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アンリ・マユ
Posted: 2016年4月 8日 04:32 自動車コラム

果たしていつの事になるのか分からないが、少なくともガソリン直噴車のPM排出を食い止めたくば、現状の平成21年規制の基準を一歩進めて、直噴車ならば無条件で21年規制の基準を当てはめる(できれば現状の17年規制みたいに全車一律の方がより効果的だろうが)みたいな規制にしないとダメだろうな、というか現にそういう方向に世界的には行きそうである。

となった場合、果たしてまたガソリン直噴車が死ぬのか、或いはディーゼルのようにPMフィルターが必要になって値段が無条件に何十万か上がるのか、何れにせよ世間一般にガソリン車のPM排出の実態が知られたら、オイルショック時代みたいな闇の時代が来そうなんじゃが・・・。

でも石原元知事みたいに、それなりの立場からガソリン車から出た煤をペットボトルに入れて振り回すパフォーマンスできる度胸のある人は居ないよねw

ちなみにガソリン車のそういう煤って三元触媒ん中にすげえ大量に溜まってるそうじゃ。

***
ここ最近はほぼ5年毎くらいに排ガス規制って改定が入っているので、21年規制の後は26年規制辺りが出てくるのかな-、と思ったら現状21年で止まってますしね。

まあ、現状は一部の好事家や研究組織がテツロー・デガワの真似をしてヤバイよヤバイよーって言ってるだけの状況でありますが、少なくとも研究結果としてそういうデータが出ている以上は自動車メーカーも当然将来の懸案として技術開発はしているはずであり、解決の目処が立ち次第、お上と相談の上何年か後にそういう規制を導入する腹積もりなのかもしれない。

***
AJAJを除名になったフシキ=サンなんかはこういうことやればいいんじゃないかと思うけど、あの人の言動見てると無理だよなぁ。

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RE5R01A
Posted: 2016年4月 3日 23:33 自動車コラム

意外と悪評高い、ニッサンが誇る世界初の5速オートマチックトランスミッション・RE5R01A。

何度か触れてはいるけれども、その実なんであまり評価が上がらなかったのか、改めて考えてみると、Y31で初採用された時、「5速なのに燃費が悪い」「とにかく故障が多い」という評価が多かったとされる。

「故障が多い」という部分については、実はトルク容量が30kgで設計されていたらしい、ということを何度か触れているので、この部分は割愛。

では燃費が悪い、という点だが、まあ今と昔では「2リッターターボエンジン」と言ってもその立ち位置は明らかに異なる・・・そもそもY31で10モード8km台である(笑

10モードは基本的には市街地モードのみでの数字ではあるが、確かに非常に悪い。

だが、ギアリングを調べてみると・・・RE5R01Aがニッサンで使われていた間はトランスミッション本体のギアリングは3.857~0.694で共通しているのだが、Y31ではファイナルが3.9に設定されている。

3リッターターボモデルではミッション本体は恐らくRE4R03Aであると考えられるので、トップギアのギアリングは5速車と同じ0.694、しかしファイナルは3.7

常識的に考えれば3リッターよりは当然小排気量・小トルクだからこのセッティングは正しいようにも見えるが、なんせVG20DETは5速である。

1速からして総減速比が15を超え、ATのラインナップの中では最も1速が低い。
(ファイナルが4.625もあるVG20Eですら、12程度である)
つまりものすごく加速重視のギアリングになっているのである。

これでは燃費が良いはずがない。

***
しかしながら組み合わされるエンジンがVG30DEとVG30Eに変わったY32、或いはスカイライン・ローレルのRB25DEに採用が拡大した際には、一転してファイナルが大幅にハイギアードになっている。

RB25版での3.538はトップギアでのギアリングで見るとインフィニティQ45と同等(実際にはタイヤ径の差があるのでわずかにローギアード)、Y32に至っては3.133というプレジデント以上のハイギアリングになるので、NAになったことと合わせて特に高速巡航燃費が大幅に改善されているものと考えられる。

これでも、1速のギアリングは例えばY32ならばVG30DETは勿論(但しY32ターボのギアリングはミッション自体も1・2速が3・4速寄りにクロスした専用ギア比な上、ファイナルもかなりハイギアード)、VG20Eモデルと比べても同等レベルのローギアリングであり、ワイドレシオ化を無難に達成できているという5速化のメリットは存分に表れており、そういう意味ではかなりのヤンチャ仕様だったY31と比べると、メーカーもより5速のメリットを活かす方向へ舵を切っている。

しかし時代はバブル末期、Y32で言えばグランツーリスモアルティマが飛ぶように売れたように、世界初を引っさげてグランツーリスモシリーズのフラッグシップとして(ブロアムにもあったけど)登場し、良くも悪くも注目を浴びたY31時代と比べると、ミッション容量の限界から(?)最上級グレード・ターボモデルへの採用が消滅したY32や、元々やや主流から外れるグレードでの採用だったRB25系モデルではこの5速車は結果的に地味な存在と化しており、結局Y31での評判を覆すことが叶わなかったとも考えられるのではないだろうか。

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静けさへの代償
Posted: 2016年1月 6日 18:18 自動車コラム

そういえば、初めて現行レクサスLSに乗った時にイマイチ期待はずれだった印象を抱いた要因のひとつが、「思ったより静かじゃない」ってことだったりして。

やはりレクサスLS、つまりセルシオとはとんでもなく静かな車というイメージがあるから、当然いつ何時でも無音と錯覚するほど静かに走る車なんだろう、と期待して乗ったら、案外普通の車だったと(笑

まあ、静粛性という基準にしても、25年前と現在ではその閾値・平均値が底上げされているのもあるし、或いは特に最近だとスタイリングやブレーキとかの関係から高級車でもかなり薄いプロファイルのタイヤを使わざる得なかったりとか(ちなみにこの当時のセルシオは65タイヤである)、当時と比べると静粛性の面では不利な面もあるけどね。

でも、例えば結構LS460だと加速時にエンジン音を意図的に(?)透過させてたりとか、昔の国産高級車のようにとにかく音という音は意地でも車内には通してはならぬ、みたいなところは、やはり世界市場でも勝負するからなのか、日本でもそういうのが好まれるようになったからなのか、あまり感じられなくなっていたのも、「普通になった」と感じた一因なのかなあ。

そういう意味では、レクサスは「源流主義」という言葉を使って騒音を騒音源から絶ってしまうという手法で静粛性を高めていったわけだが、LS600hなんかは上手くハイブリッドと走行環境のバランスが取れると、騒音源であるエンジンを物理的に使わないという手段を持って、往年のセルシオの静粛性のインパクトとは、こういうものだったのかなぁというような静けさに包まれる速度域というのはあったりもしたので、やはり新時代には新世代の概念を、ということでもあるのだろうか。

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ほぐ
Posted: 2015年12月 7日 20:49 自動車コラム

今までフォグだけで夜を走っている人間というのは自分は馬鹿ですという宣伝自分は細かいところまで気を配れるという自己顕示欲だけかと思っていたのだが、アレ雑誌も間違った方向に煽っているのも原因なのだな。

まるでフォグがヘッドライト代わりになるような記述の(社外品の)レビュー記事を書くという。

***
ここで改めておさらいしておくと、フォグランプというのは法規的に言うと「補助灯」という扱いになる。

また、この我々がフォグランプと呼んでいる「補助灯」というものにも、ざっくり分類するとフォグ・ドライビング・スポットの3種類が存在しており、純正で付いてくる補助灯の殆どは「フォグ」である。
(一部にドライビングランプの選べる車もあった気がする)

では。このざっくりとした分類は何で分けられるかというと配光の違いであり、フォグは左右の照射範囲を重視したもの、スポットは前方の照射範囲を重視したもの、ドライビングはその中間、とされている。

なので、フォグランプを「フォグ(霧)」と呼ぶ慣習はどこから生まれたかは知らないけれども、個人的には間違っている気がする。

最も、この3種類を使い分けるには当然ライトユニットそのものを交換しないといけないので、実際のところ後付ランプじゃないとそれらの分類は無いも同然であるが。

***
そういう面から考えると、「明るいフォグランプ」というのは何処まで行っても「左右方向に明るいランプ」という意味であり、「フォグ」であり続ける限りはライト自体を何処まで明るくしてもヘッドライトの代替になることはない。

どうしてもヘッドライトの代替を務めさせたいのならばドライビングランプとするべきであるが、これはこれで配光的にはほぼヘッドライトのハイビームと同じとなることから、どのみち夜道で常時点灯させる類のライトではない。

最も、フォグとて夜間常時点灯させるためのライトではないので、ロービームのようなグレアカットの処理は基本的にされていないので、眩惑による光害だけは一丁前にある。
(最近の純正フォグにはそういう光害防止の観点からか、ロービームばりにグレアカットの処理をしたタイプも有るみたいだけど、フォグならどのみち↑である)

件の雑誌の記事はそういう意味でも間違っているわけであり、そこんとこ間違った状態で使い続けてたら、そのうち怖いおじさんとかに絡まれても知らないよおというところである。

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マツダ地獄は過去のものか
Posted: 2015年11月28日 00:14 自動車コラム

・・・やはりスカイプランでかなりの残価設定をしている手前、普通に下取り・売却する場合は「それ以下」の条件は付けられないって感じかw

少なくとも、「ナンバーが付いた時点でいきなり半値(これは外車の常套句だっけ?)」とかそういうものではなくなっているようだ。

***
自動車のブランディングとしては、やはり「オーナーに損をさせない」というのは大変重要なので、ベンツとかみたいにそれ自体が数字では表せない圧倒的な「価値」を持っていない限り、下取りの低い車というのはそれだけで属性の良い人間がどんどん減っていくのである。
(いや本当にスリーポインテッドスターの威光はただ乗っているだけでも凄かった)

この辺り、日本車でそういうブランディングをしっかりやってるのがトヨタ、やってなかったのがニッサン。

この2社の現状が如何なるものか。

それがかつて国産車で雌雄を競ったものの末路である。

マツダの場合は「マツダ地獄」という言葉があったように、やはりそういう意味でのブランド力は途方も無く低い。

が、この残価設定プランというのは、ある意味ではこういう風に先立って強引に車の価値を(自分で)決めてしまうことも可能なので、この辺りを上手く使えば一気にブランド価値を上げていくこともできる。
(ついでに残価設定プランのおいしいところは、最終的に車が手元に返ってくる契約になるわけだが、月1000kmだの点検出せだの、最終的な精算を無しにする条件を色々付けれるので、中古車として売りさばくにしても状態のいい個体を集めやすい点にもあり、つまり買取・販売の両面で中古市場のイニシアティブを握れる可能性があるところである)

勿論、ただ根拠もなく数字を設定するだけでは損をするだけなので、何かカネだけじゃない目玉も必要だけれども。

実際、かつてのマツダ地獄という言葉の中には、それなりの値段を付けてくれる先がマツダディーラーくらいしかない、という意味も含まれているわけで、自分だけが突出していても意味が無いのは、そもそも自身が証明してしまっている。

この辺りを上手く使っていると思ったのが先日のテスラ、マツダもSKYACTIV世代のようにブランドを一新するついでにそういう手段を上手く使っているので、今のところは宣伝戦略の成功と合わせて上手く回っているようである。

特に、今のマツダの場合はそういうのに乗ってくる人間が(ラインナップの中では)高額車をポンポン買ってくれる御大尽様なので、そういう太い客を掴んで離さない戦略って重要なんだよね。

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何かのリトマス試験紙
Posted: 2015年11月24日 23:37 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20151123-10234461-carview

>mot***** 2015/11/23 13:45
>50〜100万以下の
>小さな軽自動車作って欲しい

>都内の商店にも入るような(-。-;
>このN-BOXでも 素でいいので
>99万とか 思い切って100以下に!(゚O゚)\(- -;

・・・というような需要にバカ正直応えて出てきた軽がかつてのダイハツ・エッセなわけだが、まあものの見事に(期待ほどは)売れなかった。

トヨタ・パッソ(ダイハツ・ブーン)なんかも、初代は思い切りそういう感じの車だったが、派出車種共々見事にコケたので、2代目はそれなりに厚化粧をして安っぽさは消している。

・・・というわけで、安くて扱いやすいのがいいならボンバン買えって話になるのだが、安っぽさもそれなりに払拭しているアルトやミライースよりも割高な背高系が普通に売れてしまう辺りからも、結局安いのがいいけれども見るからに安い車も嫌という消費者マインドはナイーブなのです。

・・・ところで、このコメにもあるように、価格帯が高めの人気車種のとりあえず装備引剥して安くしたグレードというのは一見需要があるように見えるし、例えばランクル200には(絶対的には安くないけれども)GXという廉価グレードが途中から追加されている。

昔のこういう廉価グレードは樹脂パーツが無塗装になったりとか、カバーすら無い鉄ちんホイールになったりとか、ヘタすると外装パーツそのものの形状が違ったりとか、廉価グレードらしい差別化がされたけれども、最近は少なくとも外装上の差別化はかなり少なくなったので、外から見て「安グレードに乗ってる!」と素人目にも一目で分かることはほぼ無くなったが故に、「とりあえずその車の形をしていればいい」的な需要もそれなりに伸びてそうだけれども。

でも、そういう外からの差別化が目立たなくなってきた平成の時代になってからも、以前の統計では全く売れなかったという結果が出てた気がするけれども。

***
まあつまりそういうのがなかなか設定されない理由っていうのも、単純に売れないからっていうのが大きそうだけど。

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今日の雑記
Posted: 2015年11月16日 18:17 自動車コラム

10年くらい前だったと思うけれども、免許取り立てのおねーちゃんのファーストカーとして、サイノスが人気だったことがあった。

思えば、アメリカではああいうタイプの安クーペがそういう「若葉マーク向けの車」として定番であるわけで、要するに日本で言うところの「最初の車は軽(コンパクト)」という感覚なわけである。
(無論、サイノスが属するセクレタリーカークラスの車っていうのは、アメリカでは事実上最小クラスに当たるので、日本のそういう感覚と変わりないのかもしれないが)

まあつまるところ、ニッポン国でスポーツカー市場が壊滅してしまった理由というのは、その辺りにもあるんじゃないかな。

元々、日本には軽自動車などの規格があることから、アメリカのようなコンパクトクーペを人生最初の車とするという風潮は殆ど無いわけであるので、元々クーペという存在そのものが男臭いカテゴリーではあったのだが、それでも80年代くらいまでは例えば「ハチゴー」のように、クーペだけど乗用車仕様のカジュアルグレード・・・というか、そもそも「ハチロク」も正式名称は「カローラレビン/スプリンタートレノ」であるように、Cセグメントセダンのクーペモデルというのが存在していたわけである。

故に、おねーちゃんとかが「カローラ」とか「サニー」みたいな名前だけで、ああいう車を何の気なしに買う環境というのも、一応あった。

しかしながら、バブル時代の上昇志向を経た頃から、クーペというのは体育会系なスポーツモデルか、そうでなければ豪華なグランドツーリングカーかという風な上級化したが故の二極化をしてしまって、フツーの人が下駄代わりに買うようなカジュアルグレードというのが、無くなってしまったのである。

そりゃ、そうやって裾野をいつの間にか絞っていったら、市場は萎んでいくよね。

結局のところ、市場というものはとりあえずマスを掴んでおくことが重要なのであり、それを掴めなくなったところから淘汰されていく。
本来、趣味性のあるものっていうのは、その次の段階に来るものであり、興味を持ったユーザーが次に進んでいく道なんだよね。

サイノスっていうのは、そういうのの最後の生き残りだったけれども。

だから、平成以降に免許を取った子の最初の車として、シルビアとかが欲しいって言っても、たとえただ乗るだけのためであったとしても、若葉マークのスポーツカーなんて事故量産マシーンになるだけなんだから、誰も賛成してくれないと思うしね。

逆に、そういうのの需要を上手く拾ったのがクーペ市場の失速と入れ替わるように立ち上がってきたRV車市場であり、或いはワゴンRみたいな革命児が生まれてきた小型車市場であり。

故に、自分は前も言ったかもしれないけど、本来86とかに求められたものっていうのは、今みたいなグレードもそうだけれども、「カローラのエンジンとミッション、足回りをそのまま積んで180万くらい」っていうような、つまり往年の「カローラクーペ」的な存在だったんだよね。

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British Green
Posted: 2015年11月 4日 20:18 自動車コラム

バブルん時のニッサンはイギリス車をガン見しまくっていたというのがよく分かった(w

IMG_2026.JPG

なんか自動車博物館に遊びに行ってみたら、ロールスロイスのシルバーシャドウ(?)が中も見れる状態で展示されていたので、ちょっと覗いてみたら、すごく、当時のニッサンっぽい。

31シーマなんかも見た目が「これジャガーじゃん」とはよく言われていたけれども、G50の方は更に一歩踏み込んで、車の作り込みそのものまでイギリス車の方に寄っていったんだな。
それの究極形がJフェリーなんだろうけど。

(G50なんかを「アメ車じゃん」っていう意見はよく聞くけど、そもそも自動車先進国であり最大の市場というのは今も昔もアメリカなのであって、特に高級車なんかは戦後は多かれ少なかれアメ車の影響を受けている。従って、どの国の車を真似してもアメ車にどことなく似てくるのは必然)

まあ車自体は原設計がこれ60年代の車なので、例えば椅子の作りなんかは今みたいなウレタンフォームマシマシな感じではなく、昔の電車みたいに最初からバネで支えているような感じだったり(だからソファみたいに座った瞬間にスカッと結構ストロークする)と、イマドキの車とはかなり感じは違うところもあるけれども。

でも、正真正銘のコノリー革使ってたプレジデントはともかくとして、Q45まで革の感じ・使い込んでいったときの空気感、ドアを開け閉めした時の感触までロールスロイスとそっくりっていうのはおもろいな。

特に似てるのが後席周りで、リヤシートに座らせた時の空間設計やクッションの使い方なんかは、このロールスと瓜二つな感じで、ホントにジャガーとかロールスロイスを思い切り参考にしたんだろうなぁって。
(逆に前席は当時のニッサンそのもの。ドライバーのことはある意味あんまり考えてない?)

だけれども、確かに雰囲気は似ていても致命的に違うところはあくまでG50の方はニッサン(インフィニティ)車なのであって、ロールスロイスとかジャガーほどのブランド力は無い。

故にどんなに車が良くてもそれをどうアピールするかという視点に、ニッサンは欠けていたんだね。

そこのところ、今更ながらレクサスはよく分かっていたとも思った。

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The Power of Dreams
Posted: 2015年10月20日 16:27 自動車コラム

テスラ乗って改めて思うのは、電気自動車は排気量の区別のしようがないから、便宜上1リッター未満クラスに入るって、これおかしくね?と(w

確かに、リーフの時とかにもそういう話は聞いていたけど、リーフの場合はまだエコロジー&エコノミーが主眼で、パワーも値段も大したことがないからいい、けれどもレクサスよりも高価で速いような車まで同じというのはw

ま、いずれにせよ燃料電池車とかEVが普及していく仮定で、自動車税の見直し議論は不可避、というかいつかの段階で馬力課税になるでしょう。

今ですら、ハイブリッドやダウンサイジングの伸長でそういう話が噴き出してきているんだから。

***
ただ、仮に馬力課税となった場合、基本的に(中途半端な)高級車やスポーツカーには圧倒的に不利な制度となるので、これらのジャンルは絶滅する運命となる。

何、これは予測などではなく実際にそうなっている国が有り、それがフランスである。

フランスにもかつてはそういう高級車メーカーというのは存在していたのだが(イスパノ・スイザなど)、自動車というものが上流階級の玩具から大衆の道具となった二次大戦期以降、このような税制の影響でフランスの国産高級車たちは競争力を失い、市場から退場を余儀なくされたのである。

フランスがヨーロッパの大国の割にはスポーツカーや高級車を扱うメーカーが無く(あってもシトロエンC6のように妙に小さいエンジンしか載せてなかったりする)、小型車王国であるように見えるのは、そういう事情もあるのだ。

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淘汰されるもの
Posted: 2015年10月 2日 13:27 自動車コラム

http://response.jp/article/2015/10/02/261214.html

元々6気筒以上の大型ディーゼルというのは排ガス規制を通すのには難があるらしくて(マルチシリンダー=大排気量で、必要なEGR量を確保できるタービンを使うとなるとエンジン本体のサイズも相まって乗用車のボンネットに収まらない?)、ディーゼルブームの最盛期には高級車向けに続々と設定が為された大型ディーゼルも、今や欧州でも6気筒3リッター前後を上限に設定が続々と廃止になっていっている。

では小中型モデルのエンジンでは力不足な大型セダンなどに使うディーゼルはどうなっているのか、と言われると、排気量は3リッター前後で抑えてもターボをマシマシにして設定を工面している。
(トリプルターボとか。吸い込んだ空気を全部燃焼のために使うわけではないディーゼルターボのいいところである)

VWグループにも、他に乗用車向けの大型ディーゼルとしては度々話題に上げているアウディQ7などでお馴染みW12・6リッターや、フェートンに設定のあったV10・5リッターなどもあったのだが、これらは大体早ければユーロ5施行時には排ガス規制をクリアできず(クリアさせず?)姿を消している。

元々このクラスは量販を見込めないこともあって、そういった不正をする気すら無かったと思われる。

***
近年のエンジンとしては珍しいマルチシリンダー・大排気量乗用ディーゼルであるトヨタの1VD-FTVにしても、どうもユーロ6は通ってないみたいなので、ランクル70の再販や200のマイチェンでも設定が無かったのは致し方なしか。

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