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初代を超える衝撃とは?
Posted: 2017年7月 6日 02:08 自動車コラム

http://blogos.com/article/232751/

これってすごく難しい課題だと思うんですよ。

現行型のLSに初めて乗った時に思ったんですけど、結局初代LS(セルシオ)っていうのは確かに恐らくは「世界で一番静かな車」と言われたくらいの静粛性とスムーズネスで衝撃を与えたわけで、そういう車の末裔ってことで期待してたんですけど(当時セルシオは一度も乗ったことがなかったし)、正直普通の車だったと。

それ以外にも色々言いたいことはありましたけれども、あれだったら(GZG50)センチュリーの方がよほどすげえ車だなと。

しかしながら、「セルシオが静かな車である」っていうのはその車を構成する要素のひとつに過ぎないわけで、実際のところっていうのは愚直なまでに高級車の理想像を追求したところにあると思うんですよね。

それが初代LSを今までにない車に見せ、比較的階級意識の薄い日米では純粋に上質な車として評価されたから売れた。

でもヨーロッパでは高級車っていうのは当然上流階級の乗り物であるから、性能とかそういうもの以上に格式がものを言う。

だからレクサスはすごい「性能」の車だ、とは認知されても、仮に同じ「性能」のレクサスとベンツ(或いは任意の高級ブランド車)を並べられたら、アッチではほぼ十中八九ベンツを取るみたいな。

となると、レクサスはブランド立ち上げの頃は勿論、今からでも恐らく高級ブランドとして真に認められるのにもあと20~30年は掛かる。

そして20~30年後・・・つまりレクサス立ち上げから50年ほど経てば、流石に高級ブランドとしても認知されるでしょうけれども、それでも序列から言えばイギリス・イタリア系を始めとする古参高級ブランドは勿論の事、ベンツ・BMW辺りよりも格下か良くてイコール程度っていうのはたぶん変わらんと思うんです。

結局、次のLSっていうのはその辺りから逃避があると思うんですね。

最早静かでスムーズで人間に傅くようなだけの高級車っていうのは、周囲のレベルが上がりすぎちゃったからそれだけでは見向きもされない。
しかしLS「程度」の車格では無限にコストを投入することもできない。

ならばどうするか。

これはポルシェがパナメーラを出した時に正統派の高級セダンに行かずにクーペとのクロスオーバーっぽい車に仕立てたのと同じで、ニッチを攻めたわけです。

ポルシェは高級スポーツカーとしてはド定番でも、高級セダンとしてはまるで実績がありませんけれども、カイエン発売以降のポルシェは主にそういう階級意識の薄いパワーエリート層に人気が高いですし、「本業」はスポーツカーを売る会社ですから、戦略としては実はリスクが意外と低いんですよね。

しかし、レクサスがこういう基幹モデルでニッチを取るっていうのは、劇薬を放り込むようなものであります。

そういう意味では次期LSが「初代以来の衝撃を」っていうのはすごく難しいと思うんですよ。

少なくとも、現状でも「LSが変な車になっちゃった!」っていう方向の衝撃は与えられると思うんですけど(笑)、そもそも将来の自動運転車に繋がるハイテクだとかは最終的にはこういう車が持ち合わせる嗜好性の部分を事実上殺しますし、最終的にはライバルもそれに追いついてきますから、レクサス=日本=ハイテクって方向で「らしさ」を表現するのって、実は結構危ない橋なんですね。

そういう意味では最早LSは定番商品と割り切って、もう一段上のカテゴリーにレクサスなりの流儀で殴り込むのが最善だと思うのですね。

ジャガーやベンツの次はロールスロイスやマイバッハという風に。

恐らくそういう車を出した場合、欧州では最初は眉をひそめられるでしょうけれども、それ以外では大絶賛されると思いますし、将来的には欧州でのステップアップの橋頭堡を築くことにも繋がると思うんですよね。


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売れること・売れないこと
Posted: 2017年6月18日 13:33 自動車コラム

確かに「車好きの心情」というのは大体そういうもんなのだが、しかしマイチェンで大掛かりなフェイスリフトが入る車っていうのは大体「メーカーが予想していたよりも売れなかった」車なのよな。

基本的には自動車とて商売であり、売れなくても構わないから当初のコンセプト・フィロソフィを貫徹できるほど商売を度外視した車なんて早々に作れないわけで、少しでもリターンは増やさねばならぬ。

故に「市場の要望」という形で婉曲的にそれを表現するわけじゃが、逆を言えばヒットした車ほど、或いは数自体は少なくても販売実績にメーカーが満足しているほど、「売れているものを変えることの方がリスク」とばかりに、そういう「整形」の度合いは大人しくなっていく。

まああんまりにも売れなさ過ぎるor最初からやる気が無い車だと不人気でも全く手を入れてもらえないことも多々ありますが。

最近では同じ年に発売して兄弟車みたいな似通ったコンセプトで作られてて同時にマイチェンしたのに、改良の方向性がかなり違った先代CX-5と現行アテンザなんかその対比がハッキリ表れてて面白かったなぁ。

結局、そういうのは売れなかった車がほっといていきなり売れだす可能性なんてほぼゼロだし、中身が大切だからと言っても中身だけ弄っても弱いから、どうしてもデザインのインパクトで勝負するほうがやりやすいからだ。

逆を言えば、中身をほぼ変えなくてもデザインを弄った途端売れだす車っていうのは結構あって、そういう意味でやっぱり車も商品である以上はツカミの部分で最も大きなウェイトを占める見た目(或いは想定している客層が何を考えているかを推し量る)っていうのは大切なんですよね。

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MT
Posted: 2017年5月20日 17:28 自動車コラム

https://twitter.com/yuya92crz/status/865180581033721856

この記事ワシも読んだけど、自分としてはいつもありがちなそっ閉じ案件。

だいたいこういうMTage記事は「MTの方が優れている」という願望の方が強く入ってしまっているので、客観性に欠ける。

MT車の事故率が低い理由があるとすれば、それは今となってはMTを敢えて選ぶ人間なんて相対的にスキルの高い人間の集団になるんだから、必然的に自責的な部分での率が下がっていると見るのが妥当と思われ、「AT特有の危険な挙動」が起きないから安全なのではないと自分は考える。

そもそも、MTだって運転操作を間違えれば危険なのはATと同じで、例えば「MTは安全」の根拠に挙げがちなクラッチ操作のミス=エンストだけではないということを皆さん忘れてるんですよね。

話題のMT車が出たりするとディーラーの軒先なんかでよく見かける光景ですが、MTに乗り慣れない人はエンストを恐れて過度に吹かして発進する人が居る。

この時たまたま高回転になった時にクラッチ操作を「ミスって」しまったらどうなりますか?

AT同様急発進しますよ。

こういう部分一つ取ってもそういうことなのです。


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とても面白い意見だと思うのだけれども
Posted: 2017年4月27日 19:01 自動車コラム

https://twitter.com/mryshohgk/status/857507170992005120

では、君は日常生活で仮面を被って偽名で生きているのか。

つまり、SNS上で車とそのナンバーを晒すっていうのはそういうことだと思うよ。

この質問の答えとしては「法律でそう定められている」としか答えようがないが、個々人間の話となると話は別だ。

車種という「顔写真」と、ナンバーという「本名」。

街の中の任意の一台のナンバープレートだけならば、それは確かに数多の車の中からその車であるという証拠にしかならないけれども、しかしSNS上でそういう画像を収集すれば個人を特定するのってすごく簡単なんだよね。

勿論、個性的な装いの車をお持ちの方はナンバー晒さなくても実質的に行動はバレバレというのはよくあるが、それでもナンバーが無ければ「もしかしたら全く同じ弄り方をした車を別人が乗ってる」可能性を捨てることもできなくなる。

けれども、ナンバーがあるといくら仕様変更をしようが、なんならフルノーマルのフィットとかプリウスでも、誰が何処に居るかっていうのが分かるわけだ。

何もSNSに限らずとも、Nシステムがそこかしこにあるのは、結局万が一の際にそうやって特定の個体の移動経路を収集した情報の中からリンクさせて推理するのに使うわけであるし。

ああそうそう、自分は清廉潔白であると思っていても、そうは思わない人とかそもそもわけの分からない人は必ず居るんだよね。


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さていつまで生き残れるのか
Posted: 2017年4月19日 16:12 自動車コラム

納車はなんと3~6ヵ月待ち? 伝説の名車「スバル アルシオーネSVX」専門店を訪ねる!
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20170419-00062134-carsensor/

こういう希少な絶版旧車の専門店っていうのはたまに出てくる。

有名所ではR31スカイラインのR31ハウス、レパード系のカーショップフレンド。
この辺りはある意味「老舗」だが、数年前にヤフオクでディアマンテを大量に捌いていた千葉の業者や、岐阜辺りだったかのレパードJフェリー専門店は案の定1年くらいでどっか行ってしまった。
この店も少し前にアルシオーネばかり扱ってる店があるなぁとぼんやりと認識したことはある。

こういう専門店の特色としては、一般的には単なる不人気車だが、一部では熱量の大きな車種を扱うという点に特色がある。

だからこそ専門店を名乗ってマニアを惹き付けるのだが、Jフェリー専門店を見ても分かる通り、実際には単なる小銭稼ぎで終わるようなパターンも珍しくないので、31ハウスやフレンドのようにそれなりに商売のサイクルが確立されるパターンは正直かなり少ないと見ていい。

結局のところ、この辺りがあまり長続きしない理由としてはそもそもの球数の絶対的な不足&生産終了車を対象にしているので当然数が増えることも無いという根本的な部分に加えて、必要なメンテナンスに係るコスト・リソースの増大、そして何よりもこの辺りの専門店が扱う車は腐っても元は普通の車であることがほとんどなので、こういう店を経由したところで使い潰されてしまって再度中古車として戻ってくるパターンが少ないというのもあろうな。

ロールスロイスのシーザートレーディングなんかだと、そもそも車が頑丈かつ資産価値も比較的あるから絶版車でも減りにくいという点はあっても、何よりも様々な理由から中古であっても使い潰されにくいという、ああいう高級外車特有のポイントも商売には大きくプラスになっていると思うけど、この手の車にはそれが無いからね。

だから、スカイラインを相手にしている31ハウスなんかは大元の数の多さや比較的良好な部品供給のお陰で何とか生き残って行けても、アルシオーネなんてJフェリーばりに忘れ去られた車かつ生産数も少数なのだから、さてどこまで生き残っていけますやら。


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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
Posted: 2017年3月20日 15:18 自動車コラム

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?
Posted: 2017年3月18日 22:58 自動車コラム

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

taft_001.jpg

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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マルチステージハイブリッド
Posted: 2017年3月11日 15:13 自動車コラム

現行型のLSハイブリッドが「最上級」を明確に意図していただけに、新型のそれはある意味ちょっとがっかりだったり。

***


最終的に言えば、トヨタのようなモーターが主体となるHVにしても、数多のEVにしても、その進化の過程でトランスミッション構造は絶対に必要になる。

それはモーターとて万能の動力源ではなく、「特性」というものが必ず存在するからで、それを究極的にブレイクスルーされない限りは必ず付いて回る問題だからである。

現況はこういった構造を採用する車というのはモーターの特性が実用には非常に適していることもあり、半ば高速域を意図的に切り捨てているのでモーター直結(に近い)構造を採るが、こういったモーターを最大限活用するなら絶対にその「弱点」もメーカーは認識するわけで、例えばトヨタにしてもマルチステージハイブリッド以前にも2段変速構造を上級車向けHVに組み込んだり、テスラにしても欠陥でおじゃんになったものの最初期には2速ATユニットを載せていたわけで、マルチステージハイブリッドのようにモーター主体の構造にもミッションを載せるというのは、新概念ではない。

しかしながら、今回のマルチステージハイブリッドというのは、将来に向けてのその解を明確に指し示したわけだね。

勿論、これが4速のまま足踏みするか、そのうち8速とか10速とかに進化するかは知らないけれども。

では、これが廉価仕様に拡大していくか?の疑問についても、個人的にはYESと答える。
勿論、そういう車向けには相応にコストを削ぎ落とした仕様になるとは思うけれども、より高い燃費効率を求めるなり、或いは純粋にユーザーからの要求が高まったりすれば、必然だと思うからね。


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KIZASHI
Posted: 2017年3月 9日 15:22 自動車コラム

地元にも居るんだなぁと。

覆面のヤツ。

いや、たまたま寄ったコンビニにキザシが居たから、興味深く観察してたら帰り道で警察に入っていったからw

しかしながら、キザシにしても実際のところ何で日本で売ったんでしょうね?

「三菱の重役にしか売れない」と揶揄されたデボネア・プラウディア以上に関係者レベルですら買う人間が(日本には)居なさそうで、修おじいちゃんを後ろに乗せるためとか揶揄されましたが(実際スズキの社長専用車のキザシは特別仕様だったらしい)。

まあスズキは時々市場性不明の謎な車売り出しますけどね。

ここ10年くらいのスズキは「軽自動車メーカー」のイメージから脱却するために登録車の方にも力を入れているわけで、キザシはその一環と見る向きもありましたが、それにしても突飛だったので本来はたぶん海外でしか売る気は無かったんでしょうけれども、でもああいうのはヘタに海外専売にすると「日本でも売れ」の大合唱になる場合もあるし(実際に売れるかどうかは度外視して)、実際そうなることを予測して申し訳程度に投入したのかもしれませんが。

しかしながら、結局は「そもそも市場が小さい」「ガラじゃない」「日本向けじゃない」の三重苦で、結果はそういう車を無理に売るとどうなるか、のいい例だと思うんだが。


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