Driver's High


Home > Archives > 自動車コラム Archive

女は強し
Posted: 2013年1月24日 00:23 自動車コラム

最近、男女のカップル・或いは夫婦が揃って車に乗り込むところを見ると、何気に女性側がハンドルを握る姿を見かける事が多いような気がする。

家庭生活の中で必要に迫られてハンドルを握るのではなく、自ら積極的にハンドルを握るとなると、これはたとえばかつてよく言われていたような、家庭の中で財布を握られている事以上に、女性の側に決定権が移るようになってきたんじゃないかなって。
或いは、従来車を買わなかったような女性が積極的に選ぶ車とは。

そりゃ、そういう人たちがハンドルを握りたい車となると、スポーツカーだのMTだのは流行りませんわな。

だけれども、そういう女性が自ら進んでハンドルを握ってくれないと、おそらく自動車って今の半分も売れなくなったりして。

逆にそういう昔なら車にあまり興味を示さなかった人が示す興味という部分が興味深い。
これは従来からの車好きが持っていなかった価値観であるからして、そういう人たちがインタレスティングを感じる要素というのは、自動車の文化を豊かにするんじゃないかなって。

浪花節・男の世界的な価値観っていうのは非常に狭いものだからねえ。

・・・というようなことを信号待ちの度にイチャコラしていたカップルが乗ってた車をバックミラー越しに眺めながら考えていた。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

トータルコーディネート
Posted: 2013年1月19日 21:00 自動車コラム

この記事は、やっぱ本革と木目ってのは鉄板の組み合わせだよね。 ノートの新しいカスタムカー、アクシス誕生。について書いています。

実際のところ、輸入車なんかでは割りとインパネ加飾には変わった素材のものを使ったり、モチーフにしたりすることがありますね。

日本では木以外となるとアルミかカーボン(調)がお決まりですが。

割りと身近なブランドではBMW Individualなんかは、半分特注仕様(ガチの特注もできる)に近いだけに、普通にカタログに乗ってるような仕様でも変わった内装が選べる最右翼のような気がします。

3シリーズなんかではレザーテクスチャに手を出し始めてますね。

それって木目以外に革張りが選べたりするんだけれども、革を織り込んでカーボンパターンを再現してたりとか、何故革でカーボン調を再現するのかよく分からないw

或いはレクサスなんかにもありますが、木目でも白色とか凡そ木目っぽくないカラーリングの採用。

素材面ではこれはレクサスだったか、竹などの従来まるで使われてなかったようなもの。

まあこの辺りは欧州車なんかは、元々家具文化でさまざまな木材に接してきたせいなのか、木目でも色んな種類の木を使っていたりとか、この辺りウォールナットとメープル、あとたまにローズ・ウッド辺りしか使わない日本車と比べると、そういうののバリエーションだけでもかなりの種類があったりします。

でも結局それって、素材そのものも審美の対象であったからこそ、そういうのを見分ける文化が発達しているわけで、その辺りの文化があまり発達していない日本でそこまで吟味せよっていうのは難しいのかも。

そういう意味ではレクサスのLセレクトなんかは割り合い上手くやってると思うけれども、つまんないと言えばつまんない。

あとはベンツだったと思うけど、大理石とか。

まあなんかこの辺りは欧州車で掘ってくと、ロールス・ロイスとかの超高級車じゃなくても変なの多いよね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

スモールオフセット衝突テスト
Posted: 2012年12月31日 05:17 自動車コラム

IIHSのスモールオフセット衝突試験の結果が非常に話題になってるみたいだけど、新機軸の試験を非対応(非対策)車に施したらアホみたいな結果が出るのはある意味当たり前だ。

だって基準が無いんですもの。

基準が無いから対応しないとは何様、って思うかもしれないけれども、20年くらい前までのオフセット衝突に対応していない車のオフセット衝突試験の結果は、たとえ当時フルラップ衝突に対応しているような、当時としては高い安全意識に支えられていた車ですら、国籍車種を問わずやはり非常に酷いものは普通に存在していた。

或いは、同種のテストであっても基準が見直されたときに再テストしただけでも、それまで最高評価を戴いていたような車の結果が大きく悪化することだって普通にある。

それの繰り返しなんだ。

そもそも、今主流のオフセットテストも「フルラップ衝突なんて非現実的」って考えから出てきたものだし、それすら「非現実的」なんだから今回のスモールオフセットテストが編み出されたんだろう。

まあそんな中でもたまたま当たりどころが良かったのかいい点取る車もあるみたいですけどね。
でも結局それって良心的なんじゃなくて運が良かっただけだと思う。

ある意味、自動車メーカーは基準とかがあるところには全力で対応するけど、それが無いところは普通にテキトーだっていう良い証拠なんじゃない?(笑

こういうのでいきなり抜き打ちでテストして良い評価が出せるような会社って、運の善し悪しを別にすれば、それこそベンツやボルボみたいに自前の事故調査部隊を持っていて、常にそれのフィードバックをしているような会社くらいだ。

そんなこんなで危機感を煽っていたら、旧式車なんていうものは今となっては全て走る棺桶だ。
スモールオフセットが悪い車は危険だ、と煽る方は、イマドキの安全基準を満たさない旧式車を乗る人間は押し並べて自他殺予備軍だから一刻も早く買い替えなければならないと啓蒙せねばならないし、それこそ車なんて走る凶器なんだから乗るなor事故るような運転をする奴が悪い、という一番原理的なリクツに辿り着きますゆえ・ワ・

安全基準といえば、このスモールオフセットは今のところはIIHSが独自に行なっているものであるけど、公的なものとしては最近歩行者衝突に関する基準もできた。

じゃあ今度は電柱かガードレールみたいなところに突っ込んだ時の安全性基準でも作りますか?(笑
アレも結構危ないんだぜ。

結局、時代が下ればどんどん技術や基準は進歩するんだから、我々はそれを心待ちにしていればいいのだよ。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

白いパジェロ
Posted: 2012年12月25日 04:21 自動車コラム

pajero_007.JPG

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU1561384501/index.html

かつて初代パジェロがまだ現行型だった頃、「白いパジェロ」というのに一種の憧れがあった時期がありました。

いや、単にこの車が現役だった80年代っていう時代が、白色カラー全盛の時代だったんで、流行りもあったんだろうって思うんですが。

だから、3台目のパジェロが来るときはこの白いのを買おうか、とか言っていた思い出。

ちなみに自分ちにあった初代パジェロって、銀色と紺色だったりします。
それと、2代目にしてもやっぱり白が絡んだパジェロが来たことはありません。
白パジェロいーねーとか言っていた割りにはw

だけれども、この「白パジェロ」、何故か2代目が登場した時にカタログ落ちしてるんですよね。
厳密に言えばエクシード系の3ウェイカラーの真ん中が白に塗られるパターンはありましたが。

だから、初めて2代目のカタログを見た時、何度見返しても白色が無いことにある意味落胆もしたり。

確か、2代目が出た当初に白がカタログ落ちした理由っていうのが、「白は貨物車を連想させるから」、だったような・・・。

確かに当時のSUV・クロカンは急激に乗用化に舵を切っていて、貨物車を匂わせる部分は少しでも無くそうとしていたけどさ。

あとは、バブル期の当時っていうのは濃色系とか鮮やかな色が好まれた?時代だったので、白はあまり流行ってなかったっていうのもあったんだろうか。

でも、その判断が間違いだったことは、途中でパールホワイトの限定車が登場したことからも伺えます。
(ちなみにこの仕様、ショートモデルがベースだったのに顔はロングという珍種でもあった)
この車、限定車でしかもエクシード系がバカ売れしてた時代の割りには当時良く見かけた気がするので、やっぱり欲しい車の白色が欲しいっていうのは日本人共通の感性なのでしょう。

2代目パジェロは92年9月に9100台以上を登録して登録車の登録台数1位を記録していますが、ホワイト系のカラーもあったら、もしかしたら1万台も超えていたかも・・・。

当然、3代目以降からは(パール)ホワイトは定番色としてカタログを飾る存在となっております。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

肉々しき
Posted: 2012年12月24日 12:33 自動車コラム

1695mm×1455mm(240mm)
1745mm×1470mm(275mm)
1770mm×1465mm(305mm)



1845mm×1535mm(310mm)

この数字は何かって?

車幅×室内幅と、その差の数字です。

で、データは上からY31・32・34・51の数字。

室内長の数字なんてある意味メーカーの裁量ひとつの数字になるので、実際にこの数字が本当に額面通りの差なのかは分からんとしても、まあ同じメーカーの車ならひとつの比較基準にしちゃってもいいんじゃないでしょうか。

この数字を見る限りでは、まー確かに基本的に時代を追うごとにドアが分厚くなっていってると言っていいんじゃないでしょうか。

こういう単純な比較で見ると、「Y34は狭い」という結果に行き着くのは面白いところですが。

でも実際のところ、Y51の基準で5ナン幅いっぱい(1695mm)にボディサイズを収めると、室内幅は単純計算で139センチ前後、実はこれ今のノートと全く同じ数字になるんですね。

つまり、同じ幅1695mmでも(当然ですけど)現在の車は狭くなっている。
そしてこの室内幅だと、セドグロのみならず5ナンバー大衆車が主流だった最後の世代に当たるU13~14辺りのブルーバードよりも狭い。

これを広いと見るか狭いと見るかは人次第・設計次第でありますが、ノートみたいなスペースユーティリティ最優先っぽい車ですらソレってことは、サイズとユーティリティの落とし所っていうのは非常に難しいところになるはずで、果たして「日本に合った車」を作る場合、狭いのを我慢するべきなのか、デカイのを我慢するべきなのか、或いは実際の商品性がどうなってもいいから両方を求めるべきなのか、一体どれがよろしいのでしょう。

Continue reading

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

ブラウン管の向こう側に
Posted: 2012年12月24日 04:39 自動車コラム

eunos_cosmo_001.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0481518749/index.html?TRCD=200002

90年代前半頃のブラウン管マルチっていうのになんか憧れるんですが、この車の場合もぶっ壊れたから後付ナビが付いてるようなんですが、やっぱりこういう辺りの部分ってもう直せないもんなんでしょうか。

まあこの辺りはニッサンでももう部品出ないって話ですけど。

この辺りがヴっ壊れるとオーディオはともかくとしてエアコンが操作できなくなるのが怖いんですけど、怖いならマルチレス仕様を探せって話ですが、特にコスモとかソアラ辺りはコレがないと始まらない気がする。

Q45の場合、未だに妙な部品まで普通に在庫があったりするので(リヤドアの灰皿とか未だに部品あるのかよ・・・w)、何となく乗り続けることが出来るんですけれども、それだけにQ45(ニッサン)の感覚で同世代辺りの車に乗ったら部品が出なくて苦労するんじゃないかなって気がして怖い。

特にホンダとマツダ辺り。

ユーノスコスモとか1回くらいは乗ってみたいんだけどなあ。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

セダン
Posted: 2012年12月23日 17:08 自動車コラム

この記事は、【デトロイトモーターショー13】トヨタ、新型セダンコンセプト初公開へ...車名はFuriaについて書いています。

結局、セダンっていうのは今となっては世界的に超保守市場になってしまっているから、逆にヘンにクロスオーバー的なコンセプトを持ち込むのってあんまり良くないんじゃないかなって。

このテのフォルムのセダンって、シビックとかインプレッサとかですでに市場的な評価が出てると思うんだけど・・・。

ヨーロッパ系のセダンとの折半型の5ドアHB(アテンザスポーツみたいの)でならばこういうワンモーションフォルム系のデザインとも親和性が良いと思いますけれども、少なくともセダン=明瞭な3BOXフォルムという固定観念が浸透し切っている中では、こういうのって難しいんじゃないかなって。
CLSとかの4ドアクーペ路線にしても、なんだかんだでなんかデザインは普通になってってるよ?

とはいえ、セダンで3BOXスタイルを保ったままカッコよくしようとすると、ロングノーズショートハイデッキスタイルを極限まで推し進めてトランクが無くなっちゃってるようなスタイル(レクサスとか)になったり、逆に最近のベンツとかが顕著ですけれども、正統派3BOXで線を引いてみたらやたらボテっとしたシルエットになっていたりとか、セダンのスタイリングって難しいね、っていうか背が高すぎるんじゃないの。最近のセダン。

なんか線と弧のバランスが悪いっていうか。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

2013
Posted: 2012年12月 9日 23:04 自動車コラム

そういえば、最寄りのGSが年内いっぱいで閉店するらしい。

最近24時間営業をやめたと思ったら、理由はそれか。

そういえば某氏がGS関連の法規強化で零細店舗が来年辺りに大量閉店するんじゃないか、とか言ってたけど、その余波なのかなぁ、って最近見た記事に託けて考えてみたりする・w・

そういう経営環境的な問題というと、自分の家の近くは何年か前にバイパスが開通して国道の通るルートが変更された。

今度閉店するスタンドっていうのは、その旧国道沿いに店を構えるスタンドで、元々この通りはド田舎の割りにはやはり国道沿いということもあってか数kmおきにスタンドがあるような状態で、県道に格下げされて交通量が激減した現在、根本的に供給過多で経営自体も厳しくなってるんだろうなぁとも思う。
(逆に現在は国道に沿って考えると、30kmくらいスタンドが無い状態になった)

まあ、この旧国道沿いっていうのは、県道に格下げされてからGSに限らずやっぱり店減ってるけどね。
そんな近況なのにフルサービスの割に近場のスタンドではほぼ最安値クラスのところで、よほど理由がない限りはずっとお世話になってたところなんだけど。

近くに24時間のスタンドってそこしなかったので、特に朝っぱらとか深夜とか、ココ以外行きようがなかったのに。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

JUST A DAY
Posted: 2012年12月 2日 03:13 自動車コラム

1500km÷7.5km/l×150円=30,000円
1500km÷20km/l×120円=9,000円

oh......

でも軽油の値段なんてマジメに見たことがなかったからよく分からないな。
価格情報サイトでは概ねハイオクの30円安っぽいけど。

ただ、アテンザのディーゼルの考察として、MTで高いギアで引っ張るような走り方したら激烈に燃費落ちるんじゃね?って懸念がある。

キーワードはDPF。

DPFはフィルタを再生(溜まったススを燃焼)させるためには適度な排気温度が必要であり、その排気温度を確保する手段の一つにポスト燃料噴射がある。

負荷が小さすぎて排気温度が十分に上がらなかったりするときは、燃料を後から多く吹いて排気温度を上げようというワケだ。

でも、当然ながら単純に考えればポスト噴射は燃料を多く吹くという事実には違いないわけで、DPFにポスト噴射という概念がついて回る限りはそれが燃費に対する足枷となってしまうが、残念ながら現行の規制・技術ではDPF無しで基準を満足させる術は無い。

どこかのメディアの企画でクリーンディーゼルの燃費検証を行った時、当時はSUVしかクリーンディーゼルが無かった時代とはいえ、望外に燃費が悪くてガックリした記憶がある。

もちろん、そういった走行中の連続再生で賄うのも勿論であるけど、大概の純正DPF付ディーゼル車はススの堆積が限度を超えた際のための強制再生モードが存在する。

しかし、マツダのSKYACTIV-Dは走行中の連続再生のみでDPFをクリーニングするような制御になっているため、この強制再生モードが廃止されている。

従ってマツダのディーゼルはDPFにススが溜まりだしても走りながらDPFを再生するしかないのであって、CX-5の時、妙にシフトアップを渋るシフトスケジュールを組んでるなぁって思ったら、これセッティングミスじゃなくてこれはDPFの絡みなんだという。

恐らく、DPFの再生を積極的に行うために、一定以下の負荷では運用しないようになってるのだ。

でもそれって、ATならそういう風にドライバーの意思を無視してでもトータルの効率で話をする、ということもできるけれども、アテンザみたいなMTともなると、結局より積極的にエンジン側のみの制御でDPFを再生させないといけない状況にも追い込まれかねないから、ヘタに「低燃費走行」すると逆に燃費悪化するんじゃないのって懸念がある。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

クリーンディーゼル
Posted: 2012年11月 8日 19:00 自動車コラム

最近、輸入車勢(っつーかドイツ勢だけな気もするけれども)が積極的にクリーンディーゼルを展開し始めたけれども、結局のところだけど、それってクリーンディーゼル化するにあたってのエクストラコストを乗せても大丈夫な車かどうかっていうのが非常に大きな争点になるよね。

例えば、国産車でも貨物系の車ならエクストラコストをペイにするくらい距離を走るから問題ない。
外車なら今のところクリーンディーゼルが設定される車は元値が500万とか600万辺りが最低ラインの車だから、今更それに数十万くらいエクストラコストが乗ったってそれで迷う人は少ない。

だけれども、国産乗用車でそれくらいウン十万単位のエクストラコストが乗せられても売れる車って、案外少ないと思わないかい?

自分みたいに「ディーゼルが欲しい」、或いはその優越性を信じてるような人だとちょっとその辺りの感覚が鈍っているだろうけど、今のところクリーンディーゼルの設定がある車はパジェロがダントツで高額な以外は、大体本来のボリュームゾーンが200~300万台の車だからね。

そんな車でウン十万も値上がりしたら、1つ上の車格の車すら買える。

あとは、車は良くても法規の問題。

そう、十数年前のディーゼルキャンペーンがあった時には、これ幸いとばかりにそれに続けて都市部では事実上の強制廃車にまで踏み込むような後付の条例や法改正があったことを忘れてはならない。

これの根拠は所謂NOx法で、この法律自体は20年くらい前から存在するものであるけれども、2002年に法規が大幅に強化されて、それまでは主に貨物車が対象だったものが乗用車にまで対象が拡充されたのだ。

実際のところ、潜在的にディーゼルユーザーとなる可能性のあるユーザーであっても、この辺りの問題の記憶も新しくて二の足を踏んでいる人も多いんじゃないかな。或いはメーカーも。

今でこそクリーンディーゼルにえびす顔で補助金を出してくれてはいるけれども、これには6年という長期の保有義務がある。
けれども、これは最悪の場合だけれども、期間が非常に長いだけにその間に世相が一変すれば、保有義務期間が過ぎないうちから「お前の車もう乗っちゃダメよ」って言われる可能性もあるわけで。

勿論、NOx法にまつわる点については、コレが最初に施行される時から財産権の侵害(憲法違反)の可能性についても根強く議論されている点であるけれども、日本という国は歴史的にディーゼルアレルギーの特に強い国であるので、また歴史は繰り返されるかもしれない。

今が良くてもこの先「クリーンディーゼル」がどうなるかっていうのは、全く分からないんだよね。

にほんブログ村 車ブログへ 


Comments: 0

前の10件 6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16

           

Recent Entries

Categories

Archives

Tag Cloud

Blog Ranking