自動車コラム Archive

http://minkara.carview.co.jp/userid/1151444/blog/26191455/

結局、自分はあんまりそういうの感じない方っぽいんだよにゃあ。

この辺りは各種のインプレ記事辺りを読んでもらえれば分かると思うけど、ボディ（剛性）に関する感想がほとんど無い辺りから感じ取っていただきたい（ｗ

結局、自動車のインプレッションとは半ば小説のようなものでありますけれども、流石に感じないものを言葉にすることは不可能なワケでありまして、今代車で乗ってるZ10のキューブにしても、先日レンタカーで乗ったハイエースにしても、或いは愛車の20年落ちのセダンにしても、その筋の人間からすればきっとなにか一言あるレベルんなんでしょうけど、自分全くこの差は感じてないしねぃ。

まあ精々そーいう如何にも剛性の低そうな車と、最近の如何にもがっしりしてそうな車を比べれば、多少はプラシーボ程度に何か違いは感じ取れるのかもしれない。

この辺り、結局単一の情報を読み取るものでも、或いは直接的に情報が返ってくるものではないから、情報として感じ取ることが難しいんだと思うんですよね。
オーケストラの演奏の善し悪しと一緒だよにゃ。

自分が唯一その辺りで如何にもボディに何か影響が及んでいる的な違いを感じたのは「ピラーレスHTのY31」、これしかない（ｗ

コイツだけはなんか交差点を曲がった瞬間、前と後ろが別々の方向に進もうとしてるような異様な感触を感じたレベル。

そーいう意味では如何にも剛性が低いボディの典型としてピラーレスHTでは感じ取れたわけですが、それ以外に軟いボディと言えばオープンカーですが、残念ながらオープン大ッキライな自分はただの一度もオープンカーに乗ったことがなかったりします。

逆を言うと、スバルイズム全開のユーザー無視の車だった、とも。

乗用車として見るには凝っていていい車だったのかもしれませんが、赤帽仕様なんかは、かつてそういう細かいカスタマイズに応えてくれたのがスバルだけだったという事情もあるみたいですが、逆を言えば今を持って手を入れないとああいうヘビーデューティー用途に耐えられない程度の耐久性しかないとも。

基本商用車で耐久性が無いのは致命的ではないかねぇ。

かつて、ただでさえ耐久性のない黎明期のCVTを耐久性無視して積んでたのもサンバーだったし。
（流石に悪評が堪えたのか、CVT仕様は無くなった）

趣味で乗る分にはアバタもエクボという言葉がありますが、実用用途で簡単にぶっ壊れたり維持の厳しいものはタダのポンコツであり、実際のところ田舎のじっちゃんなんかが変速を忘れて常にアクセル全開で走ってる軽トラなんかでは、サンバーって見ない気がするぞ。

逆にあんまり耐久性無さそうなイメージが強くて、しかも一時期軽乗用車を撤退してたホンダが軽商用車については脈々と手がけてて、それが続けられてる理由っていうのは、その辺り真摯に考えてるからじゃないかなぁ。

http://mix2ch.blog.fc2.com/blog-entry-3767.html

53 ： ウンブリエル(東日本)：2012/04/12(木) 12:42:21.53 ID:5Sc+9FA00
>>42
アルトバンなどの商用車ならその予算で買えるよ。
何も装備無いけど。

＊＊＊
なんか車が売れなくなったワケが分かるｗ

オートマでパワステ付いてて、エアコン付いてて、オーディオ（ラジオだけど）付いてて、エアバッグとかひと通りの安全装備も付いてて、シートは布張り、セキュリティ付きキーレスまであって、エンジンはVVTツインカム。何が不足というのか。
20年前なら高級車でも無かった装備まで付けてご予算たったの80万円（諸経費込み）。

これで「何も付いてない」っていうのなら、現代の車の半分は何も付いてないレベルだぜｗ
まあ86とかのエアコンレスが驚かれるレベルだから、推して知るべしってところか。

貴様ら贅沢すぎる。これらの装備は安い車なら全部無くていい。

＊＊＊
でもまあ、こういうのを見ていると、これはこれで日本は車への要求レベルの高い市場であるとは思う。

逆にコレを真っ向から否定して「自動車の本質とは・・・（ｸﾄﾞｸﾄﾞ」っていうような説教タレたいなら、こーいう人たちの価値観を180度転換させるほどの説得力ある言論を展開せねばならない。

それもたったひとりやふたりだけではなく、ムーブメントとなるような。

残念ながら、今の車好きや或いは自動車ジャーナリズムは、これを否定・転換できるほどの説得力ある説明のできる人間が居ない、つまりこの価値観が正義ってことなんだよね。

＊＊＊
でもそういう要求をするにしても本物に対する認識というのは案外貧相なもので、レクサスLSのLセレクトのオプションの一環に「ウール内装」が追加された時、「オプションで布張り（笑」って安物扱いして笑ってた人が居たんだよなぁ。

ウールはかなり高価な方の生地で、一時は高級車の定番仕様で、バブルくらいまではセドグロクラスの車にも普通に使われてた気がするけど、今や最低でもレクサスレベルの高級車にしか使われなくなってしまった。

そういう意味では、ウール生地の織り方の違いだけで3種類くらいグレードのあったY32シーマとかは本当に馬鹿だな（褒め言葉

まあウールだからといって化繊モケットと肌触りとかで何が違うのか？って言われると生地の織り方とか次第では結構難しいし、90年代のコストダウンの時期にはコスト削減の一環として設定が無くなるのは分かる（天然素材で高コストだから）。

でも、そこから脱却して、それなりにコストが掛けられるようにまたなってきた2000年代前半の車になっても、こういう「わかりづらい高級品」については、コスト掛けなくなってきたよなぁって。

まあウール生地を「布張り（笑」って笑う人間が普通に出るくらいだし、ウールは変色しやすかったり何気に手入れも難しかったり意外と気難しい素材だから、丈夫で如何にも分かりやすい革生地にカネ掛けた方がマシって判断なのかもしれないけど。
例の32シーマのウールなんかは、ウールの上質さを称える評価よりも、簡単に擦り切れ破れるヤワな生地って悪評の方が凄かったくらいだし。
（実際32前期の中古車ではかなりの確率で破れてた）

実際、布張り内装には最近の車は全く金かけないけど（せいぜいスウェード調生地を使うくらいか）、革張りはセミアニリンだのプレミアムレザーだのそれなりにアピールしてるからねぃ。

でも、コストは掛かっていなくても名前の魔術は恐ろしいもので、アルカンターラなんかはスウェードのニセモノなのに名前だけで売れてるっていう。
同じような生地いっぱいあるのに。てかそもそもニセモノなのに。

http://response.jp/article/2012/03/16/171501.html

確かに、石原都知事がディーゼル車のススが詰まったペットボトルを振ってみせたパフォーマンスは強烈だった。

アレで一気に乗用ディーゼル車に暴風の逆風が吹き荒れるようになったからね。

どれだけ凄かったかって、当時は如何に最新ディーゼルがそんな下賎なものではないと理論的に説明しても、全く信じてもらえなかったレベル。

実際にはあの真っ黒な煤煙というのは、単に当時はまだ野放しだった旧式車や整備不良車がまき散らしていたものである。

ただ、自分的に思うのは、アレがディーゼル逆風の発端ではなく、日本人が高度成長期以降抱えていたディーゼルアレルギーを再燃させたものだと思うんだ。

ニッポンという国は、60～70年代の高度経済成長期の折、同時に深刻な公害問題も同時に併発してきた歴史がある。

その際に槍玉に上がったのが工場などの煤煙・廃水と並んで、自動車の排気ガス、特にディーゼル車のものだ。

当時のそれは単に「病気になるかもしれない」というような漠然とした不安ではなく、光化学スモッグや四日市ぜんそくに代表されるように、直接的に市民生活や、或いは健康そのものにまで多大な影響が発生するほど深刻だったんだ。

あのパフォーマンスが行われた90年代末という時代は、まだRVブームの残滓で覆い隠されてはいたけれども、そういった経緯の記憶による「ディーゼル＝黒煙＝公害の象徴」というステレオタイプなイメージや、それを猛烈に嫌悪する風潮も間違いなく存在していた。
（我が家のパジェロが当時非常に希少だったガソリン車を乗り継いでいたのは、それが最大の理由）

現にディーゼル車関連の規制というものはあのパフォーマンス以前から断続的に強化されており、ガソリン車の規制が昭和53年規制で一服してからは、実に20年間、平成12年規制が制定・施行されるまでほぼ一切規制値に手が加えられていなかったのに対して、ディーゼル車の規制はその後もほぼ2～3年刻みでどんどん強化されていってたんだ。

その中でも特に大きな議論を呼んだのが92年施行のいわゆるNOx法であり、これは環境負荷の高い旧式車を淘汰するという大義名分はあれど、それがともすれば財産権の侵害にも繋がるような強権的な内容（いわゆる強制廃車にまで踏み込むような内容）であり、またそれがRVブームに沸く世相の中、事実上一般市民にまで大きな影響が及ぶことから、非常に話題になったものである。
（当時のNOx法は主に貨物車が対象だったが、当時のRV車はまだ貨物登録の車も多かったので、そうなる）

だから、日本のディーゼル技術っていうのは、それらの規制強化に追い立てられるように進化を繰り返しており（あとはRVブームによる需要増）、実は当時世界トップレベルのディーゼル先進国であり、あのパフォーマンスの直前には新型の直噴機構を採用した新世代ディーゼルがニッサン（YD・ZD型）やイスズから登場しているし、トヨタの1KZ系などの高性能ディーゼルもまた然りであった。
（ちなみに当時デビューしたディーゼルエンジンは今も生き残っているくらい、優れたエンジンである）

このように、石原知事の行動は全ての始まりではない。

それもこれも思い返せば高度成長期に頻発した各種の公害問題が発端であり、日本の社会にはこの辺りの深いトラウマと反省があるわけなので、単にあの黒いペットボトルに感化された人以外にも、過去のいきさつから本気でディーゼル車を嫌ってる人間というのが、未だ少なからずこの日本に居ることを、忘れてはいけないんじゃないかな。

だから、日本でディーゼルが今後普及・復権するかどうかは、単に走行性のような部分や、或いは規制値・実証値を示して「だから新型はスバラシイ」と九官鳥のように繰り返すだけではなく、それらの社会的・歴史的経緯とも向き合っていく必要があると思うんだ。

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結局、自動車文化が日本で発展しない理由っていうのは、「車に乗るのなら○○くらいできないとダメだ」みたいな体育会系思想が蔓延ってるせいだったりして。

最近で言えば「車に乗るならMTくらい（ｒｙ」。

でもさ。

車の歴史っていうのは紛れも無く技術の歴史でもあるわけで、じゃあテメーらがMT乗れるからってイキがるのはいいけど、テメーらより年季入ったエンスージアストに「車乗るならキャブ（当然チョークとか全部手動の）くらい（ｒｙ」って言われたらどうするっていう。

さらに前の時代になれば、もっと色んな要素が手動で逐次調整していかないとマトモに走らなかったような時代になるわけだ。

技術を敬うのは大切であるけど、その方向性を間違ってはいけない。

人が居なければその先はないわけだ。

一時期の1尻や3尻とかで微妙に話題になったBMWのリーン直噴、あれ本当にただの単純なリーンバーン制御するだけの直噴だったのか・・・。

リーンバーンにすると触媒の浄化性能が大幅に悪化するので、それをイマドキの排ガス規制の枠内でどう料理するのかが見ものだと思ってたけど、リーン制御はそのままに単にNOx触媒追加して対処しただけなのね・・・。

その程度で許されるんだったら国産のリーン直噴だって今も生き残っていただろうし、エンジン屋の誉れ高きBMWが今更新型のリーン直噴を出すなんてやるもんだから、どんなブレイクスルー技術を開発したのかと思ったら、非常に残念な話。

燃費を良くしたいのなら燃料を薄くすればいい。
それはバカでも分かる話。

でもその先にある部分は紛れも無く専門家の世界であるのだから、その辺りプロの意地を見せていただきたかった（・・・と同時に、そもそも結論が見えてる部分なのだから、なんでチャレンジしたのかも謎）。

個人的にはバルブトロニックを応用したやり方かと予想してたのに・・・。
マツダのSKYACTIVの方がまだ愚直にエンジン屋してるな。

だから新型では使ってないのか？

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昔のe燃費なんかの、車の型式入力が必要なサイトでは、「E-G50」で型式登録すると、何故かBMW7シリーズ扱いになることがある。

なぜかと思ったら、E32の750iLが「E-G50」で日本の型式取ってるのね。

一部では初代パッソの型式が「KPC10」で保守的な人間の怒りを買ってるけど、ウチの車なんぞ排ガス記号や販売時期まで丸かぶりで全く同型式の車が存在する。

こうして見てみると、別に型式って1型式1モデルとは限らないのね。
まあ類別区分とかは違うだろうから、公的にはそこで判断されるんだろうけど。

というかそもそもG50やHG50では型式不明車扱いになるサイトの多いこと多いこと。。。

最近は減ってるけど、自動車サイト運営するのにそれは無いべｗ

ふと新型のレクサスGSに初代アリストの面影を感じてしまったりとか。

97年の2代目デビュー以降、実に15年に渡って独眼4灯ヘッドライトがトレードマークとなっていたレクサスGS（アリスト）だけれども、現行型は久々に異型ハウジングを用いたヘッドライトである。

最初に見た時はスピンドルグリルの異様な面構えと、何故か今更ISに似てしまったデザインセンスを疑ったけれども、よく見てみたら初代回帰的な雰囲気もあるんだと。
だから何か憎めなかったんだね。

顔立ちは代々色々と変遷しているけれども、ボディのサイドシルエットは初代から一貫してロングノーズ・ショートハイデッキのスタイルと、独特の弧を描くリヤセクションを貫いていて、この辺りのシルエットの文法は面白いことに20年間一貫してほとんど変わっていない。

故に何時の時代でもこの車だけは個を確認できるワケであり、またレクサス入りして雰囲気が激変する車も多い中で、GSだけはこの辺りの血脈が全く変わっていないというのも面白いところで、平成時代の国産車の中で一番ブランド力を築いた車というのは、実はアリストだったのかもしれない。

ホントかっこ良かったよね。初代アリスト。

なんだかんだで電子制御サスを熟成・採用を続けているトヨタと比較すると、ニッサンはこのテのギミックの採用をきっぱり止めちゃったよねぇ。

残っているのはGT-Rのダンプトロニックのみ。
これにしても、ビルシュタインから単に買ってるだけっぽいしなぁ。
（まあそれを言うとアクティブサスだってカヤバから買ったものに近いですが）

やっぱり油圧アクティブサスペンションで真理の扉開いちゃったからなかなぁ。

結局いくらこの辺りのシステムが進化してもセミアクティブサス機構であることには変わらないわけで、サスペンション自らが姿勢を作れるフルアクティブサスには敵わん訳です。

まあとはいえ未だに1台100万を下らんコストと油圧機構でこれを構成すると100kg近いウェイトを追加で積むことになるハンデは高級車とてなかなか手の出るものではありませんが。

でも代わりに機械制御的な可変ダンパーはずっとチャレンジ続けてるけど（フーガのアレとか）、この差はどこから来てるのぜ？
まあおんなじ原価掛けるなら単純な構造のダンパーの方が基本性能は上げられるでしょけど。
トヨタが脈々と続けているエアサスももうやってないところから見ると、単にお金が無いだけかも。

そういう意味では淡々とこの辺りの技術を全部作り続けてるトヨタの底力は凄いぞ。
無茶苦茶コストの掛かる機構なのに。

ホンダ、新しい大型二輪車が大人気　年間目標の半分近くが５日で受注
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120223-00000568-san-bus_all

今、車好きが欲しがっている車っていうのは、こういうタイプの車なのかい？

＞ＮＣ７００Ｘは、価格が６４万９９５０円からと、同社の大型二輪車としては最安値で、１７日に製品発表された。排気量は７００ｃｃだが、４００ｃｃクラスの中型車より安い価格としたこと

つまりこれっていうのは、どういうことなのぜ？
86とかが150万円くらいで売り出されたようなインパクトなのか？

自分は全くバイクに興味が無いので、ガンダ・・・じゃない、車に例えて教えてくれ。

でも一方でこんな記事ｗｗｗｗ

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120212/bsa1202120701000-n1.htm

同じメーカーの話なのに、なんか車好きが卒倒しそうな話がｗｗｗ