さていつまで生き残れるのか
Posted: 2017年4月19日 16:12 自動車コラム

納車はなんと3~6ヵ月待ち? 伝説の名車「スバル アルシオーネSVX」専門店を訪ねる!
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20170419-00062134-carsensor/

こういう希少な絶版旧車の専門店っていうのはたまに出てくる。

有名所ではR31スカイラインのR31ハウス、レパード系のカーショップフレンド。
この辺りはある意味「老舗」だが、数年前にヤフオクでディアマンテを大量に捌いていた千葉の業者や、岐阜辺りだったかのレパードJフェリー専門店は案の定1年くらいでどっか行ってしまった。
この店も少し前にアルシオーネばかり扱ってる店があるなぁとぼんやりと認識したことはある。

こういう専門店の特色としては、一般的には単なる不人気車だが、一部では熱量の大きな車種を扱うという点に特色がある。

だからこそ専門店を名乗ってマニアを惹き付けるのだが、Jフェリー専門店を見ても分かる通り、実際には単なる小銭稼ぎで終わるようなパターンも珍しくないので、31ハウスやフレンドのようにそれなりに商売のサイクルが確立されるパターンは正直かなり少ないと見ていい。

結局のところ、この辺りがあまり長続きしない理由としてはそもそもの球数の絶対的な不足&生産終了車を対象にしているので当然数が増えることも無いという根本的な部分に加えて、必要なメンテナンスに係るコスト・リソースの増大、そして何よりもこの辺りの専門店が扱う車は腐っても元は普通の車であることがほとんどなので、こういう店を経由したところで使い潰されてしまって再度中古車として戻ってくるパターンが少ないというのもあろうな。

ロールスロイスのシーザートレーディングなんかだと、そもそも車が頑丈かつ資産価値も比較的あるから絶版車でも減りにくいという点はあっても、何よりも様々な理由から中古であっても使い潰されにくいという、ああいう高級外車特有のポイントも商売には大きくプラスになっていると思うけど、この手の車にはそれが無いからね。

だから、スカイラインを相手にしている31ハウスなんかは大元の数の多さや比較的良好な部品供給のお陰で何とか生き残って行けても、アルシオーネなんてJフェリーばりに忘れ去られた車かつ生産数も少数なのだから、さてどこまで生き残っていけますやら。


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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
Posted: 2017年3月20日 15:18 自動車コラム

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?
Posted: 2017年3月18日 22:58 自動車コラム

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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マルチステージハイブリッド
Posted: 2017年3月11日 15:13 自動車コラム

現行型のLSハイブリッドが「最上級」を明確に意図していただけに、新型のそれはある意味ちょっとがっかりだったり。

***


最終的に言えば、トヨタのようなモーターが主体となるHVにしても、数多のEVにしても、その進化の過程でトランスミッション構造は絶対に必要になる。

それはモーターとて万能の動力源ではなく、「特性」というものが必ず存在するからで、それを究極的にブレイクスルーされない限りは必ず付いて回る問題だからである。

現況はこういった構造を採用する車というのはモーターの特性が実用には非常に適していることもあり、半ば高速域を意図的に切り捨てているのでモーター直結(に近い)構造を採るが、こういったモーターを最大限活用するなら絶対にその「弱点」もメーカーは認識するわけで、例えばトヨタにしてもマルチステージハイブリッド以前にも2段変速構造を上級車向けHVに組み込んだり、テスラにしても欠陥でおじゃんになったものの最初期には2速ATユニットを載せていたわけで、マルチステージハイブリッドのようにモーター主体の構造にもミッションを載せるというのは、新概念ではない。

しかしながら、今回のマルチステージハイブリッドというのは、将来に向けてのその解を明確に指し示したわけだね。

勿論、これが4速のまま足踏みするか、そのうち8速とか10速とかに進化するかは知らないけれども。

では、これが廉価仕様に拡大していくか?の疑問についても、個人的にはYESと答える。
勿論、そういう車向けには相応にコストを削ぎ落とした仕様になるとは思うけれども、より高い燃費効率を求めるなり、或いは純粋にユーザーからの要求が高まったりすれば、必然だと思うからね。


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KIZASHI
Posted: 2017年3月 9日 15:22 自動車コラム

地元にも居るんだなぁと。

覆面のヤツ。

いや、たまたま寄ったコンビニにキザシが居たから、興味深く観察してたら帰り道で警察に入っていったからw

しかしながら、キザシにしても実際のところ何で日本で売ったんでしょうね?

「三菱の重役にしか売れない」と揶揄されたデボネア・プラウディア以上に関係者レベルですら買う人間が(日本には)居なさそうで、修おじいちゃんを後ろに乗せるためとか揶揄されましたが(実際スズキの社長専用車のキザシは特別仕様だったらしい)。

まあスズキは時々市場性不明の謎な車売り出しますけどね。

ここ10年くらいのスズキは「軽自動車メーカー」のイメージから脱却するために登録車の方にも力を入れているわけで、キザシはその一環と見る向きもありましたが、それにしても突飛だったので本来はたぶん海外でしか売る気は無かったんでしょうけれども、でもああいうのはヘタに海外専売にすると「日本でも売れ」の大合唱になる場合もあるし(実際に売れるかどうかは度外視して)、実際そうなることを予測して申し訳程度に投入したのかもしれませんが。

しかしながら、結局は「そもそも市場が小さい」「ガラじゃない」「日本向けじゃない」の三重苦で、結果はそういう車を無理に売るとどうなるか、のいい例だと思うんだが。


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なぜマツダが「ドラポジ」と「ペダルレイアウト」にこだわるのか
Posted: 2017年2月21日 22:01 自動車コラム

なぜマツダが「ドラポジ」と「ペダルレイアウト」にこだわるのか
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20170221-10260734-carview/?mode=full

上位メーカーの激しい開発競争についていけないからじゃないか?

或いは、普通はそれは当然のことなので必要以上に触れる必要も無いか。

ドラポジそのものにはある種のお作法があり、それらは例えば人間の手足が4本ずつになるとか、或いはもっと別の理想と言える操作体系が確立されるとかでなければ、ある意味変わりようがないものである故。

***
とは言うものの、ドラポジの良し悪しを語るというのは、食べ物の好みを語るのに近い。

個人的には、先日の輸入車ショーで何気なく座ったCクラスのドラポジに電撃が走った。
あれー、先日乗った時はどうも思わなかったんだけどなー。

そもそも、「何が良い」という概念自体を多くの人が理解していないような気もするし、画一的な基準があるわけでもない。

レーサー・・・ラリードライバーの中にはハンドルを抱え込むような姿勢を好む人がいるし、当然それはレースを速く確実に走るためのその人なりのノウハウだったりする。

或いは、日常の一コマでも長距離ドライバーなんかはハンドルと着座の関係が「理想」と喧伝されている塩梅よりも近い姿勢を好む人が多い。

自分も、理想と言われる姿勢に合わせてポジションを決めてみると腕や足が伸びすぎていて操作しづらく感じる。

だから、要するに疲れなくて操作がし易い姿勢であるのならば肘ついて片手でハンドル回しててもいいわけで、ドラポジとは本来人によって理想と感じるものが違うのは当然で、自動車は「これ!」という画一的な基準を押し付けるのではなく、万人の体格・そして嗜好に幅広く対応できるのが本来正しいのですね。


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フェラーリ
Posted: 2017年2月21日 15:23 自動車コラム

http://www.asahi.com/and_M/articles/SDI2017021793291.html

今もなおフェラーリといえばF40と自分は思うフシがある。

それは単純に初めて知ったフェラーリ=F40で、当時大人気だったとされるテスタロッサ(512TR)なんかよりもずっと格好良く見えたし、量産モデルたるV8フェラーリでは全く迫力が足りてないと思ったからだ。

ところで、F40って希少車なのか?

有名な話だが、F40も後のアニバーサリーモデル同様台数限定があったのだけれども、需要があまりに旺盛だったので、実際には受注した分は全て生産したと言われている。

その結果が1300台という数なのであって、これは台数限定があるスーパーカーとしては異例の生産台数で、本当に欲しい人の手元には当時は100%届いているはずなのだし、つまるところ実は結構数が多い。

しかしながら、当時の日本では非常にF40の人気が高く、納期や投資目的などで新車が届くのを待っていられない人たちが中古車に群がった面があるので、そういう意味では実需要と比較して希少だったと感じる人がいるのかもしれない。

そして後のアニバーサリーモデルはF40のようなガバガバ受注ではなく、基本的には限定台数を守って生産を終えているのだが、その数は349とか399とかのように何故か半端な数となっている。

これは「残り1台は偉大なエンツォに捧げる」という意味なのだが、どういう理由であれ結局なんだかんだでその「残り1台」を墓の中から持ち出してきたりしてるので、やっぱりフェラーリは大雑把なのである。


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Cの微熱
Posted: 2017年1月16日 00:08 自動車コラム

確かにHID車にはヘッドライトウォッシャー等の視界確保手段が要るなぁと思った次第。

ただ、欧州ではHIDなど「着雪に弱いとされるライト」には義務化されている手前、そっち方面で売るための車には大多数の車が採用しているウォッシャー形式がいいのか、昔懐かしいワイパー形式が良いのか、超少数派(っつーか最近の樹脂レンズとは相性は悪そうだけど)の熱線式がいいのかは知りませんが。

この辺り、どの程度ライトに着雪するか?というのは雪質にもよる気がしますし(ぼたん雪みたいのは最悪)、或いはHIDでもどういう構造をしているか?でも割りと溶けやすさって違いそう。

最もHIDは最近はプロジェクタータイプがほとんどで、プロジェクタータイプだと実質二重レンズ構造でその辺りの断熱性が非常に高そうなので、プロジェクターだとどのみちHIDだろうがハロゲンだろうが溶けにくそうな気もしますが。


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ミニバンにあって欲しいもの
Posted: 2016年12月31日 17:39 自動車コラム

ZZR80G_001.png

色々調べていたら、いわゆる福祉車両として車椅子スロープ付きの特装車には、エアサスの設定のある車がある。

トヨタではノア兄弟、シエンタ(!)。
ニッサンもどうやらセレナはエアサス付き。

トヨタの主要諸元からは何故か足回りの項目が読み取れないので、どういう風に実装されているのかはよく分からないのだけれども、8センチくらい車高が下がるみたいなので、おそらくはメインのバネを置き換えるフルエアサスだろう。

結局、ミニバンで定員乗車とか大荷物を積むとか考えた時、後輪のストローク不足っていうのは致命的なわけだけど、これを補正するために昔はレベライザーとかが付いていた。
最近でもプラドにはそういうレベライザー的なエアサスの設定が残っている。

しかし、イマドキのミニバン等々は、それが全く無い。
(スプリングレートを見ていると、リヤを思いっきり硬くして補填しているようではある)

だけど、本気でそういう機能を求める客層向けには当然のように設定されている。

ということは、一般のミニバンユーザーはこういう機能は全く求めない(或いは、あったとしても使わない・使い方が分からない)ということにもなるけど、あるんならオプションでもいいから設定してよ。

まあ、このエアサスはある意味使い方が特殊だから、そのまま付けてレベライザーとかの機能が果たせるかは知らないけど。


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