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少数が支配する世界
Posted: 2016年6月 2日 23:53 自動車コラム

http://www.gizmodo.jp/2016/06/97_paris_car_ban.html

そういえば、かつてニッサンのセントラCA(初代シルフィの1.8リッターモデル相当)がカリフォルニアのZEV指定を受けるくらい環境性能が凄くて、「この車の出す排気ガスは大都市の大気より綺麗だ」なんて言ってましたが、あれから15年ほど、少なくとも排ガス規制は更に進んでおそらくは平成17年規制75%減を達成できる車なんかは、当時のセントラCAよりも排気ガスが綺麗そうな気がしますが、そんな車が大量に走り回るようになった世の中の割には、自動車由来の大気汚染が解決したなんて話を一向に聞かないってことは、やっぱりフランスで1割、日本ではどれくらいかは知りませんが、それでも一定数残っている旧型車が原因なのか。

それを考えると面白いもんですね。

車好きが「少数だからいいだろ」って言ってる存在が実は一番の癌だなんて。

日本では平成12年規制が始まった時に一気に排ガス規制由来の生産中止が出たことはよく知られていますが、それを考えると如何にそれまでの規制(昭和53年規制。平成10年規制は基本的な中身は53年規制と同じ)が緩かったか、という証左にもなりそうな。

そういう意味では確かにグリーン税制って一理あるのかもしれない。

環境対策費的な意味で。
(むしろ、ディーゼル車のNOx規制や乗り入れ規制みたいに、金払っても乗れなくなる事を考えれば金だけで済むなら安いものである)

でも、昭和53年規制も当時「世界で一番厳しい規制」だったんだよね。

実質的に20年放置されてたけど。

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最終的にはユーザーも問題
Posted: 2016年5月29日 00:43 自動車コラム

https://news.careerconnection.jp/?p=24362

でもぶっちゃけ整備士の待遇が悪いのは、自動車業界の構造的なものもあるよね。

自動車整備というものは、大体において商品(部品)代+工賃で構成されているわけだけど、工賃のウエイトの高い作業の場合、見た目のイメージに対して異様に請求額が大きくなる場合がある。

代表例が板金絡みじゃな。

「え!こんなちっこい傷に5万円!」みたいな。

工賃というものは形にしづらい要素とはいえ、ディーラーなんかはレバーレートを示すことで明瞭化には務めているが、それでもそれが適正かつ公正な数字かどうかという点については、未だ素人の立場からは分かりづらいものである。

要するにユーザーは「楽して儲けてるんじゃないの」みたいな疑心暗鬼的な部分、或いは景気が良い時代ですら、車検の時なんかの請求でキレてたことを考えれば、現場の人間に対する配慮など知ったことではないわけじゃな。

どんな仕事でもそうじゃが現場の人間に対する待遇を良くしたければユーザーが最終的には絶対に泣かなければならない。

部品代を上げるか、工賃を上げるか、他に儲かる仕事もするか、単純に利益を大きくするだけならいくらでも方法はあるが、しかしいくら給与明細見せて泣きついたところで、そんなことでユーザーが値上げを許すはずがない。

そもそも仕事を頼む立場でありながら工賃自体が「不要な出費」と考える人間が多すぎるわけで。

要するに詰みである。

ついでに言うなら、自動車整備業界の体質自体も、基本的には利益を稼ぐなら1回の利益は大きくても長期間ピットを塞ぐ重整備一発よりも、単価は安くても回転率の良い単純な整備をどんどんこなす方が良しとする風潮があるので、トータルで見た売上や利益はともかくとして、整備当たりの利益率はディーラーなんかはそんなに高くなさそうだから、単純に車が減ってる中でそういう利益率の上がらない手段を続けるというのも、儲からない理由ではあるよね。

***
でもまあ整備士なんかは独立して自分の店を持ってからが本番とか言う人もよく居るような・・・・。
(いつもの店の社長も元ニッサンの整備士ですし)

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トータルコーディネート室内照明
Posted: 2016年5月24日 01:20 自動車コラム

FY32_018.jpg32シーマで(セドグロもだっけ?)納得の行かなかったポイントの一つに、本革シートを装着するとインパネも本木目になるのだが、そのことでドアの間接照明(パワーウインドウスイッチを照らすやつ)が削除されることがある。

当時の車はオプションの組み合わせに排他条件が多数あったことは何度か触れているけれども、そうだとしてもその他のそういう「組み合わせができない装備」に関しては当時でもある程度の踏ん切りは付けられていた。

しかし、これだけはどうにもダメだったのである。

今から考えると本杢を立体的に加工するのが難しかったんだろうけど、当時は何でなくなるんだ、と(笑
(木は無理な曲げとかには当然弱く、そういう加工はコストが掛かり過ぎるので、複雑な木材加工部品は手作業的な超高級車を除けば、使われることはまず無い)

特に、Y32はそういう間接照明の演出が非常に上手い車で、それが大きな魅力であると考えているので、どうしても譲れないポイントになってしまっているのだ。

でも、そういうことに悩んだ人ってどれくらい居るんだろう?

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ぬふぅ
Posted: 2016年4月16日 00:00 自動車コラム

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20160415_753358.html

こういうニュースを見ていていつも思うのだが、この手のサービスは半ば機能不全状態だと思うのよね。

だって、これだとたぶん「トヨタの純正ナビを付けた車」のデータしか反映されない故。

これは、G-BOOKが何故か独自路線を貫き続けているから起こっている問題であり、プローブデータが他社と共有されていない可能性が高いからである。

この手の民間系の交通情報配信サービスでは、トヨタ系のG-BOOK以外にはパイオニアのスマートループ系のもの、そしてGoogleのものがある。

Googleのそれも確か他社へプローブデータの配信はやっていなかったと思うが、あれはあれでスマホの移動データを無尽蔵に収集しているので、ある意味カーナビとの相性は悪そうな気がするし、そもそも市場性も違う気がするので除外する。

そして残りのスマートループ系のものだが、このサービスについてはサイバーナビや楽ナビのデータしか反映されていないわけではない。

現状、スマートループ系のプローブデータは本家の他にパイオニアが純正ナビを納入しているホンダ、そしてクラリオン系(ニッサン)や三菱電機もこのデータを利用しているのじゃな。
(三菱電機はプローブデータを受信しているだけだった気もするが)

昔はG-BOOKはマツダやスズキの純正ナビにも採用されていた時期があり、この頃はG-BOOKがこういうテレマティクスサービスを席巻するかと思ったが、この2社はG-BOOKから離脱した上、スマートループ系の緩い連合が伸長するという展開になっておるからのう。

つまり、カーナビ系プローブ情報配信サービスでは、G-BOOKとスマートループが市場を二分しているわけだが、それが故に単純に考えると情報の半分が利用されていない状況であるとか、或いはそれぞれが同様のサービスを展開した時には情報が違って見えたりとか、そういう状況になるのだな。

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アンリ・マユ
Posted: 2016年4月 8日 04:32 自動車コラム

果たしていつの事になるのか分からないが、少なくともガソリン直噴車のPM排出を食い止めたくば、現状の平成21年規制の基準を一歩進めて、直噴車ならば無条件で21年規制の基準を当てはめる(できれば現状の17年規制みたいに全車一律の方がより効果的だろうが)みたいな規制にしないとダメだろうな、というか現にそういう方向に世界的には行きそうである。

となった場合、果たしてまたガソリン直噴車が死ぬのか、或いはディーゼルのようにPMフィルターが必要になって値段が無条件に何十万か上がるのか、何れにせよ世間一般にガソリン車のPM排出の実態が知られたら、オイルショック時代みたいな闇の時代が来そうなんじゃが・・・。

でも石原元知事みたいに、それなりの立場からガソリン車から出た煤をペットボトルに入れて振り回すパフォーマンスできる度胸のある人は居ないよねw

ちなみにガソリン車のそういう煤って三元触媒ん中にすげえ大量に溜まってるそうじゃ。

***
ここ最近はほぼ5年毎くらいに排ガス規制って改定が入っているので、21年規制の後は26年規制辺りが出てくるのかな-、と思ったら現状21年で止まってますしね。

まあ、現状は一部の好事家や研究組織がテツロー・デガワの真似をしてヤバイよヤバイよーって言ってるだけの状況でありますが、少なくとも研究結果としてそういうデータが出ている以上は自動車メーカーも当然将来の懸案として技術開発はしているはずであり、解決の目処が立ち次第、お上と相談の上何年か後にそういう規制を導入する腹積もりなのかもしれない。

***
AJAJを除名になったフシキ=サンなんかはこういうことやればいいんじゃないかと思うけど、あの人の言動見てると無理だよなぁ。

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RE5R01A
Posted: 2016年4月 3日 23:33 自動車コラム

意外と悪評高い、ニッサンが誇る世界初の5速オートマチックトランスミッション・RE5R01A。

何度か触れてはいるけれども、その実なんであまり評価が上がらなかったのか、改めて考えてみると、Y31で初採用された時、「5速なのに燃費が悪い」「とにかく故障が多い」という評価が多かったとされる。

「故障が多い」という部分については、実はトルク容量が30kgで設計されていたらしい、ということを何度か触れているので、この部分は割愛。

では燃費が悪い、という点だが、まあ今と昔では「2リッターターボエンジン」と言ってもその立ち位置は明らかに異なる・・・そもそもY31で10モード8km台である(笑

10モードは基本的には市街地モードのみでの数字ではあるが、確かに非常に悪い。

だが、ギアリングを調べてみると・・・RE5R01Aがニッサンで使われていた間はトランスミッション本体のギアリングは3.857~0.694で共通しているのだが、Y31ではファイナルが3.9に設定されている。

3リッターターボモデルではミッション本体は恐らくRE4R03Aであると考えられるので、トップギアのギアリングは5速車と同じ0.694、しかしファイナルは3.7

常識的に考えれば3リッターよりは当然小排気量・小トルクだからこのセッティングは正しいようにも見えるが、なんせVG20DETは5速である。

1速からして総減速比が15を超え、ATのラインナップの中では最も1速が低い。
(ファイナルが4.625もあるVG20Eですら、12程度である)
つまりものすごく加速重視のギアリングになっているのである。

これでは燃費が良いはずがない。

***
しかしながら組み合わされるエンジンがVG30DEとVG30Eに変わったY32、或いはスカイライン・ローレルのRB25DEに採用が拡大した際には、一転してファイナルが大幅にハイギアードになっている。

RB25版での3.538はトップギアでのギアリングで見るとインフィニティQ45と同等(実際にはタイヤ径の差があるのでわずかにローギアード)、Y32に至っては3.133というプレジデント以上のハイギアリングになるので、NAになったことと合わせて特に高速巡航燃費が大幅に改善されているものと考えられる。

これでも、1速のギアリングは例えばY32ならばVG30DETは勿論(但しY32ターボのギアリングはミッション自体も1・2速が3・4速寄りにクロスした専用ギア比な上、ファイナルもかなりハイギアード)、VG20Eモデルと比べても同等レベルのローギアリングであり、ワイドレシオ化を無難に達成できているという5速化のメリットは存分に表れており、そういう意味ではかなりのヤンチャ仕様だったY31と比べると、メーカーもより5速のメリットを活かす方向へ舵を切っている。

しかし時代はバブル末期、Y32で言えばグランツーリスモアルティマが飛ぶように売れたように、世界初を引っさげてグランツーリスモシリーズのフラッグシップとして(ブロアムにもあったけど)登場し、良くも悪くも注目を浴びたY31時代と比べると、ミッション容量の限界から(?)最上級グレード・ターボモデルへの採用が消滅したY32や、元々やや主流から外れるグレードでの採用だったRB25系モデルではこの5速車は結果的に地味な存在と化しており、結局Y31での評判を覆すことが叶わなかったとも考えられるのではないだろうか。

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静けさへの代償
Posted: 2016年1月 6日 18:18 自動車コラム

そういえば、初めて現行レクサスLSに乗った時にイマイチ期待はずれだった印象を抱いた要因のひとつが、「思ったより静かじゃない」ってことだったりして。

やはりレクサスLS、つまりセルシオとはとんでもなく静かな車というイメージがあるから、当然いつ何時でも無音と錯覚するほど静かに走る車なんだろう、と期待して乗ったら、案外普通の車だったと(笑

まあ、静粛性という基準にしても、25年前と現在ではその閾値・平均値が底上げされているのもあるし、或いは特に最近だとスタイリングやブレーキとかの関係から高級車でもかなり薄いプロファイルのタイヤを使わざる得なかったりとか(ちなみにこの当時のセルシオは65タイヤである)、当時と比べると静粛性の面では不利な面もあるけどね。

でも、例えば結構LS460だと加速時にエンジン音を意図的に(?)透過させてたりとか、昔の国産高級車のようにとにかく音という音は意地でも車内には通してはならぬ、みたいなところは、やはり世界市場でも勝負するからなのか、日本でもそういうのが好まれるようになったからなのか、あまり感じられなくなっていたのも、「普通になった」と感じた一因なのかなあ。

そういう意味では、レクサスは「源流主義」という言葉を使って騒音を騒音源から絶ってしまうという手法で静粛性を高めていったわけだが、LS600hなんかは上手くハイブリッドと走行環境のバランスが取れると、騒音源であるエンジンを物理的に使わないという手段を持って、往年のセルシオの静粛性のインパクトとは、こういうものだったのかなぁというような静けさに包まれる速度域というのはあったりもしたので、やはり新時代には新世代の概念を、ということでもあるのだろうか。

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ほぐ
Posted: 2015年12月 7日 20:49 自動車コラム

今までフォグだけで夜を走っている人間というのは自分は馬鹿ですという宣伝自分は細かいところまで気を配れるという自己顕示欲だけかと思っていたのだが、アレ雑誌も間違った方向に煽っているのも原因なのだな。

まるでフォグがヘッドライト代わりになるような記述の(社外品の)レビュー記事を書くという。

***
ここで改めておさらいしておくと、フォグランプというのは法規的に言うと「補助灯」という扱いになる。

また、この我々がフォグランプと呼んでいる「補助灯」というものにも、ざっくり分類するとフォグ・ドライビング・スポットの3種類が存在しており、純正で付いてくる補助灯の殆どは「フォグ」である。
(一部にドライビングランプの選べる車もあった気がする)

では。このざっくりとした分類は何で分けられるかというと配光の違いであり、フォグは左右の照射範囲を重視したもの、スポットは前方の照射範囲を重視したもの、ドライビングはその中間、とされている。

なので、フォグランプを「フォグ(霧)」と呼ぶ慣習はどこから生まれたかは知らないけれども、個人的には間違っている気がする。

最も、この3種類を使い分けるには当然ライトユニットそのものを交換しないといけないので、実際のところ後付ランプじゃないとそれらの分類は無いも同然であるが。

***
そういう面から考えると、「明るいフォグランプ」というのは何処まで行っても「左右方向に明るいランプ」という意味であり、「フォグ」であり続ける限りはライト自体を何処まで明るくしてもヘッドライトの代替になることはない。

どうしてもヘッドライトの代替を務めさせたいのならばドライビングランプとするべきであるが、これはこれで配光的にはほぼヘッドライトのハイビームと同じとなることから、どのみち夜道で常時点灯させる類のライトではない。

最も、フォグとて夜間常時点灯させるためのライトではないので、ロービームのようなグレアカットの処理は基本的にされていないので、眩惑による光害だけは一丁前にある。
(最近の純正フォグにはそういう光害防止の観点からか、ロービームばりにグレアカットの処理をしたタイプも有るみたいだけど、フォグならどのみち↑である)

件の雑誌の記事はそういう意味でも間違っているわけであり、そこんとこ間違った状態で使い続けてたら、そのうち怖いおじさんとかに絡まれても知らないよおというところである。

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マツダ地獄は過去のものか
Posted: 2015年11月28日 00:14 自動車コラム

・・・やはりスカイプランでかなりの残価設定をしている手前、普通に下取り・売却する場合は「それ以下」の条件は付けられないって感じかw

少なくとも、「ナンバーが付いた時点でいきなり半値(これは外車の常套句だっけ?)」とかそういうものではなくなっているようだ。

***
自動車のブランディングとしては、やはり「オーナーに損をさせない」というのは大変重要なので、ベンツとかみたいにそれ自体が数字では表せない圧倒的な「価値」を持っていない限り、下取りの低い車というのはそれだけで属性の良い人間がどんどん減っていくのである。
(いや本当にスリーポインテッドスターの威光はただ乗っているだけでも凄かった)

この辺り、日本車でそういうブランディングをしっかりやってるのがトヨタ、やってなかったのがニッサン。

この2社の現状が如何なるものか。

それがかつて国産車で雌雄を競ったものの末路である。

マツダの場合は「マツダ地獄」という言葉があったように、やはりそういう意味でのブランド力は途方も無く低い。

が、この残価設定プランというのは、ある意味ではこういう風に先立って強引に車の価値を(自分で)決めてしまうことも可能なので、この辺りを上手く使えば一気にブランド価値を上げていくこともできる。
(ついでに残価設定プランのおいしいところは、最終的に車が手元に返ってくる契約になるわけだが、月1000kmだの点検出せだの、最終的な精算を無しにする条件を色々付けれるので、中古車として売りさばくにしても状態のいい個体を集めやすい点にもあり、つまり買取・販売の両面で中古市場のイニシアティブを握れる可能性があるところである)

勿論、ただ根拠もなく数字を設定するだけでは損をするだけなので、何かカネだけじゃない目玉も必要だけれども。

実際、かつてのマツダ地獄という言葉の中には、それなりの値段を付けてくれる先がマツダディーラーくらいしかない、という意味も含まれているわけで、自分だけが突出していても意味が無いのは、そもそも自身が証明してしまっている。

この辺りを上手く使っていると思ったのが先日のテスラ、マツダもSKYACTIV世代のようにブランドを一新するついでにそういう手段を上手く使っているので、今のところは宣伝戦略の成功と合わせて上手く回っているようである。

特に、今のマツダの場合はそういうのに乗ってくる人間が(ラインナップの中では)高額車をポンポン買ってくれる御大尽様なので、そういう太い客を掴んで離さない戦略って重要なんだよね。

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何かのリトマス試験紙
Posted: 2015年11月24日 23:37 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20151123-10234461-carview

>mot***** 2015/11/23 13:45
>50〜100万以下の
>小さな軽自動車作って欲しい

>都内の商店にも入るような(-。-;
>このN-BOXでも 素でいいので
>99万とか 思い切って100以下に!(゚O゚)\(- -;

・・・というような需要にバカ正直応えて出てきた軽がかつてのダイハツ・エッセなわけだが、まあものの見事に(期待ほどは)売れなかった。

トヨタ・パッソ(ダイハツ・ブーン)なんかも、初代は思い切りそういう感じの車だったが、派出車種共々見事にコケたので、2代目はそれなりに厚化粧をして安っぽさは消している。

・・・というわけで、安くて扱いやすいのがいいならボンバン買えって話になるのだが、安っぽさもそれなりに払拭しているアルトやミライースよりも割高な背高系が普通に売れてしまう辺りからも、結局安いのがいいけれども見るからに安い車も嫌という消費者マインドはナイーブなのです。

・・・ところで、このコメにもあるように、価格帯が高めの人気車種のとりあえず装備引剥して安くしたグレードというのは一見需要があるように見えるし、例えばランクル200には(絶対的には安くないけれども)GXという廉価グレードが途中から追加されている。

昔のこういう廉価グレードは樹脂パーツが無塗装になったりとか、カバーすら無い鉄ちんホイールになったりとか、ヘタすると外装パーツそのものの形状が違ったりとか、廉価グレードらしい差別化がされたけれども、最近は少なくとも外装上の差別化はかなり少なくなったので、外から見て「安グレードに乗ってる!」と素人目にも一目で分かることはほぼ無くなったが故に、「とりあえずその車の形をしていればいい」的な需要もそれなりに伸びてそうだけれども。

でも、そういう外からの差別化が目立たなくなってきた平成の時代になってからも、以前の統計では全く売れなかったという結果が出てた気がするけれども。

***
まあつまりそういうのがなかなか設定されない理由っていうのも、単純に売れないからっていうのが大きそうだけど。

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