのストラットタワーの撓りを低減してサスの働きを阻害しない効果を、タワーバーのデメリット無しに欲しいという方向だったのだが。

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今日の一言
Posted: 2014年8月31日 00:27 自動車コラム

W210_side.jpgそういえば、サイドエアバッグなるものを初めて認識させてくれたW210のベンツでは、サイドエアバッグってドアトリムのところに内蔵されていたのに、いつの間にかシートのサイドサポート側に内蔵されるのが常識になってしまった。

これではシートを交換したらサイドエアバッグが無くなってしまうではないか実際のところ、このドア内蔵式サイドエアバッグが流行らなかった理由ってなんなんだろう?

衝突でドアが歪んだらそもそも動作どころじゃなくなるのか、シートポジションによって有効性が変わるとかそういうのか。

輸入車ではベンツを含めてボルボなんかも同時期の車にはあったはずだが、日本車では初採用だった33シーマを始めとして、最初から全部シート内蔵型でこのタイプのサイドエアバッグの車は存在しないはずである。

個人的には、サイドエアバッグと言われると、やはり最初に認識したものだけにこっちのイメージが有るのだが。

***
IMG_0067.PNG昨日エヴァ破を見ていて気づいたのだが、劇中で碇指令が乗ってたセンチュリーはずっとGZG50だと思ってたんだけど、良く見てみるとVG45改リムジンであることが判明。

くそ、色々とネタを潰された。

でもエヴァに出てくる車は例えばTVの時なんかはミサトさんのアルピーヌA110とか当時でもすでにクラシックカー扱いの車だったのに、それから更に20年後になんて、フィクションとはいえ明らかに時代考証考えてないだろとずっと思ってたけど、2015年を来年に控えた今日(こんにち)においても現実にA110は普通にクラシックの名車として生き残ってるわけなので、あながち間違いではなかったのである。

最も生き残ってるにしてもミサトさんみたいな扱いしてる人がどれだけ居るかとかは置いといて。

意外と20年という時間は短かった。

しかし、VG45とはまた中途半端に尖ったところを・・・。

最も、曲がりなりにも公的機関の長がこんな古い車を公用車として使っている例は今となってはほぼ無いだろうが、現実に平成どころか21世紀という言葉も陳腐化してるようなこんにちにおいても、警察辺りのパレードではどこから出てくるのか430セドグロのパレード用オープンカーとかが未だに現役だったりして、それを取り上げた新聞記事に昭和の薫りが漂ったりするのも確かなのですが。

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軽自動車には軽油を
Posted: 2014年7月22日 17:46 自動車コラム

小排気量ディーゼルは日本の自動車社会を変えるか?
http://response.jp/article/2014/07/21/228180.html

なんとなくこの記事の見出し見て思ったんだけれども、個人的に危惧していることは、これ間違えてガソリン入れる人出てくるんじゃねーのってこと。

単純にはじめてのでぃーぜるでセルフとかでクセでガソリンレーンに入っちゃって気づかない、フルサービス系の店でもガソリンと間違われてテンパッてそれに従っちゃう、等。
まさかディーゼルが軽油で動いてることを知らない(軽油というものの存在を知らない)ということは無いと思いたいが、さてこれは。

実際のとこ、自分は普段は同じ店(フルサービス店)に通ってるのに、未だに2回に1回はガソリンと間違われるぞw

車見て(セダンだから)そのままガソリン車だと思う人、エンジン音聞いても気づかない(!)人、そんなパターン。

音質はともかくとして音量は外から聞いてもかなり小さいしねえ。
思い込みとはげに恐ろしきものなり。

今までは玄人向けの車しか無かったようなもんだから、買うような人は「いやこれディーゼルだから」で笑って済ませる人がほとんどだろうが、デミオまで来るとフツーの人がなんとなく「すげー燃費がいい変わった車」感覚で買ってそういう間違いやらかしそうな。

軽自動車に軽油みたいな(ぇ

・・・やっぱりやばいか。

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きょうのひとこと。
Posted: 2014年7月11日 01:20 自動車コラム

結局、今の輸入車の品質のレベルってどんなもんなんだろ。

流石に20年30年前の車選びとは違うといっても、少なくとも普通の人間に勧めるにはこの程度の品質はクリアしてもらわないと困る。

・最初の1年間のあいだに大なり小なり含めてディーラーに駆け込むような故障をしない。しょーもない小物が壊れたりしない
・少なくとも最初の車検、或いは保証が切れるまでは保証部位に該当するような部分の故障をしない
・リコールの類に関してはある程度許容する
・適切な範囲内である限り、メンテナンス費用の問題はこの際忘れる

少なくとも、昔は信頼性の低い国産車の定番ツートップだったホンダ・マツダに関しては、この点に関しては少なくともクリアしているようだ。

この辺りは流石に国産車といったところか。

***
だからアテンザを選んだ理由はディーゼルMTだと何度言えば(ry

無かったら今頃まだQ45乗ってるか、ゴルフVI・VII(ダウンサイズターボ+DCT)かシトロエンC5(ハイドロサス)乗ってたと思う。

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今日の一言
Posted: 2014年6月28日 22:29 自動車コラム

ガソリンのCVT車の変速を見ていると、クルージングモードに入るとギア比が許す限り1000回転少々で巡航するような、極端なハイギアリング志向になっていることが多く、またその状態で燃費の数字が最大化されるような場合がまた多い。

しかしながら、アテンザのMTは1000回転少々で巡航できないことは無いのだが、正直なところこの回転域ではターボが仕事をしないので走りは実にかったるく、しかも燃費もやや悪く、ドライバビリティ他を考慮するとそれよりもやや上の1200〜1500回転辺りが最良である場合が多い。

思うに、これは現代のディーゼルエンジンという条件が非常に大きく影響してるんじゃないかな、と思ったり。

現在のクリーンディーゼルエンジンはDPFの動作上、極端に排気温度が下がってしまうとDPFの再生ができなくなってしまい、強制再生のような非効率的な手段を多用せざる得なくなるので、ATなんかでは一定以下の回転数は使わないみたいな「縛り」が設けられていることがある。

しかしMTではそんなこと知ったこっちゃないわけなので、回転数が下がり排気温度が下がり始めたらどうするか、となると、結局ポスト噴射を増やしてある程度まで強制的に昇温するという手段を選んでいるのではないだろうか。

そうすると当然燃費の値は悪くなるし、ややもすればオイル寿命にも悪影響を及ぼす。

それが、アテンザでは概ね1200回転以下の領域で顕著になるのではないか、と思う。

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今日の一言
Posted: 2014年6月20日 12:50 自動車コラム

相変わらずベンツのエンジンはECUをエンジンの真上に置いてるのか。

あれって熱で壊れないのかね。

初めて見た時は「電子機器をあんなものの上に置くなんて!」と仰天したけど、それだけじゃなくてベンツエンジンなスカイラインでも搭載位置は変わってない。

しかしスカイラインではECUに巨大なヒートシンクが付けられていたり(ベンツのには当然のように無い)と、明らかに日本の基準だと「これ壊れます」って言ってるようなもんなんだけど、そんなんでいいのかなー、と。

ニッサンのECUの搭載位置にしても、一部車種では古くなってくると雨漏りして(ryは割と定番なので、どっちもどっちかもしれんがw

時々輸入車は日本車の常識では信じられないような設計(大体机上の理論でOKだからGOって感じ)をしてることがあるけど、ベンツのそれなんかもそういうのの一部な印象が。

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この素晴らしい世界に祝福を
Posted: 2014年4月12日 04:58 自動車コラム

アテンザにリコールが出た。

まあそれはいいのだが、最近ふと思うことがある。

恐らく、カローラは来年には買い替えになる(らしい)。

そこで、では一般的嗜好等に配慮した他人の車選びというものを考えた場合、カローラほど万人に無難に勧められて、かつその任務を忠実に全うしてくれる車って、早々にないと思うのだ。

伝聞では「カローラの良さがわかってこそ一流」とはよく聞くけれども、実際に触れてみて分かる、このカローラの素晴らしさ。
(うちの場合はカローラが気に入らねえっつってるんだから、次にカローラは無いらしいのだが)

思うに、確かに「良い車に乗ってもらいたい」という思いはあれど、車好き的な「良い」の基準は必ずしも一般的な「良い」の基準に当てはまらない。

例えば、カローラ的ポジションの車を勧めるとして、如何に自動車として真っ当(?)だからといって、フツーの人間に臆面もなくゴルフ(フォルクスワーゲン)を勧められるかっていうのである。

これに疑いもなくイエスと言える人は、そもそも人の車選びをするのには向かないと思う。

そーいうことを考えると、人に薦められる車って、やっぱり最低限国産車になると思うんだよねい。

その国産車とて、新技術満載・中堅以下のメーカーの車になると↑のように品質が安定するまで時間がかかったりするけれども、最低限エンジンを掛けて走り出せて、無事に家まで帰ってこれる。ライフサイクル中は不可解な故障をしない。納得のできるコスト感覚。十二分な満足度。輸入車でこの辺りを満たせる車はなかなか無い。

その中からマストとなると国産車でもかなり絞られることになるが、トヨタほど忠実でなくとも、国産車なら日本人が日本人らしく扱うのには馴染んでくれるはずだからだ。

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相性
Posted: 2014年3月29日 20:37 自動車コラム

つまるところSKY-Dは当たり前だけどターボ車なんである。

発進加速が緩慢だ、というのは常々言っているけれども、そういえばターボ車と向き合うにあたって、ターボはATと相性が良いと言う人が結構居る。

つまるところ、同じエンジンだったとしてもATだと発進時のトルコンのスリップでエンジン回転が先立って上がる→それに釣られてブーストも上がる→トルコンがストールして本格的に加速が始まる頃にはトルクが十分出ているという構図で、トルコンのスリップのような要素の無いMTではブーストの立ち上がりのラグ、つまるところターボラグが顕著に感じられるものであると。

これ、昔のターボ車相手なんかは勿論だけど、SKY-D相手でも同様なことを主張していた人も居るし、回転を上げ気味というか、スロットルを大きく開いた状態を保持してると、発進加速時にもそれなりに負荷の高い状況を維持してあげたりすると最初から結構トルク感が出てくる気がするので、もしかして発進がもっさりしてるのは単純なターボラグだったんだろうか。

***
個人的には、意外とCVT車は好きである。

無段階変速特有の息の長い加速、あと無段階変速故の息が長くスムーズなエンジンブレーキ、少なくともカローラについてはこの点のチューニングが結構絶妙で気に入っている。
(CVTはこの辺りのチューニングの優劣が未だによく現れる分野なので、同じCVTでも好き嫌いはあるけど)

特にエンジンブレーキ(ダウンシフト)の制御の絶妙さは、これが結構面白い。
Dレンジでも効かないわけでもなく、効きすぎるわけでもなく、普段から第2のブレーキとして結構使えるチューニングになっていて、惰性走行ついでに限界までエンジンブレーキで減速できたりするので、これがハイブリッドとか電気自動車、或いは普通のガソリン車でもスズキやマツダみたいな回生発電専用のサブバッテリー持ちだったらもっと面白いことになるんだろうと、思ってみたりする。
(そういう意味ではトヨタのハイブリッドって、そういう点から見ても面白いのかも)

カローラに関して言えば、そういうトランスミッションチューニングの賜物か、高級車のようにスムーズに走るので、そういう特性を理解していればある意味普通の車とは全く異なった面白いドライビングができるような気がしている。

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思想の違い?
Posted: 2014年3月16日 15:13 自動車コラム

ボディって捩れるもんなんだね(KONMAI

一昔前の日本車なんかでもジャッキアップしたり縁石に乗り上げた状態で(ryというのはよく聞いたネタだけども、ここまでグネグネ捩れるのが視認できるのもまた。

確かにこういうテストをして、ボディが捻れてドアとかが開きませんよ、ってやるのは如何にもわかりやすい性能アピールだと思うんだけれども、結局のところこの2台はトラックなわけで、つまりフレームシャーシなんですよね。
(このクラスでモノコックシャーシなのはホンダのリッジラインだけだったと思う)

つまり如何にボディが捻れたところで車としての性能にはほとんど関係がない(まあボディ剛性が低いことには変わりないので、衝突安全性とかは低いかもしれない。このテの車は結構その辺りが甘々でよく批判されている)わけで。

しかもフレームシャーシだとやっぱりモノコックフレームと違って、敢えて柔軟にフレームが捩れることで路面を捉えるような設計をすることもあるわけで、クロカン車なんかは頑丈だからという以外にそういう部分も狙ってラダーフレームを採用することもあるわけで、一概にダッジのようにガチガチのフレームがいいわけでもない。

現にこの動画でもダッジはボディ(フレーム)がガッチリしているのはいいけれども足は高々と浮いてしまっている。
逆にフォードの方はフレームが柔軟に撓ってサスストロークを実質的に稼いでおり、ロードホールディングという点では実に安定感があるように見える。

どちらが良いかというとこれは使い方にもよるので一概には言えないけれども、フォードの方は悪路なんかでの実用もかなり視野に入れているのでは、と思ったりするわけで、ボディが捻れて荷台が開かかなくなったからといってフォードが低性能なわけではない。

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ちょい・・・?
Posted: 2014年2月12日 14:33 自動車コラム

「チョイ小型」車人気...数か月納車待ちも
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20140212-OYT1T00281.htm

ちょい・・・?

そもそもレヴォーグとか発売までまだ結構先なんだから、現状の予約状況が果たして好調なのか否かは個人的には判断がつかない。

それにこんなに早くから予約取ってティーザーキャンペーンも張ってるってことは、つまり観測気球上げてるわけだから、スバルの生産能力も高く無いとは言っても極端に納期が伸びるようなことはあまりなさそうな気がするんだよなぁ。

個人的にはリアルに保管スペースの状況が許さない人を除けば極端な3ナンバー忌避思考は如何なものかと思いますが、日本車の小型化の道が絶たれた理由って、プログレ・アコード辺りの明確にダウンサイジングを意図した車が失敗したからだと思ってたりして。

プログレなんかは知っての通り「小さな高級車」を体現していたわけですし、6代目のアコードなんかは日欧米でボディが違う(そして5代目がUSベースで巨大だったのを反省して5ナンバーに戻した)意欲作だったわけですが。

日本の市場性的には「狭いのも嫌い」という、ある種の上昇志向的なものが非常に強いので、ダウンサイジングしますたといって既存の車種を小型化しようものなら、たちどころに「狭い」の大合唱が始まってダウンサイジングが無に帰す結果となった車種は枚挙にいとまがないんですよね。

要するにユーザーは矛盾した要求をしてることに気づいてないんですが、少なくとも90年代の後半辺りにはバブル期に急拡大したボディサイズを反省しようという動きが明確にあったわけで、イマドキの消極的なダウンサイジング志向と比べれば、積極的にユーザーにダウンサイジングを提案していたのが当時なのであって、それらの車が成功していれば自動車のダウンサイジングというのはドメスティックな単位であってもそれなりに進んだのではないかと思っていたり。
(でも、そういうドメスティックモデルが栄えたら栄えたでイマドキの言葉を借りれば今度は絶対「ガラパゴス」って言うよね。軽自動車が既に言われてるけど)

日本人ならWABI-SABIの心を持って茶を点てていただきたいものですね。

まあ、定番商品の座がセダンからミニバンに移っただけ、とも思いますが。

ミニバンには普通に量販帯の5ナンバーモデルがあるわけですし。

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