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ロウきゅーか!
Posted: 2019年3月22日 14:53 自動車コラム

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190321-00010002-seraijp-life&p=1

確かにEC3Aも軽く20年選手だけど、車ってそんなダメになるものかな・・・。

もしかして超絶過走行なのか、それとも記事から汲み取る限り扱いが非常に荒いのか・・・。

とにかく、たまに聞く「過度の老朽化で車検が通せない話」、一体全体どんなコンディションの車なのか大変に気になる。

個人的には部品供給があってボディさえ生きていれば何とでもなると思っているクチ故。

だってそんなこと言ったらAE86なんて峠にサーキットに30年間使い倒されたような車しか残ってないレベルなのに、あの車は少なくとも本当に派手に事故ってセルフスクラップにならない限りは廃車には早々にならないような感じですし、現に今もそういう車を皆さんお買い求めになられる。

あの車以上にどこまでメンテナンスしてもそれが追いつかないくらい老朽化とか経年劣化が極まったような車があるのなら、初めて「これはもうダメだ」と言うべきなのでは。

とはいえ、例えばGT-Rなんかが電子部品の製廃で維持が困難になるケースが頻発しているように、現在の電子制御で姿勢を自在にコントロールするタチのハイテクカーの嚆矢的存在とも言えるEC3Aギャラン、やっぱりそういう単純なんだけど手出しがしにくく、しかも製廃になりやすい重要パーツが逝ってしまったからダメとかそういうパターンか。

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意外と知られていないもの
Posted: 2019年3月20日 23:22 自動車コラム

クラッチスタートシステム。

最早10年近く前になると思うけど、代車でMTのシルフィを借りたとき、たまたま家族がそれを動かすことになったときに起こった話。

血相を変えて「エンジン掛からないんだけど!」と飛んできたことがあった。

勿論代車が預かっている間に壊れたわけではない。
当時のシルフィはすでにクラッチスタートシステムが組み込まれた時代の車。
クラッチを踏まないとセルが回らないのである。

結局めんどくさいので自分で動かした。

そしてつい先日のこと。

MTでバッテリー上がりの車の移動ということで、それなりの準備を整えて現場へ向かったときのことであった。

とりあえずキーを差し込んでみると・・・

ピーピーピー

キー抜き忘れ警告が鳴った。

勿論、この程度の電気なら賄える程度のバッテリー上がりもある。

しかし、次に物は試しでクラッチを踏んでキーを回してみると・・・

ちょっとバッテリーは弱い気はしたけど、普通にエンジンが掛かったのである。

両方のパティーンから言えることは、最初に車を見た人間はクラッチスタートシステムを知らないのである。

最近の人ならそもそもMTに乗らないので知らない。

そしてもうひとつ盲点なのは、かつてMTに普通に乗っていた中高年も知らないのである。

理由は簡単で、昔はそんなものは無かったからだ。

案外、クラッチスタートシステムって一部の世代しか知らない特殊な装備になりつつあるような気がする。

***
ただ、逆にクラッチスタートを知っている世代でやりがちな失敗は、逆中高年の人が乗ったあとのMT車で、当時はMTの安全対策としてたまに行われていた「ギアを入れたまま駐車する」という作法を知らずに始動して、クラッチを戻した途端急発進してしまうことである。

クラッチスタートも急発進防止の安全対策として20年ほど前に装着が義務化されたが、結局本質的なMT車の急発進の原因である、「ギアが入った状態でもエンジンが掛けられる」という部分については一切手付かずなので、単に多くの人間を困惑させるだけの装備でもあったりする。

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PCS
Posted: 2019年3月20日 14:56 自動車コラム

実はこれ付けてる車、見たことあるんだよ。

ディーラーオプションでよくあるコーナーセンサーの後付インジケーターみたいな見た目なのに、どこでどう測ってるのか精度自体はかなりいい(かなり正確に自車・他車等を認識する、車速などによって警報距離も適切に可変する等)と当時認識したので、自動車メーカーが後付用に出したのかと思ってた。

特に、トヨタ・ダイハツ連合が「後付プリクラッシュセーフティ(これは車も止められるやつ)」を出したっていうニュースを見たあとだったから、似たようなアイテムが雨後の筍みたいに出てきたものかと。

ただ、あくまで警報だけなので良くて5万くらい?って思ってたら20万もするのか・・・。

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歴史を変えることはできるのか、それとも繰り返すのか
Posted: 2019年2月 8日 03:55 自動車コラム

https://bestcarweb.jp/news/newcar/57710

キャブオーバー車のセミキャブオーバー化って、90年代末くらいにそういうムーブメントがありましたけれども、結局荷室・荷台スペースがボンネットに食われるのが敬遠されてキャブオーバーに回帰する車も続出したわけですが、果たして貨物車のデファクトスタンダードたるハイエースがセミキャブオーバーとなった場合、その歴史を塗り替えることはできるのでしょうか。

ハイエースはモデルサイクル的に当時のセミキャブオーバーブームには乗らなかった(乗れなかった)わけでありますが、ちょうどモデルサイクルが一致して一時期セミキャブオーバーのエッセンスを取り入れていたキャラバンはその時期に一気にシェアのハイエースに食われているわけであります。

しかしながら欧州ハイエースは20年以上前からセミキャブオーバーなわけで、一応グランビアとして日本でも売られていたわけですが、日本では貨物仕様の設定が無かったり。

結局のところ、貨物車でセミキャブオーバーが根付いたジャンルって軽の箱バンくらいで、何気にノアバン以降セミキャブオーバーを続けているタウンエース兄弟や新進気鋭のNV200は実質的に海外向けの流用で、その上30年選手のボンゴの後塵を拝しているような状況だったりと、今のところセミキャブオーバーが定着する気配って日本では一切無いんですよね。

しかしながらキャブオーバーを続けていくのも安全対策や前席の居住性上そろそろ限界も見えているわけで、そういう意味ではいずれセミキャブオーバー化は逃れられない道ではあると思います。

そしてこのハイエースのセミキャブオーバー化が成された暁に、キャラバンの販売がV字回復でもしたら、それはそれで面白いことになりそうですが、果たしてハイエースが横綱の貫禄を見せつけるのか。

実際のところその辺りがマジで試金石なんですよね。

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マツダ地獄
Posted: 2019年1月 6日 19:27 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190105-10372593-carview/

まあ単に「マツダディーラーよりも高い買取額を市井の業者が提示できない」っていう意味ならその通りなのですけれども。

ただ、以前のマツダ地獄と構図が違うのは、結果的にマツダの数字が一番上なのではなく、マツダが買取価格を強制的に吊り上げている状態なので、一般の業者がそれについていけてないのですよね。

だから経営不振から商品性の低い車を濫造して価格崩壊が起こっていた20年前とはまるで様相が異なるのです。

今のマツダの中古買取価格はスカイプランの残価設定が事実上基準になっておりますが、それが3年50%は事実上保証しているような状態で、実勢価格はそれ以上ですから、イエローブックなどの値段を基準に査定する一般の業者と比べると数字が1ランク以上違う感じです。

以前もこの件はお話ししましたが、「最終的にユーザーに損をさせない」体制作りはやっぱりプレミアム戦略には大変重要で、マツダはその最後の関門である中古市場の維持に手を付けたわけです。で、それが完璧に奏功している。

だから市井の業者がそういう「細かいところ」に目を付けて買い叩こうとすると「それならマツダで」となる状態で、結局ディーラー以外に流れている現行世代のマツダ車って、実際のところやっぱりディーラーが持ってる車よりかなり程度が落ちるというか・・・。

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あらフォー
Posted: 2019年1月 6日 19:01 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2019/01/313766

・・・今のアラフォー世代って、ここに挙がってる車が現役だった時代は免許取れない年代の世代ですよ。

なんせ日本車のビンテージイヤーと言われる平成元年登場の車が目出度く30年目を迎えるわけです。今年。

となると、アスファルトの上のモンスターであるグループCやターボF1、或いはグループA・GT-Rみたいな辺りが衰退して、代わりに砂の上を縦横無尽に駆け巡る車たちの印象が強くなっていく頃合いで、RVブームの影響をモロに受ける時代の人間になりますから、むしろ大多数が憧れていた車ってパジェロとかハイラックスサーフですよね。

そして今積極的にハイブリッドとかミニバンの市場を支えている人たちになります。

バブルが崩壊してスポーツカー市場が縮小・・・というありきたりの言説はともかくとして、それとバッティングするようにRV市場が急拡大していた時代でもありますから、結局この時代にこういうスポーツカーに熱狂していた今の「アラフォー」って、もう今こういう風に自動車ライターになってるような人みたいなオタク気質の人たちが大多数になる時代で、世間は別の方を向いていた時代なのです。

「この当時の」アラフォーが熱狂した車というのならばその通りですけれども。

最早ここに挙がってる車が現役だった時代って、30年近く前の話なのですよ。

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タコメーター、軽にとっては「飾り」? 非装備でも構わない理由とは
Posted: 2018年9月 5日 17:10 自動車コラム

https://kuruma-news.jp/post/93208

タコメーターと言えば、初代オデッセイにこんな逸話がある。

AT専用車にタコメーターなぞ要らぬという理屈(たぶんコストカットも目論んでいる)で当初タコメーターを付けなかったのだが、当時はまだ車に一家言を持つお父さんが多かったせいか、見た目は立派な車なのにタコメーターが無いとは何事かというクレームが殺到して、結局タコメーターを追加設定したっていう。

実際、当時タコメーターが無い車と言えばとにかく小型車や貨物車の廉価グレードみたいな、如何にもチープな車が主だったので、3ナンバー車で車格的にもアッパーミドルに位置するような車でタコメーターが無いっていうのが俄に信じられない時代であったとはいえね。
(でもオデッセイの場合、何の工夫もなく中央にどでかいスピードメーターを配置するという、如何にもそういう安い車を連想させる拙いメーターデザインだったのも不評だった一因だとは思うが)

とはいえ電子制御で車全体が精密に管理・制御されるようになった90年代以降、AT車ともなれば効率のいい走りも車が考えてくれるし、シフトミスでのオーバーレブもエンストも事実上起こりえないのだから、ホンダが考えたようにイマドキのAT車に人間様が数字を読み取るためだけのタコメーターなんぞ要らんわけである。

そういう意味ではイマドキの車、特にファミリー色が強くてそこまで車らしさに拘りが無いようなユーザーに売り込む車にタコメーターが無いというのは合理的だし、そうしたところでクレームが出なくなった昨今というのは車に対する見識が昔より上がったような気もする。

一方で、そもそもタコメーターの無い車しか乗ったことがない(知らない)という人も割りと居そうだから、そもそもタコメーターの役割・存在を知らないという面もありそうで、そうだとするとまたアレな感じである。

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ヒストリア
Posted: 2018年9月 4日 01:26 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180830-10337887-carview/

最初この復刻ポルシェのニュースを聞いたとき、またタミヤがラジコン出すのかと思った復刻するのはいいけど、たぶんこれ新車登録できないよね?と思ったらやっぱりできないようで。

結局この車って中身は1998年当時に合法に市販された車のままかもしれませんが、フレームナンバーが新規に振られている以上は製造年は2018年になる車なわけで、結局製造年から鑑みれば主要国の諸々の法規には対応できない車を作ったわけなのですよね。

新品パーツを寄せ集めて絶版車の新車を作ろう!という誰でも考える事を実行してみたわけですが、それで最終的に絶対に問題になるのが製造証明ですから。

一応、自動車というものは法的にはフレーム(ナンバー)が本体なので、これが例えば新車販売当時にラインアウトしたという証明ができる車をベースにレストアをしたという体のものなら、元が未登録車でも新車登録はできたんですけれども。
(時折未登録の旧車が現代に突如新車登録されることがあるけど、それがOKなのは製造年月を見ているから)

勿論、私有地のみで走らせるとか単に飾っとくだけなら世界中何処へでも持っていけばいいですが。

だからメーカーが手がける旧型車への手当てってレストアみたいな「再生」が主で、「新車再生産」って無いんですよ。

そういえばちょっと前にヒストリックナンバー絡みのネタがバズりましたが、こういう車の「新車登録」を許すルールは無いの?

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カーナビ
Posted: 2018年8月 8日 00:06 自動車コラム

カーナビのパイオニア、自動車業界の変革にのまれ苦しく
https://www.asahi.com/articles/ASL864RH5L86ULFA00W.html

カロは仕方ないよ・・・。

だってトレンドが全く読めてないんだもん。

ワイドDIN対応が14年モデル、車種専用とか8型以上の大画面対応に至っては16年モデルと、こういうトレンドの追従には他社の5年遅れてるわけだし。

自慢の音響もダイヤトーンナビに猛追されて色褪せてきてるし、ハードウェアの革新性だったらケンウッドの彩速ナビが圧倒的に進んでるし、結局カーナビゲーションシステムとしてのハイエンドブランドとして何かブッチギリの凄みがあるかって言われると、無いんですよね。カロッツェリア。

いや確かにスマートループとかの構想は壮大だけれども、こういうのって本来は自動車メーカーも巻き込んで全社横断的にやって初めて機能するものなのに、これを事実上カロ一社で運営しているわけですから、そりゃカロくらいの規模の会社じゃ持て余す&他のことに手が回らなくなるよねっていう。

故に高機能だけど高価で扱いにくくて遅いってイメージが付いちゃってるから、ホント昔からのカロファンとかサイバーナビのブランドに惹かれる人しか買わない感じ。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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