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コラじゃない恐ろしさ
Posted: 2018年6月22日 01:59 自動車
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201806/180621a.html
近年、商用車の勢力というと、概ねトヨタVSその他OEM軍団みたいな形になっているパターンが多いですが、ていうかよくぞコレOEMで出してもらえたな！
OEMに出されるような車って結局基本的にはある程度他社に塩を送るようなことになっても工場の稼働率とかそういうのを稼ぎたい車が選ばれることがほとんどですが、トヨタのプロサク（今回はサクシードのみらしい）みたいに、そういう配慮が要らなさそうな、むしろ喉から手が出るほど欲しそうな車を貰えるなんて、一体何があった。
ある意味今までのどんなOEMより驚いたぞ！
いくら最近マツダはトヨタと仲がいいとはいえ、スバルですらレオーネバンの後釜をトヨタから貰えなかったのに。
従来はADのOEMだったように、そもそもサプライヤーだって割りとニッサン寄りの会社だぞ。マツダ。
これで軽のOEM先までダイハツに侵食されていったらえらいことになりそうですが。
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ジムニー
Posted: 2018年6月18日 23:18 自動車
メルセデスのGクラスですら遂に前輪は独立懸架になったのに、ジムニーは前後リジットを踏襲とな？
（まあ、前側の透視図がよくわからないのでもしかしたら独立懸架になってるかもしれないけど）
そもそも、JB23系ですらすでに車の基本構造としては軽トラの方が余程近代的ってくらいクラシックかつ堅牢な構造をしていたわけですが、Gクラスみたいな恐竜の最後の生き残り的存在すら（むしろGクラスだから？）許されなくなった構造をジムニーは引き継げるという点で、非常に特異な性質の車であることが改めて浮き彫りになりましたね。
ラダーフレームが前よりちょっと華奢な感じに見えるのは単なる写真写りか。
しかし、そうなるとリジットサス特有のアクスルステアによる横っ飛びは今度も覚悟しなければならないというわけで、オフをほぼ走らないカジュアルユーザーには依然結構おつらい車であることは間違いない。
（ハスラーと同じ感覚で買ったら後悔するよ）
実際、前輪だけでも独立懸架にすればあの怖い横っ飛びはほぼ解消するので、そういう意味ではGクラス他の現代の平均的クロカン車が安牌として選択してる前輪独立・後輪車軸式はオンとオフを両立する意味でもベターなのですよね。
流石にステアリングはラックアンドピニオンになったのかな・・・。
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人心掌握
Posted: 2018年6月12日 23:53 自動車
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1806/11/news044.html
章男ちゃんはこういうメッセージの出し方が抜群に上手いんですよね。
元々トヨタはこの手の税制改革は推進派で、記憶している限りでは20年以上前からこういう主張をしていたと思います。
何故ならば、現在は一応申し訳程度にダイハツのOEM車を扱っていますが、元々は軽自動車を持たない登録車専業メーカー故、軽自動車との競争上現行の自動車税制の在り方について一言ある立場だからで、当然ながら減税や或いは軽自動車との税制格差が無くなればスズキなど軽に強いメーカーに対して有利な立場に立てるからです。
まあそういうスタンスだったとして表立ってこの手の主張をすることはあまりありませんでしたが、豊田章男体制になってからトヨタに自工会会長のお鉢が回ってくるのは確か今回が初めてだったはずで、そのタイミングで改めて、車好きが抱いている豊田章男のイメージを利用して、ちょっと言い回しにも工夫して従来の主張を繰り返すだけで、ここまでインパクトを与えられるわけです。
でも本来の主張はもっと強硬というか内向き加減だった気もしますが・・・（謎
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最近、見ないコラムシフト。なぜ急激に減少したのか
Posted: 2018年6月 5日 13:54 自動車コラム
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180604-10315387-carview/
これは特に「クリエイティブ・ムーバー」でこの世の春を謳歌していた頃のホンダ車に乗ったことがある人なら分かると思うけど、結局ATでもコラムシフトって操作性が悪いんですよね。
特にDレンジに入れるときにシフトがオーバーランしてしまうっていうｗ
この辺りがコラムAT車ユーザーの根強いネガティブポイントになってしまっていて、その操作性の対策って結構色々模索されていたんですよ。
シフトゲートを単純なストレート形状に切らずにメルセデスパターンみたいな感じにするとか、シフトノブを逆手から順手で握るようにするとか、徐々にシフトレバーの設置位置をより自然な操作ができる真中付近にズラしていくとか。
結局、そうこうしているうちにいつの間にかインパネシフトみたいな形に変化していたっていうのが、コラムシフト（AT）の変化の系譜じゃないですかね。
まあ、なんとなく野暮ったいコラムシフトに対して、インパネシフトがちょっと新鮮味があってカッコいいっていうのもありますけどｗ
ただ、電子制御技術がどうこうっていうのは、AT車にはあまり当てはまらないんじゃないかな。
ニッサンがミニバン用に変なパワーアシストシフトレバー作ったことはあったけどｗ
だって基本的にはATのシフトポジションの判定というのはスイッチなわけで、シフトレバーとトランスミッションを物理的に直結する必要は無く、そういう意味でシフトレバーのデザインの幅って大きいわけです。
だからこそプリウスやBMW、ベンツなんかが変な方式のシフトレバーを考案しても成立するし、50年代とかのアメ車ですでにスイッチタイプのATとか存在してたわけですよ。
とはいえ同じアメ車でも一頃のコラムATは何故かMTみたいに複雑なワイヤーリンケージでミッションまで繋いでたみたいだけど。
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特に言うことの無い記事
Posted: 2018年6月 3日 19:18 中古車
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7939159065/index.html?TRCD=200002
車体番号：G50-300248
モデル記号：NG50XAED/JJ
製造年月：94年12月
グレード：タイプV
カラー：BM1（ディープブルーパール）/W（グレー）
装備：BBSホイール＋モケット内装、AVシステム
＊＊＊
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7954736832/index.html?TRCD=300001
車体番号：HG50-103404
モデル記号：NHG50XAE/M4
製造年月：91年7月
カラー：DJ2（ダークグリーン）
装備：アクティブサス、本革内装＋鋳造ホイール
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N-VAN
Posted: 2018年6月 1日 11:38 自動車
ステップワゴンがぶつかっても安心な車という評価を頂いたのと同じ日に、止まれなくてぶつかるからリコールという渾身のギャグをカマしてくれたホンダさん。
そして本日なんだかいろいろ心配な車だったN-VANのティーザー第2弾が公開された。
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荷室長は後席折り畳みのみだとN-VAN約1.5mに対してアクティは1.7mなので、-20センチ。
果たしてボディ形状的には従来の箱バンよりは圧倒的に不利なはずのトールワゴンベースで、この数字は頑張ったと見るべきだろうか。
助手席まで倒すと2.6m強らしいが、よく見ると助手席のフットスペースまで寸法に加えてしまっているので、実際に実用的に使える最大長は2m強くらいだろうか。
この辺りは室内寸法は測定ができる空間さえ確保されていればメーカーの胸先三寸で測定基準を決めてしまっても問題ないし、多少でもアクティより広く使える可能性があるというのならそれでいいので、まあそういうことにしておこう。
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フロア高はなんと15センチくらい下がっている。
さすがにここまで下がると段違いに使い勝手が変わるはずなので、低床＋ハイルーフ（一応荷室高も10センチくらい広くなってる）で奥行きよりは高さのあるものを運ぶユーザーにはアクティより訴求力があるか。
でも本当に高さのあるものを運びたいとなると、箱バン系の車だとハイゼットデッキバンみたいな軽トラとの折半型が必要になるので（あれはあれでそういうのを必要としているユーザーの要望を元に作られているので、メーカーが自己満足で作ったものではない）、やっぱりやや中途半端かな。
＊＊＊
流石に最大積載量は350kg。
軽貨物ならこれだけ積めないとそれこそ誰も買わないわけで、流石にここはどっかの貨物みたいに150kgではいけない。
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たぶん広報のしかた・グレードの設定を見ているとバモスの需要もこれで吸収したいようだけれども、バモスと違って今回は全車4ナンバー。
この手の4ナン車で今みたいな広報をしているとなると、つまり結局のところそういうかつてのボンネットバンみたいな節税乗用車としての需要を考えることになるが、そうなると最低でも前席に2人はちゃんと座れないと厳しいと思うのだけれども、助手席をキチンと作った仕様っていうのは存在するんだろうか。
GとかLみたいなアクティバンから乗り換えてくれるような人が買うグレードならどう見てもジャンプシートそのものの助手席でも割り切ってくれると思いますけど、バモスから乗り換えるような人だとたぶんあの助手席は大マイナスだと思うよ。
未だに助手席と後席を立てた写真が公開されていないところを見ると、その辺りを公開してしまうとセールスに響くと判断している可能性が高いと思うのだが。
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とりあえず現時点では思っていたよりもまともな車に見える、といったところか。
ウェイクなどのスーパートールタイプの軽ワゴンを見たときに一瞬夢見た超低床貨物というのは意外と難しい概念だというのはハイゼットキャディーで思い知らされましたけれども、とりあえず真面目に作り込めば完全に従来型を代替することは不可能でも、それに匹敵しそうな車は作れるという意味で。
これは結局「ホンダらしさ」というよりはこういうプラットフォームをベースにして車を作るならこうせざる得ないという方が自分は大きいと思うわけで、この車特有と言える部分って実は助手席側のピラーレス大開口ドアくらいだと思うんですよ。
それでもたぶん今よりも荷物が積めなくなるのは確実で、一定数のユーザーはホンダから離反することも織り込み済みだろうから、代わりに新規ユーザー（つまるところ、ヒョーロンカの皆様が「ホンダらしい車」と実車を見てもいないのに絶賛しているのに乗せられる人）の獲得を目指して今みたいな広報スタイルになっているのか。
公式サイトも加齢臭にあふれていたアクティバンと比べると、ずいぶんとスタイリッシュになってますしね。
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WLTCとJC08
Posted: 2018年5月30日 05:24 自動車
アテンザのカタログを見ていて不思議なポイント一つ。
ディーゼルモデルの車重が、駆動形式とミッションでしか分けられていない。
装備内容を考えればLパッケージは少なくとも数10kgは標準グレードより重いはずなのに、同じになっているのである。
以前はディーゼルも細かく分けられていたのだが、今回は何故か共通。
思うに、初期型との車重差を精査してみると、ガソリン車は80kg増であるのに対して、ディーゼルは110kg増。
またベースグレードの20Sと上級グレードの25S・Lパッケージの車重差が30kg。
つまりガソリンも最大で110kg相当の重量増があるわけで、この車重差は主に装備差によるものと考えられる。
ということは、ディーゼル車は全てカタログ値はLパッケージの数字に合わせられている？
では何故こうなったかを考察してみると、まずディーゼル車は以前と比べると大幅に車重が増えたことで、重量税で1ランク有利となっていた仕様（XD・FF・6MTで1490kg）が消滅している。
（最もこれは15年1月以降のモデルでもすでに消滅している）
また、カタログをよく見ると分かるのだが、今回ディーゼル車はJC08モードを取得していない。
これは元々ディーゼル車はグリーン税制の枠組みが異なり、ガソリン車と比べるとグリーン税制の恩恵が少ないこともあり、WLTCモードの導入に伴って完全移行したのだろうが、しかしながらガソリン車は引き続きJC08モードも取得している。
そしてここの肝がガソリン車の車重で、20Sは1510kgに対して、25Sは1540kg。
つまりこの2グレードでJC08モードの重量区分を跨ぐことになっているので、25Sは少しでも基準の有利な区分に移行させるために、きちんと車重を表示しているものと思われる。
逆に、WLTCモードの特徴としては従来よりも重量区分も細分化（＝厳格化）されているので、ディーゼルの場合は一律に重い方が有利という判断が働いた可能性がある。
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レーダークルーズ
Posted: 2018年5月29日 15:01 自動車コラム
シビックのMTモデルで編集部員がクルコンを試してみました。 - シビックのMT車に標準装備の追従型クルコン（ACC）は使えるか？ https://t.co/oolL7Kja9p
— carview!（カービュー！） (@carviewcojp) 2018年5月29日
実際、MT車でレーダークルーズが選べる車というのはかなり希少で、レーダークルーズコントロール自体は90年代から存在する技術ではあるけれども、国内でMT車と大々的に組み合わされた仕様が設定されたのって、2012年のアテンザが最初じゃないかと思う。
そしてそんな車に乗っていたわけだが。
とはいえ、結局レーダークルーズってAT車であってこそその恩恵を最大限に受けることが出来る機能だと思う。
MT車だとまあ使えないことはないけど、やっぱりギアの事が気になるよねっていう意識の方が圧倒的に強くて、高速くらいでしか使う気になれないけど、AT車相手だと「何だこの楽な乗り物は！？」と驚愕するくらいに使い勝手が違う。
ついでに言えばATはATでもCVTの方がいいよねみたいな。
それくらい、「気がついたら勝手に前の車に付かず離れず付いていってくれる」というインパクトは「ATの」レーダークルーズ車では強烈なわけで、それができないMT車ってある意味レーダークルーズの機能が半分死んでるのと同じなんですよね。
シフトチェンジにしても、MT車だと変速の部分までは車は慮ってくれないので、クラッチを踏むその瞬間まで車はアクセルを普通に踏み続けているので、クラッチを踏んだ瞬間スカッとトルクが抜けてカクッとつんのめるのである。
勿論、ATのレーダークルーズがそういう意味で万能なのかと言えばできれば全車速追従が欲しいと思うけれども。
結局、MTにレーダークルーズっていうのは設定できないことはないけれども、車が（自発的に）できない部分やドライバーが期待する部分へのジレンマが非常に大きいというのがひとつの大きなネックなのであって、その辺りで使い方が普通のクルーズコントロールとほぼ同じになってしまうから設定が無くなってしまうんだと思うけど。
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マツダ「アテンザ」を大幅改良、走り質感、内外装の仕上げを大幅にレベルアップ
Posted: 2018年5月25日 12:24 自動車
https://autoprove.net/mazda/atenza/168775/
結局ワシが問題点だと思っていた部分には粗方手を入れたのだな！
（ホイール以外）
サスペンションよりも先にモノコックが動いてしまうようなヤワさ、或いはそうなってしまうのを手当て出来ていないサスペンションの動きの悪さという辺りは見るからに乗り味をスポイルしている要素であったけど、最終的に概ね素人の見立てとメーカーサイドの見立てに違いは無かったということで、如何にもその辺りが分かりやすい弱点になっていた辺り、何だかなあって感じでもあるけど。
2012年当時の最新設計の車として、軽くて強いのなら流石最新型と言えたところだけど、実際は軽いだけで強さは無かったわけで、ようやくそれもライバル並みになったというわけかのう。
ライバルちゅーても、主にトヨタのTNGA系の車辺りの水準を指してるんじゃが。
CX-5もフルモデルチェンジでプラットフォームはほぼ先代の流用なのに車重が40～50kgほど増えてるんだけど、結局それにしても装備が豪華になったからとか、エンジンに大きいのを積んだからとかではなく、剛性の向上に費やされてる感じがありありで、そういう意味では何気にCX-5と同等レベルの改良をやっている気がするんだけど片やフルモデルチェンジ・片や（2度目の）ビッグマイナーチェンジとなった差は何なのぜ？
で、ホイールは何kgなんだ？
＊＊＊
カタログ見てびっくりしたんだけど、初期型と比べてGJ2FP型（MT車）で車重がなんと110kgも増えている。
まあ15年1月のMCでも少し車重が増え、更に今回のMCでだいたい60kg増えたというのだから、その分を足し算すれば100kg増えていても不思議はないのだけれども、やっぱり軽量設計が行き過ぎていたのだな。初期型。
ディーゼルMT車は1490kgで重量税がギリギリ1ランク安かったのは経済車として隠れた美点だと思ってたんじゃが。
（でも排気量のせいでそれも台無し）
ディーゼルの圧縮比といい、色んな意味で理想主義的な車じゃったが、現実は甘うなかったっちゅーことじゃな。
＊＊＊
WLTCモードの燃費はこれいいな。
ワシが乗っていたころの肌感覚とほぼ同じじゃ。
流石に車重が100kg増えた分だけ数字も悪くなってるって感じだけど。
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マツダ、大幅商品改良した新型「アテンザ」発表会。エレガントさ、高い品格を表現
Posted: 2018年5月24日 19:57 自動車
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1123687.html
結局国内はガソリンターボ無しかぁ。残念だにゃー。
＞乗り心地の質を大きく高めることにも注力し、路面から伝わる力を滑らかなに乗員に伝えられるようにし、通常の商品改良では手を付けないサスペンションの機能コンセプトの見直しなど、構造にも踏み込んだ設計変更をしています。
この部分、マツダはどこまで覚悟があるかよくわかんないんだけど。
ブッシュやダンパーの変更みたいな小手先の改良は今までもやってるんだけど、まずアテンザの乗り味の粗い最大の要因はホイールが重すぎることで、ここを19インチで1本5kg軽量化するだけで8割方問題は解決するし、その削り代が余裕であるっていうのが一番の問題なんだｗ
発売後半年くらいでマツダスピードの軽量ホイールがディーラーOPで追加されたことから見れば、ホイールがマズいってことはだいたいは分かっているんだろうけれども、ホイールデザインを変更する今回のMCでどこまでそこに迫っているかが一番の見ものかと。
第二の要因はシャーシ剛性が不足気味なところで、アテンザってグローバルサイズのD～Eセグメントの車としては妙に軽いんだけど、結局これはたぶん開発時期的にリーマンショックとか原油高とかの影響でエコノミーが重要だった時期の影響を多分に受けて軽量化重視の設計をしているのが原因だと思うので、そういう意味では当時完全新設計のプラットフォームとして登場した割りにはちょっと設計思想が古いままな感じなのですよね。
この辺りが複合的に影響しあって、300～400万もするのに乗り味は如何にも（200万円台の）Dセグメントって感じになってるんだよね。
最もFMCを受けたCX-5ではプラットフォームは同じながらそれなりに解消しているので、「構造にも踏み込んだ」がそういう意味なら問題の1割は解決するし、そういう風に足回りに死ぬほど金をかける覚悟があるならホイールはそのままでもいいかもしれないけど、如何せん8割はホイールの問題なわけで、そんな如何にも対費用効果の悪いところに金をかけてるうちはユーザーを納得させるレベルの改善なんて絶対無理よとワシは思うのである。
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