Driver's High


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最後に残った道しるべ
Posted: 2013年7月26日 23:20 自動車コラム

http://carview.yahoo.co.jp/news/market/188831/

個人的には小排気量ディーゼル+(ロボタイズ)MTが最後の飛び道具だと思ってるけれども、日本市場ではどこもやる気無さそうなのが・・・。

マツダはんにしても、結局アクセラはアテンザとかのドライブトレーン使い回しでディーゼルも2.2リッターっていうんでしょ。

流石にアクセラクラスで2リッターを超える排気量はマツダスピードモデルみたいな特殊グレード以外では販促的にマズイと思うし、ここいらで小排気量・・・まあ日本では1.6リッターだと税金的に切ないことになるので(欧州では絶対必要だと思うけど)、1.4リッター辺りきぼんぬだったんだけど・・・。

トヨタさんもプロボックス・サクシードで使ってた1.4リッターディーゼル・1ND型をヨーロッパとかでは今でも使ってるんだから、それをヴィッツ辺りで再導入すればいいんだけれども、トヨタはんは立場上ハイブリッドを推さにゃならんからねえ。

最も小排気量ディーゼルにしたからっていっても劇的に「カタログ値」が向上することは期待できない気はするけれども、実用燃費は改善すると思う。

カタログ値で言えば、かのフォルクスワーゲンのアレですら35kmくらいで頭打ちになって実用燃費重視方向に舵を切ったんだから、公称値ではこの記事にある通り30km辺りが手打ちどころなんだろうけど。

まあフォルクスワーゲンのアレみたいに、超燃費特化仕様にしてリッター40kmくらいのカタログ値載せるっていうのも、またそれはそれで浪漫ですが。

それにMTを組み合わせれば更に最高なんだけれども、日本市場ではMTなんて売れない・乗れない人が大多数だし、だからと言ってもロボタイズMTっていうのもCVTに圧されて全く開発が進んでないし・・・。

何にせよ小型車ではハイブリッドにせよクリーンディーゼルにせよ、中型以上のモデルではメリットで相殺できるデメリットの部分が大きく出るっていうのが問題だよなぁ・w・

アクアみたいに車全体で特定のドライブトレーンに最適化できるのならば話は別だけれども、現状乗用車でディーゼル特化みたいなのは市場性的に難しいでしょう(っていうか欧州でもそんなの無い)。

***
そういえば昔ディーゼルって2リッターで自動車税の加算が打ち止めだった気がするけど、今はそんなことないよね。

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GOLD ALLURE
Posted: 2013年7月13日 20:11 自動車コラム

IMG_0626.JPGジムニーさんの点検の最中、舐めるように見ていた展示車のアルファードが特別仕様車のタイプゴールドだった。

自慢のゴールド調のウッドパネルは実物は案外落ち着いているというか、一瞬タイプゴールドとは気づかないくらい地味な、普通の黒木目に見えて、光を当てるとようやく確かに金色掛かっているという程度でちょっと残念。

あと360万もするのにセカンドシートの色々装備がくっ付いてる豪華なシートまで全席フルハンドパワーシートとは、やっぱりミニバンではパワーシートという装備は贅沢品なんだろうか。
エルグランドと比べればアルファード兄弟は上級グレードならばその辺りは抜かり無いけれども、売れ線グレードではエルグランド同様無いわけである。
それともドアを電動にしたら開発資金が尽きてしまったのか。

でも、アルファードの嬉しいところは3年残価が5割に設定できるほどの高需要であり、少なくとも短いタームでのんびり乗る分にはある意味最高の選択肢のひとつである。

つまり下取りを加味すれば実質半額くらいの負担で乗れたりするわけで・・・。

IMG_0625.JPGこのリヤシートになら座りたい(乗せて貰いたい)なぁと思いつつも、じゃあこういうミニバンが運転手は従者なのか?って言われたら決してそうではない。

ドライバーズシート周りを見ての通り、前席だって超豪華な設えなのだ。
こんな豪華な従者席がどこにある。

これは普通の高級車なんかにも言えることで、必ず大概の車には一般のパーソナルユーザーが存在する。
そのパーソナルユーザーの欲求を満たすのもこういう車の役割なワケで、そういうのを全く気にしなくていいのなら前席なんて軽トラ並みの設えで全く構わないわけだ。

実際、本来のリムジンのプロトコルである「前席革・後席布」シートというのはまさにその「あくまで車を動かすのは従者の仕事」という馬車時代からの、本当に車が贅沢品で主人はあくまで後席・車の運転なんぞ下人がするものだった時代があったからこそなのであり、その時代はあくまで運転席というのは「仕事場」であり、ドライバーの事など顧みられてはいなかった。

車とは、そういう時代もくぐり抜けてきて、現在の自動車文化が花開いているのだ。

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デイゼル
Posted: 2013年6月20日 04:56 自動車コラム

やっぱりディーゼルってこういう音がしないとダメだよね(´・ω・`)

アテンザのディーゼルは内も外も静か過ぎ&ガソリンみたいな音で物足りん。

でも、いわゆる自発光式メーターっていうのも、最近みたいなコントラストを上げるために盤面だけちょっと弄って常時点灯にしてるだけ、みたいなのはちょっと物足りない。

最近はトヨタですらそういう「光ってるだけ」オプティトロンが珍しくなくなってるけど、やっぱり自発光といえばこのプラドも昔と比べるとシンプルな造りになってるけど、液晶メーターと見紛うようなブラックアウトタイプじゃないと。

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空気感
Posted: 2013年5月18日 00:11 自動車コラム

社長の店ではたまーに今回のようなワゴンRが貸し出されるけど(時期によって個体が明らかに違う)、ワゴンRみたいな車を割り当てられると、この車が持つ空気感みたいなものが羨ましくなるんだよなー。

広々としてて、ベンチシートで、ゆったり走って気持ちのいい車。
こういう車をベースに、快適性重視のカスタマイズを本気でしてみたいんだよね・w・

3代目以降のワゴンR、というか軽自動車が本格的に厚化粧をし始めて以降の車はこの辺りの文法がなんかヘンなので、ワゴンRなら2代目までの話になるけど。

とはいえ、このワゴンR、古くてターボでATなので燃費は最悪レベルで、恐らくジムニーの3割落ちくらいじゃないかと思うレベルである。
(でも燃料計の精度は会社が同じせいか、上の方はあまり動かないのに下はよく動く気がする)

しかもこういうコンセプトの車が良くても、如何にも軽では行動範囲が限定されてしまうので登録車で探したいけれども、登録車になると逆にこういうタイプの車って殆ど無い。

あってやっぱりコンパクトクラス(キューブとかbB)くらいである。

それよりも上となると、ティーノとかエディックスとか、ボチボチと無いこともないけれども、大体人気が無くて当代絶版というところが共通していたりする(笑

逆を言うと、ワゴンRなんかは初代モデルは敢えて「自動車への未練」を断ち切って作られた車であるから、「自動車らしくない」のがいいんだったりして。

やっぱり、それより上のクラスとか、一見こういうのの上位互換に見える車でも、「自動車への未練」がありありと残ってる車って多いし。

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最後の一手間
Posted: 2013年5月18日 00:07 自動車コラム

中塗りの水研ぎ工程は、ニッサンでは「今はシーマだけ」と言っているけれども、昔はG50系なんかもやっていた(ド初期のQ45はこの工程が無かったらしい)。

これをやると確かにクリアの下の色の平滑性が違うんだよねー。

だからQ45でオールペンした時は、ある意味では「並の塗装になっちゃった」って思ったり。
最も、そういう中塗りの磨きまでやってくれってそういうので言ったら・・・・。

逆を言うと、それをやってないっていうのは意外とすぐに分かるもので、GT-Rなんかでも出てすぐの頃にアルティメイトメタルシルバーを見た時に、中塗りの品質が普通の車レベルだったのがものすごい残念だったりした(すごい高い特別塗装色なのに・・・)。

最も、GT-Rに限らず「拘りの色」という謳い文句で設定されるような特別塗装色にしても一般にはここまではやらないのが普通で、アテンザのソウルレッドプレミアムメタリックにしても、匠塗とか言ってるけれども、実際のところこの工程まではやってない(っていうのが見ればすぐに分かる)。

これは塗料の改良とかとはまた別のレベルの話になるので、ああいう色の場合だとパール・メタル粒子がどれだけ均一かつ平滑に定着するかっていうのの研究は日夜行われているので、塗りっぱなしでもかなり綺麗になるようにはなったけれども、結局どれだけ塗料や塗装技術が進化しても、細かいゆず肌は必ず残るものなので、最後の一手間として重要なんである。

だからソウルレッドもコレをやればもっと綺麗に見えると思うんだけど、まあ普通の新車塗装であれば1mも離れれば分からないので、細部にまで拘りが及ぶ高級車以外にはやるだけ無駄とも言う。

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10年後
Posted: 2013年4月 9日 00:47 自動車コラム

個人的には、今のマツダのスタイルってレガシィとインプレッサが大ヒットして有頂天になってた頃のスバルと被るんだよなぁ・w・

利益率の良い高額車種が中心に売れてるから、一見調子が良いように見えるけど、その実足元を固める量販車種が不調だったり、安定した需要の見込める商用車をやめようとしてたり。

しかも、こういう中小メーカーで大ヒット車種が出る時っていうのは、大概その勢いを牽引するのは新規ユーザーなんだよね。

何故って、結局既存ユーザーのマスが小さいから、大ヒットするってことは既存ユーザーの枠だけではその勢いを生めないからだ。

で、やっぱり恐らくトヨタ・ニッサン辺りから流行りに乗って乗り換えたらしいユーザーが早速マツダのサービス体制に文句を言っていたりして、ああこりゃアカンっていうのを結構目にする。

こういう新規ユーザーが根付いてくれりゃーいいんだが、まあ大体こういう新規ユーザーっていうのは、旧来の国産メーカーのビジネスモデルであるエスカレーター式の買い替えをしない。
だから、気に入ればいきなり高価い車でも\PON!/と買ってくれるけど、離れるときも一瞬である。

となると、スバルの例を見ても分かる通り、そして今のマツダでも既にその徴候が出ているけれども、特にそういう上位メーカーのサービス体制に慣らされたユーザーの不満を吸収し切れなくて、次が続かないってパターンに陥る気がするんだよなぁ・w・

そーなってくると、また10年、或いは15年後くらいに、気が付いたら今の新型車を買ってくれたユーザーが居なくなってて、しかもそういうヒットの余韻を引きずった新型車開発をし続けてて、今現在以前からマツダを支えていた既存ユーザーすら買ってくれないっていう、トヨタ傘下に入る直前のスバル状態になってたりして。

ただ、マツダの場合は定期的に好不調の波がやってくるので、次にそういうどん底期が来たとしても、単なるそういう景気循環の一環だったりして。

自分?

さー?

自分は元々こういうところでは根無し草ですゆえ・ワ・

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知らぬが仏
Posted: 2013年3月 2日 19:30 自動車コラム

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7972504.html

実際のところ、納車前の補修って、こういうことはままにあると言われているけれども(まあ納車回送中のトラブルについてはなかなか微妙だけれども)、実数としては単に知られていなかっただけなのか、それとも近年になって増加傾向なのか気になるところだねい。

ネット社会になって関係者なんかの声が届きやすくなったのは事実だと思うけれども、それがまた都市伝説的な流言を生んでいたり、或いはクレーマー予備軍をクレーマーに昇格させてたりするような気がするんだけれども。

輸入車なんかだと組み付けが本国出荷状態のままでは大雑把過ぎて、日本じゃそのままじゃクレームの嵐になるから、着いてから改めて手直ししてるっていうのは有名ですが。

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カーシェアリング
Posted: 2013年2月18日 08:58 自動車コラム

・・・で、なんでリーフとかの電気自動車のことを考えてたかというと、いつの頃からか某アールドリーム横の駐車場の片隅に、1台のリーフが停まるようになった。

あまりにもいつも停まっているので、最初はアールドリームかうつのみやの関係者の車かと思ってたんだけど、ある日気づいたんだけど、どうもこれカーシェアリングの車らしい、と。
で、その駐車スペースが待機場所に割り当てられているようなのだ。

***
最も、その待機ステーションには充電スポットが無い。

つまりリーフのような車がそこに停められていても、普通に客か店の人の車にしか見えないわけで、カーシェアの車だとは全く気づかなかったわけであるw

っていうかどこで充電してるんだ。それ。

***
最も、調べてみるとどうも運営元が2月末で事業終了で、リーフが置いてあったところの待機ステーションは一足先に先月末で廃止になっているらしいw

まあ、リーフが停まるようになるかなり前からカーシェアのステーションになってるのについ最近まで気づかなかったくらい広報にも力が入ってなかったし(ちなみにアールドリームのステーションにはちっこい看板が1個後ろに引っ掛けてあるだけ)、そもそも各スポットに1台しか車置いてないんじゃ、「使いたい時に使えないから使わない」って人多いんじゃねっていう。

ちなみにいくつかあるうちのステーションのひとつは、おそらく事業終了決定後の「事故廃車」で運用終了である。

このカーシェアリング業者の主な待機ステーションの設置ポイントがもりの里とか工大周辺なので、あの辺りの大学生の利用を見込んでたんだろうけど。

だけどそもそも学生ですら高校出たらすぐに免許取って車買ったりするのが常識の車社会の石川だからこそ、自動車をシェアリングして交通環境の改善というのはいいが、車が求められるが故に「いつでも使えないアシ」じゃ誰も使わないよねっていう。

結局、こういうのってオリックスとかが都市部でやってますけれども、レンタカー屋みたいな自動車を大量に導入するような職種が副業で始めるのが一番理に適ってたりして。

もちろん、それなりにしっかりしたスペースも確保して、台数もそれなりに用意して。

カーシェアリングのメリットとはユーザーには所有するよりも手軽に、レンタカー屋に赴くよりも気軽に車に乗ってもらうこと、そしてそういう車を共有することによる環境負荷の低減などですけれども、本質的にそういう運用のリスクや負担の大きい自動車関連の事業を、ヘタに公的な視点でのメリットのみに着目してというか、ユーザーサイドの意識を無視した形で始めるから無理が出るんでしょう。

しかもカーシェアリングに類似する業態として最近は格安レンタカーなんかも普及率が上がってきて、この辺りなんかはモロ競合しますからねえ。

カーシェアリングっていう概念自体が清新ですから、そういうちょっと新しいことに敏感そうな地域をターゲットに始めてみようってところは多いみたいですけれども。

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アウディエクスクルーシブ
Posted: 2013年2月17日 03:13 自動車コラム

A8・W12 Lをアウディエクスクルーシブで固めたら見積もり2600万超えて草生えるw

でもまぁこの辺りはBMWインディビジュアルとかメルセデスデジーノと同類のいわゆる特注仕様ですが、ベンベやベンツはこの辺りのおネダンがASK状態で一体いくら掛かるのか分からないのと比べれば、見積シミュレータで明確に値段の出るアウディはまだ親切な方なのかもしれない。

そういえばポルシェも見積もりに値段出るな。
ピエヒ帝国はこの辺りは割と律儀なのか。

そもそもアウディに2600万wwwwって思ったけれども、ベンツのS65AMGなんかはいきなり3000万である。

***
でもそうは言うものの、実際のところBMWの760LiやアウディのA8・W12辺りなんかは「こんなん一体誰が買うん?」状態で、実車をあまり(ほとんど)見かけることがない。

それを思えば一定数ユーザーの居るベンツS600L辺りは驚異的ですが。

でも結局それって、ベンベはロールスロイスを持ってて、ピエヒ帝国にもベントレーがあるから、そんなんに2000万払うくらいならソッチ買いなよっていう、無言の圧力っていうか結局そのクラスの車買える人&その辺りのブランドを支持している人間からすれば、逆に7シリーズとかA8ってハンパなんだろうなって。

それを思えばマイバッハさんは残念だったね・・・。

最も、その「特上」がどっちも買ってきたブランド(しかも両方ともイギリス製)なのは微妙な感じですが。

***
audi_A8_001.JPGそういえばセダンの空間設計についてたまに考えることがあるのだけれども、結局こういう写真を見ても分かる通り、セダンってどうしても絶対的な室内空間が狭いから、「住みよい空間」を考えると包まれ感を通り越して狭苦しさがどうしても勝ってしまう気がしてたまらない。

ドライバーなら基本的に狭いは包まれ感で説明することも可能ですけれども、後席の住人にそういう要素を説明するのはなかなか難しい。

この辺りはやっぱり絶対的なスペースユーティリティに勝る箱型の方が圧倒的に有利なわけで、設えさえしっかり造れば絶対「贅沢な空間・空気」っていうのはミニバンの方が有利だと思うんだよなぁ。

日本には侘び寂びの文化があって、その中で狭さもそういう文化的味わいの一つとして取り込んでしまってるからややこしい話ですけれども、例えば普通の住宅・部屋なんかで上質な空間ってどう作る?って言われたら、結局クルマの空間設計だってそれと同じだと思うんですよねぃ。

現状、ミニバンでそれができてる車ってなかなか無いですけれども、例えばアメリカのコンバージョンバンとか、或いはオーテックエルグランド辺りとかは、その辺りの解のひとつのような。

究極はセレガプレミアム?(ぁ

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排ガス規制
Posted: 2013年2月 8日 02:29 自動車コラム

<中国大気汚染>ガソリン品質向上へ 政府、一因との批判で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130207-00000081-mai-int

なんて大雑把な記事なんだw

そもそも日欧では排ガス規制の内容は近いが別物だし、中国の大気汚染にしても自動車由来のものはそもそも殆ど排ガス成分そのものが無規制に近いのがガンなんじゃなかったっけw

確か法的効力を持つ規制そのものはあるけれども、何故か守られてなくて正規販売車にしても堂々と触媒レス、或いは主要マーケット向けよりも緩い還元装置しか持たない仕様が罷り通ってるとか何とか。

だからいくら燃料を改質しても現時点では意味は無い状態?

***
でもまあ日本にしても昭和40年代にこういう状態を経験しているので現状の世界一厳しい排ガス規制が存在しているわけであり。

最も実効力ある法規制をしないと全く意味は無いのだけど。

***
っていうかユーロ3って甘いのね。

日本の昭和53年規制以下のレベルを21世紀近くになっても引きずってたのか・・・。

この昭和53年規制というのは当時ではやはり世界で最も厳しい排ガス規制の一つであり、それをガソリン車は平成12年規制が制定されるまで20年ほどそのまま引きずってはいたけれども、つまりそれだけ日本の排ガス規制ってキビシイのだ。

でも欧州の場合はどちらかと言えば大気汚染はあまり深刻ではなく、むしろ酸性雨被害によるCO2削減を至上命題とする傾向が昔からあるので、そういう点で「どちらが良いのか」と言われるとその国の置かれている状況が違うんだから、その辺りの違いを無理に論じても仕方ないじゃん、という話になる。

逆にこの辺りで日本と状況が似通っているのはアメリカなのだが、アメリカにしても規制そのものは厳しいんだけど猶予期間とかの抜け道がザル過ぎてあんまり意味なしという状況が続いていたりとか、こっちはこっちでやはり香ばしい国だったりする。

ただアメリカの場合州政府の自治権が非常に強いという国の性質上、カリフォルニアなど州単位では独自に非常に厳しい規制が敷かれている場合があり、実際のところ北米仕様車にはカリフォルニア仕様とその他、みたいな区分があったりした。

従って、日本に入ってくる外車の正規車で排ガス対策が必要な車はカリフォルニア仕様がベース、とかそんなのが言われていた時代があったよねとか何とか。

***
ところで欧州の排ガス規制というと、今後ユーロ6という新規制が導入予定であり、これで欧州のディーゼル排ガス規制値も日本のH22ポスト新長期規制とほぼ同等の内容へと強化される。

このユーロ6導入に当って、つまり日本でディーゼル採用・普及がイマイチ進まない理由として、特に平成14年規制辺りを境とした、この技術的にはクリアできるけどあまりにコスト的負担の大きすぎる厳しい規制値が要因に挙げられることがある。

従って、欧州でも日本並みに厳しい規制が導入される結果、ディーゼル車の製造・販売コストが跳ね上がり、ディーゼル車の販売が急減速するのではないか、という推測もあるがどうなんだろう。

一方では逆に日欧の規制内容の格差がほぼ無くなるので、輸入ディーゼル車については規制対応のための改修コストが低減されるので、日本ではディーゼル普及の一翼になるのではないかという期待もあるが、大元の売り物が無くなってしまったのではまるで意味が無い。

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