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何かのリトマス試験紙
Posted: 2015年11月24日 23:37 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20151123-10234461-carview

>mot***** 2015/11/23 13:45
>50〜100万以下の
>小さな軽自動車作って欲しい

>都内の商店にも入るような(-。-;
>このN-BOXでも 素でいいので
>99万とか 思い切って100以下に!(゚O゚)\(- -;

・・・というような需要にバカ正直応えて出てきた軽がかつてのダイハツ・エッセなわけだが、まあものの見事に(期待ほどは)売れなかった。

トヨタ・パッソ(ダイハツ・ブーン)なんかも、初代は思い切りそういう感じの車だったが、派出車種共々見事にコケたので、2代目はそれなりに厚化粧をして安っぽさは消している。

・・・というわけで、安くて扱いやすいのがいいならボンバン買えって話になるのだが、安っぽさもそれなりに払拭しているアルトやミライースよりも割高な背高系が普通に売れてしまう辺りからも、結局安いのがいいけれども見るからに安い車も嫌という消費者マインドはナイーブなのです。

・・・ところで、このコメにもあるように、価格帯が高めの人気車種のとりあえず装備引剥して安くしたグレードというのは一見需要があるように見えるし、例えばランクル200には(絶対的には安くないけれども)GXという廉価グレードが途中から追加されている。

昔のこういう廉価グレードは樹脂パーツが無塗装になったりとか、カバーすら無い鉄ちんホイールになったりとか、ヘタすると外装パーツそのものの形状が違ったりとか、廉価グレードらしい差別化がされたけれども、最近は少なくとも外装上の差別化はかなり少なくなったので、外から見て「安グレードに乗ってる!」と素人目にも一目で分かることはほぼ無くなったが故に、「とりあえずその車の形をしていればいい」的な需要もそれなりに伸びてそうだけれども。

でも、そういう外からの差別化が目立たなくなってきた平成の時代になってからも、以前の統計では全く売れなかったという結果が出てた気がするけれども。

***
まあつまりそういうのがなかなか設定されない理由っていうのも、単純に売れないからっていうのが大きそうだけど。

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今日の雑記
Posted: 2015年11月16日 18:17 自動車コラム

10年くらい前だったと思うけれども、免許取り立てのおねーちゃんのファーストカーとして、サイノスが人気だったことがあった。

思えば、アメリカではああいうタイプの安クーペがそういう「若葉マーク向けの車」として定番であるわけで、要するに日本で言うところの「最初の車は軽(コンパクト)」という感覚なわけである。
(無論、サイノスが属するセクレタリーカークラスの車っていうのは、アメリカでは事実上最小クラスに当たるので、日本のそういう感覚と変わりないのかもしれないが)

まあつまるところ、ニッポン国でスポーツカー市場が壊滅してしまった理由というのは、その辺りにもあるんじゃないかな。

元々、日本には軽自動車などの規格があることから、アメリカのようなコンパクトクーペを人生最初の車とするという風潮は殆ど無いわけであるので、元々クーペという存在そのものが男臭いカテゴリーではあったのだが、それでも80年代くらいまでは例えば「ハチゴー」のように、クーペだけど乗用車仕様のカジュアルグレード・・・というか、そもそも「ハチロク」も正式名称は「カローラレビン/スプリンタートレノ」であるように、Cセグメントセダンのクーペモデルというのが存在していたわけである。

故に、おねーちゃんとかが「カローラ」とか「サニー」みたいな名前だけで、ああいう車を何の気なしに買う環境というのも、一応あった。

しかしながら、バブル時代の上昇志向を経た頃から、クーペというのは体育会系なスポーツモデルか、そうでなければ豪華なグランドツーリングカーかという風な上級化したが故の二極化をしてしまって、フツーの人が下駄代わりに買うようなカジュアルグレードというのが、無くなってしまったのである。

そりゃ、そうやって裾野をいつの間にか絞っていったら、市場は萎んでいくよね。

結局のところ、市場というものはとりあえずマスを掴んでおくことが重要なのであり、それを掴めなくなったところから淘汰されていく。
本来、趣味性のあるものっていうのは、その次の段階に来るものであり、興味を持ったユーザーが次に進んでいく道なんだよね。

サイノスっていうのは、そういうのの最後の生き残りだったけれども。

だから、平成以降に免許を取った子の最初の車として、シルビアとかが欲しいって言っても、たとえただ乗るだけのためであったとしても、若葉マークのスポーツカーなんて事故量産マシーンになるだけなんだから、誰も賛成してくれないと思うしね。

逆に、そういうのの需要を上手く拾ったのがクーペ市場の失速と入れ替わるように立ち上がってきたRV車市場であり、或いはワゴンRみたいな革命児が生まれてきた小型車市場であり。

故に、自分は前も言ったかもしれないけど、本来86とかに求められたものっていうのは、今みたいなグレードもそうだけれども、「カローラのエンジンとミッション、足回りをそのまま積んで180万くらい」っていうような、つまり往年の「カローラクーペ」的な存在だったんだよね。

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British Green
Posted: 2015年11月 4日 20:18 自動車コラム

バブルん時のニッサンはイギリス車をガン見しまくっていたというのがよく分かった(w

IMG_2026.JPG

なんか自動車博物館に遊びに行ってみたら、ロールスロイスのシルバーシャドウ(?)が中も見れる状態で展示されていたので、ちょっと覗いてみたら、すごく、当時のニッサンっぽい。

31シーマなんかも見た目が「これジャガーじゃん」とはよく言われていたけれども、G50の方は更に一歩踏み込んで、車の作り込みそのものまでイギリス車の方に寄っていったんだな。
それの究極形がJフェリーなんだろうけど。

(G50なんかを「アメ車じゃん」っていう意見はよく聞くけど、そもそも自動車先進国であり最大の市場というのは今も昔もアメリカなのであって、特に高級車なんかは戦後は多かれ少なかれアメ車の影響を受けている。従って、どの国の車を真似してもアメ車にどことなく似てくるのは必然)

まあ車自体は原設計がこれ60年代の車なので、例えば椅子の作りなんかは今みたいなウレタンフォームマシマシな感じではなく、昔の電車みたいに最初からバネで支えているような感じだったり(だからソファみたいに座った瞬間にスカッと結構ストロークする)と、イマドキの車とはかなり感じは違うところもあるけれども。

でも、正真正銘のコノリー革使ってたプレジデントはともかくとして、Q45まで革の感じ・使い込んでいったときの空気感、ドアを開け閉めした時の感触までロールスロイスとそっくりっていうのはおもろいな。

特に似てるのが後席周りで、リヤシートに座らせた時の空間設計やクッションの使い方なんかは、このロールスと瓜二つな感じで、ホントにジャガーとかロールスロイスを思い切り参考にしたんだろうなぁって。
(逆に前席は当時のニッサンそのもの。ドライバーのことはある意味あんまり考えてない?)

だけれども、確かに雰囲気は似ていても致命的に違うところはあくまでG50の方はニッサン(インフィニティ)車なのであって、ロールスロイスとかジャガーほどのブランド力は無い。

故にどんなに車が良くてもそれをどうアピールするかという視点に、ニッサンは欠けていたんだね。

そこのところ、今更ながらレクサスはよく分かっていたとも思った。

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The Power of Dreams
Posted: 2015年10月20日 16:27 自動車コラム

テスラ乗って改めて思うのは、電気自動車は排気量の区別のしようがないから、便宜上1リッター未満クラスに入るって、これおかしくね?と(w

確かに、リーフの時とかにもそういう話は聞いていたけど、リーフの場合はまだエコロジー&エコノミーが主眼で、パワーも値段も大したことがないからいい、けれどもレクサスよりも高価で速いような車まで同じというのはw

ま、いずれにせよ燃料電池車とかEVが普及していく仮定で、自動車税の見直し議論は不可避、というかいつかの段階で馬力課税になるでしょう。

今ですら、ハイブリッドやダウンサイジングの伸長でそういう話が噴き出してきているんだから。

***
ただ、仮に馬力課税となった場合、基本的に(中途半端な)高級車やスポーツカーには圧倒的に不利な制度となるので、これらのジャンルは絶滅する運命となる。

何、これは予測などではなく実際にそうなっている国が有り、それがフランスである。

フランスにもかつてはそういう高級車メーカーというのは存在していたのだが(イスパノ・スイザなど)、自動車というものが上流階級の玩具から大衆の道具となった二次大戦期以降、このような税制の影響でフランスの国産高級車たちは競争力を失い、市場から退場を余儀なくされたのである。

フランスがヨーロッパの大国の割にはスポーツカーや高級車を扱うメーカーが無く(あってもシトロエンC6のように妙に小さいエンジンしか載せてなかったりする)、小型車王国であるように見えるのは、そういう事情もあるのだ。

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淘汰されるもの
Posted: 2015年10月 2日 13:27 自動車コラム

http://response.jp/article/2015/10/02/261214.html

元々6気筒以上の大型ディーゼルというのは排ガス規制を通すのには難があるらしくて(マルチシリンダー=大排気量で、必要なEGR量を確保できるタービンを使うとなるとエンジン本体のサイズも相まって乗用車のボンネットに収まらない?)、ディーゼルブームの最盛期には高級車向けに続々と設定が為された大型ディーゼルも、今や欧州でも6気筒3リッター前後を上限に設定が続々と廃止になっていっている。

では小中型モデルのエンジンでは力不足な大型セダンなどに使うディーゼルはどうなっているのか、と言われると、排気量は3リッター前後で抑えてもターボをマシマシにして設定を工面している。
(トリプルターボとか。吸い込んだ空気を全部燃焼のために使うわけではないディーゼルターボのいいところである)

VWグループにも、他に乗用車向けの大型ディーゼルとしては度々話題に上げているアウディQ7などでお馴染みW12・6リッターや、フェートンに設定のあったV10・5リッターなどもあったのだが、これらは大体早ければユーロ5施行時には排ガス規制をクリアできず(クリアさせず?)姿を消している。

元々このクラスは量販を見込めないこともあって、そういった不正をする気すら無かったと思われる。

***
近年のエンジンとしては珍しいマルチシリンダー・大排気量乗用ディーゼルであるトヨタの1VD-FTVにしても、どうもユーロ6は通ってないみたいなので、ランクル70の再販や200のマイチェンでも設定が無かったのは致し方なしか。

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それが良いのか悪いのかは置いといて
Posted: 2015年9月23日 00:17 自動車コラム

VWの不正問題を思うに、SKYACTIV-Dは良くも悪くも理屈に愚直なような気がする。

個人的な不満点として、どうもSKY-Dはディーゼル車の割には高負荷時の効率が悪いのではないか、というような印象を持っている。

理屈的にも低圧燃焼に拘っている以上は最新ディーゼルとしては恐らく熱効率は元々低い方じゃないかと思うのだが、特に高速高負荷時にはそれが熱効率の改善に足を引っ張っているような印象があるわけで、90km/hくらいからその辺りの効率が急激に低下しているような印象があるのである。
(前から言ってるけど)

それはそういったところでDPFが本来は再生サイクルが伸びるはずがむしろPMが増えているような挙動を示したり、燃費が急激に落ちるようなところからも推測できるのだけれども、結局これはあくまで低圧縮比・低圧燃焼によるNOx低減のトレードオフ・或いはSKY-Dの理論的な限界(高速域では燃焼が間に合ってない?)だと考えればそういうものなのかもしれないし、VWのようなメーカーにとって都合のいい制御は入っていない、ということであるのかもしれない。

***
まあ元々SKY-Dってそういう低圧燃焼に特化した設計になってるから、VWみたいなことやったら耐久性足りなくてエンジン逝きそうだけどね。

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RUSH
Posted: 2015年7月23日 20:30 自動車コラム

volvo.jpg

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150723_713071.html

最近、欧州車でのディーゼルモデルの導入が相次いでいる。

定番のベンツやBMWはもちろん、これから導入予定のVW、そして今回は日本での人気が比較的高いボルボである。

***
さて、このクリーンディーゼル車の動向というと、マツダである。

自分は今のマツダの状況は20年前のスバルと同等と考えておる。

曰く、ブームを創り出した商品を売り出したこと&今のところ市場に明確な追従者が居ないことから、該当の市場をほぼ独占しているような状況であるけれども、その独占が崩れると一気に勢いも崩れるよ、と。

スバルの場合はレガシィという牙城があまりにも大きすぎたので10年以上それで引っ張れたし、強大すぎた故に緩慢なる死にも気づけないままであったのも大きいと思うが、それでもレガシィがこの世の春を謳歌している間にもランサーという追従者が出たインプレッサなど、徐々に牙城が崩され、しかも周囲を固める車種の開発・販売にも失敗した。

恐らく、マツダも現状では早晩そのような状況に陥るのではないかと。

特に、今のマツダがとっている路線というのが、プアマンズヨーロピアンであるところがマズい。

スバルのパターンは「単にブームが過ぎた&その間に地盤固めができなかった」で済むだろうが、マツダのデザインとクリーンディーゼルで攻めるスタイルというのは真新しさは無かったものの「日本車」には無く、当の「欧州車」も法規と市場性の壁で阻まれていた。

しかし、マツダがそれを突き崩し、可能性を見せたことで、相手が商機(勝機)があると見たらどうなる?

それは現状のままでは一気に崩れるしか無い。

少なくとも、スバルがそれまで世界の何処にもそういう市場の無かったハイパワー4WDターボのワゴンという世界観で攻めていた時代とは異なり、今度は相手が予てより存在する本流であり、しかも新たに何かを作る必要すら無い。

現に、欧州勢は今ディーゼルモデルを続々と導入してきている。

それは明らかに商機(勝機)を見出しているからだろう。

このまま欧州車でディーゼルの選択肢が増えていった場合、ディーゼルな欧州車が欲しいけれども、今までは正規輸入車が無かったからヨーロッパのディーゼル車っぽい車でお茶を濁していた、なんてユーザーはどんどん輸入車に流れる(帰って行く)んじゃないかな。

マツダにはそういう流れになった時に相手に抗える土台は無いし、かと言ってマツダのイメージは今も「安売りのマツダ」なので、ディーゼルとかそういうのに靡かない新規ユーザー層の属性は変わってはいないだろう。

特にマツダの場合、基本的に売れている車種というのはディーゼルというニッチ的なカテゴリーだけでなく、中型以上のセダンなどのような、やはり日本ではニッチ化しつつあるカテゴリーを重点的に攻めて結果を出しているものであり、ディーゼルという柱が外されるだけでも拙いのに、主流たるミニバンは壊滅状態で新型等の音沙汰も無し、軽自動車はそもそもOEMなんだからトヨタ並みにやる気なし、これではスバルが15年掛けて辿った崩壊の道を、5年で辿るやもしれん。

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少し考えれば分かる気がするけど
Posted: 2015年7月13日 01:59 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150711-10226744-carview

モアパワー需要というものは基本的には必ず存在するもので、初代なんかでも1.8リッターモデルが途中で追加されたりもしたけれども、そもそも歴代のロードスターであからさまにハイパフォーマンス需要のために出てきたのって、2代目の途中に限定で出たターボ仕様くらいだし、そもそもアレにしても持込登録かなんかの特殊なヤツで、少なくともマトモに量産ラインから出てきたような車とは違うのよね。

まあ現状1.5で満足できないって声があまりにも大きくなれば、日本にも2リッターくらいは追加されるかもしれないけど。
(カネを掛けずに対応できるんだし)

だからそもそも「もっとパワーくれ」って言ってる人間は、一体ロードスターの何を見てきたんだろうと思っていたりする。

やはりモデルチェンジごとに少しずつエンジンも大きくなっていったのがいけなかったんだろうか。
まあ新型は一気にダウンサイジングしたけどさ。

そういう意味で、ある意味一番初代をオマージュしていたように見える先代だけれども、実際には案外ろどすたのユーザー層を大きく変えてしまった世代なのかも。

それよか、確実に追加されると思われるのは、NR-AとかSスペシャルみたいなスパルタン仕様じゃないの?

それなら歴代に確実に設定があるグレードだし。

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いろいろと愛が試される展開
Posted: 2015年7月10日 22:47 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20150709-10226647-carview

ぼくちんのロータリーに対するスタンス。

ぶっちゃけ、今と昔で違うのは、スバルみたいにトヨタさんにカネ(と人)を出してもらえる(かもしれない)ことです。

それこそロータリー復活を本気で目指すのならそれしかないし、それを受け入れられないのなら、まあマツダ単独でロータリーを復活させるのは無理でしょうね。

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まんじゅうこわい
Posted: 2015年6月26日 05:34 自動車コラム

http://dime.jp/genre/189411/

・・・個人的に、旧車の部品供給を続けた場合、最終的に供給体制を維持するためのリソース確保にサプライヤーが押し潰されるんじゃないか、というような疑問を持っていたりする。

いわゆる「栗まんじゅう問題」みたいな問答。

つまるところ、旧型車の部品も現行車や比較的高年式の車とほぼ同様に供給を続けた場合、部品そのものは常にストックする必要はないけれども、その部品を製造するための設備は供給を続ける限りは捨てることが出来ない。

つまり、この設備を維持し続けることができなくなるんじゃないかって。

それは金の問題ではない。

取り扱う部品がそれだけ増えるということは、そういった製造工場とか設備を置いておく場所も増えるということであって、そのうちそういうもののためのスペースが無くなるよね、的な。

古いフェラーリとかみたいな車だと、確かに歴史的価値があったりしてレストア需要が大きいっていうのもあるけれども、そもそもああいう車は数(車種)自体が少ないし、既成品や汎用品、或いは元々ワンオフ品の寄せ集めみたいな造りになっていたりするから、案外そういう点では車を維持するための設備を維持するためのリソースって少なくて済む気がするから、そういう体制が作りやすいんだと思う。

金の問題なんてものは、最終的にそういうワガママを言うユーザーにおっ被せればいいのであって、この辺りは単なるネジ1本であっても、量産をしなくなったが故にそれが1本10万円になっても我慢することが肝心であるし、カネさえ払えば維持がいつまででもできるというのはこの上なく楽なことであるから、この際全く問題にならない。

敢えて旧車に趣味で乗り続ける人間はノブレス・オブリージュじゃないとだめ。

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