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N-VAN
Posted: 2018年4月20日 15:18 自動車

n-van_001.jpg

なんかハイゼットキャディーに通じるヤバさを感じる・・・っていうか、ようやくバモス兄弟お役御免なのね。
軽が現行規格になった当初から一度もモデルチェンジしていないジムニーが遂にFMCすることで話題になってますが、それに負けず劣らずバモス兄弟も長寿なのに何ら顧みられてないですけれども(w

ホンダはダイハツみたいにスーパートールの更に上のモデルは持ってないので、ボディは事実上専用(ハイルーフになってる)みたいですが、まあ同類ではあります。

個人的には安全性とかコストの問題を考えれば、スーパートールモデルっていうのは貨物車のベースに最適なんじゃないかっていうのは、ウェイクとかが出てきた当初に一瞬思ったけれども、ハイゼットキャディーが思った以上に出来の酷い車で現実見せられた感じで、逆にこういうタイプの車に期待できなくなってしまった。

でも次期ハイエースも安全基準の関係でボンネットが付くって噂もあるし、キャブオーバーモデル(バモスはMRだけど)ってもう生き残れないのかなぁ。
(最も90年代末にも「安全上の理由で」セミキャブオーバーっていうのが流行りましたけど、いつの間にかほとんどキャブオーバーに回帰してますが)

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LX-VIP
Posted: 2018年4月19日 00:50 中古車

FY33_010.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7354959666/

車体番号:FGDY33-801281
モデル記号:BPFDRGAY33EDABGFW-
製造年月:00年10月
グレード:41LX-VIP
カラー:4S9(KJ6/KM1ダークブルーイッシュブラック2トーン)/J(オリーブグレー)
装備:プライバシーガラス、本革シート、標準スペアタイヤ、マルチAVシステム

モデル記号が17桁目まで埋まってるから一瞬すげーオプションの車!って思ったんですけど、VIPグレードの装備の一部が何故かモデル記号で分割されていたという。
だから無駄にモデル記号が埋まってるだけで、オプションの選択自体はごく普通って感じですね。

分割されてたのは後席オーバーヘッドコンソールなんですが、確かにこれ無印のLXやLVだと単品オプションの設定もあるんですが、VIPだと標準装備なんですよねえ。

まあ、カタログの記載と内部的な取り扱いが異なっていることなんて、新車解説書とか見るとままにある話ですから、後席オーバーヘッドコンソール自体はVIPだろうが無印だろうが基本は単品装備で、VIPではパッケージアイテムではなく単品アイテムが標準装備になってるって扱いなんでしょう。

後期はなんかこういう感じのモデル記号っぽいですね。

ところで、2000年10月製造ってほぼ最末期の車やね。

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【試乗】トヨタ・カムリ G "レザーパッケージ"
Posted: 2018年4月17日 22:32 インプレッション

AXVH70_001.png

良い車だと思います。ええ。

***
先代のカムリは国内ではハイブリッド専用車化したことで一気にセールスが回復・・・と思ったら尻すぼみになった感じはありますけれども、でもD〜Eセグメントのセダンとしては一定の存在感と方向性を示せたということで、現行型も引き続き日本市場にも生き残れたようで。

***
先代の後期からキーンなルックでちょっとこういうタイプの車には似合わないんじゃないの的な鋭さを得たカムリでありますけれども、取ってつけたような感じだった先代と比べると新型はデザインコンセプトの流れは汲んでいてもトータルデザインが為されてなかなか存在感あるスタイリングになったと思います。

ただスポーティであることを強調していますけれども、どちらかと言うと欧州的なマッシブさよりはアメリカンなグラマラスさって感じで、アスリートよりはプレイメイトを見ているようなスタイリングだと思うんですよ。これ。

まあ主戦場はアメリカだからそんなもんか。

***
でもスポーティスポーティとうるさいほど宣伝してるから走りもそういう方向になってるのかと思ったら、走りはいい意味でアメリカに染まって以降のカムリですね。

つまるところ和風ブレッドアンドバター(?)。

トヨタは中庸を真面目に作らせたら本当に上手いですね。

ハイブリッド特有の重心バランスの良さのお陰でFFの頭の重さも感じさせず、しかしながらもナチュラルで自然なハンドリング。そしてスムーズかつ穏やかな乗り味。
先代もゆったりとどこまでも乗っていけそうな穏やかさは特筆モノだと思っていましたが、それが見事に受け継がれていて、上級大衆車としては満点の乗り味だと思います。

ただこれがスポーティかというと、フラットであるけれども、そういう方向じゃないね。
素性がいいからそういう意味でかなり走るとは思うけど。

***
ドラポジは欧州車と比べるとアメ車(的な車)って基本的にハンドルがシートに近い傾向にあると思うんですよね。

欧州車だと特にイタリア車がそういう傾向にあると思いますが、ハンドルの遠いテナガザルポジションを取らせる傾向があり、日本車もまた欧州とは違った理由でテナガザルな傾向がありますから、それらとは全く異なったポジションになるわけです。
少なくともクラウンやプリウス辺りの「古き良きトヨタ車(?)」的な部分が残ってる車とは一線を画する作り。

これはヨーロッパと違って刺激の少ない広大な国土を淡々とロングクルージングするのに最適化した設計で、日本でも高速道路を淡々と走り続けるタイプの長距離ドライバーには向いたドラポジ設計になります。

個人的にはこういうポジションの車が好きなんだなぁ。

***
やっぱりカムリはいい車ですわ。

車のことを何も考えずに、しかしてしっかりとしたものが欲しい人にはバッチリな選択かと。

でも、それだけに派手めなスタイリングがそういう「純粋にいいもの」が欲しい人を遠ざける要因にならないかなって。

ど地味だとそれこそ箸にも棒にもかからない車になって売れないでしょうけど。

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【試乗】トヨタ・ジャパンタクシー 匠
Posted: 2018年4月17日 21:56 インプレッション

NTP10_001.png

たまにはメガウェブに行くのもいいものですよ。ええ。

***
ジャパンタクシーはコンフォートの後継車として昨年登場したトヨタのタクシー専用車。
何故かメガウェブでは試乗車が用意されているけれども、色んな意味で話題性のあるからなのか、何らかのマーケティング的意図でもあるのか。

セダンから背高のハッチバックスタイルになりロンドンタクシーのような威容を誇るようになったが、このスタイルはいわゆるユニバーサルデザインを突き詰めた末の結果なので、一種の収斂進化のようなものだろう。

プラットフォームは古臭いセダンシャーシから一気に最新のシエンタベースのものになった。

そのためボディ形状が大きく変化しただけでなく駆動形式もFF化するなど、タクシー専用車としては今まで禁じ手とも言える構造を多々持っているわけだが、まあ最近はプリウスとかが大々的にタクシーで使われている手前、「整備性が良いからFR」なんていうのは最早保守的な業界であっても古臭すぎる考え方なのかもしれない。

***
本来なら後席の快適性をインプレッションする方が似つかわしい車な気がするけれども、まあメガウェブでは運転席に座れるのだから仕方がない(w

とはいえ、ドラポジ設計の面ではベースとなっているシエンタの影響を大きく受けており、基本が悪いわけではないのだが、「仕事場」としては機能部品の散らし方のようなインターフェース面はともかくとして、その土台の面ではテレスコピックが無かったり、チルトステアにしても元のコラムの設置位置がやや悪く着座位置に対してかなり低く感じるなど、乗用車っぽいところが抜けていない。

まあこの辺りは突き詰めれば色んな方から高評価を頂いているプロボックス・サクシードなんかもベースのヴィッツ(現行型も元を辿ればヴィッツに行き着くのでほぼ同じ)の影響が抜け切れていないので、そういう意味ではプラットフォームの限界から来る妥協ではあるのだが、やっぱり営業車ともまた違ってここが仕事場として長時間長距離を走り抜くためのドライビングポジションって、俗に言われている「正しい姿勢」からかなり違う感じになるので(ハンドルを抱え込むような姿勢が良い)、その振り幅がベースのシエンタと同じなのはプロの道具としてはちょっと如何なものかと思う。

***
ドライブフィールも基本的には現代的な1.5リッター車として考えればごく平均的なレベル。

ハイブリッド車としての性能自体もカローラフィールダー辺りとほとんど変わらないので、あの辺りの動力性能とドライブフィールを想像していただければほぼそんな感じで、昔のタクシーみたいな明らかな時代遅れスペックではなく、特にストレス無く市街地走行をこなす感じである。

乗り味も時折タクシーが見せる鷹揚過ぎる乗り味ではなく、こういうハッチバック・ミニバンスタイルの車としてはごく常識的なレベルで、ハンドルを切っても戻しても、メガウェブが再現する様々な路面の上を通り抜けても別にどうってことない普通の車である。
フロアがやや弱そうな感じを受けるのはこういう車だからというよりは種車の特性そのままって気もするけれども。

ただ、毎日馬車馬のように走り回ってもその大多数が法定速度100kmすらも生涯に何度出すかも怪しいような使われ方をする車故、普通の乗用車よりはかなりソフトな感じも受けるので、思い切ってシティユースに特化したセッティングになってるのかな。
とりあえず20万kmくらい走った後にどうなってるんだろうw

そういう意味ではただ転がしているだけではシエンタと本当に大差ない車なのかもしれない。

***
実用車ではあるので、乗用車と比べればスタイリングは実用一点張りというところだが、それでも昔の車のこのテの車と比べれば相当に見切りは悪い。

結局、この辺りは安全への要求などの違いからウエストラインが昔よりもかなり上がっているのが大きいと思うので、最早どうにもならないような気もする。

***
そんなわけで運転手として乗るには大変無味無臭な車でありましたので今度は後ろに座りたいところでありますけれども、350万もするのに最早絶滅危惧種のニッサン系タクシーよりも多く見る気がするんじゃが。最近。

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サンルーフレス
Posted: 2018年4月16日 22:55 中古車

HG50_173.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7567148509/

車体番号:HG50-300261
モデル記号:NHG50XAEQR/J4
製造年月:95年1月
グレード:タイプV・Gパッケージ(油圧アクティブサスペンション装着車)
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:AVシステム+サンルーフレス、本革シート+BBSホイール

サンルーフレス。

だからなんだと言われたらそれだけなんですが、前期のプレジデントJSがほぼプレジ顔のQ45だったのに対して、IV型以降のサンルーフレスのGパッケージ、それもAVシステム付だと逆にQ45顔のプレジJSに近いんですよねって話。

まあ生産効率とか考えたらそうした方がいいんでしょうが、その割りにはQ45とプレジの改良サイクルってズレてる事のほうが多いんですよね。
最も、目に見えない変更は一緒に適用されてたり、片方の改良内容がこっそりともう片方にも適用されてたりもしますけど。

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外車
Posted: 2018年4月12日 19:14 自動車コラム

突然方針転換したバンホールが例外なだけで、基本的に欧州系メーカーは日本には興味が薄いよねえ。
理由はこのバンホールの件で語り尽くされていますから割愛しますが。

個人的にはアストロメガの話はどうもはとバス以外にも頼んだユーザーが居るらしいっていう当時の話が、今になってこういう事かと腑に落ちてる感じですが。

元々欧州系メーカーのバスは80年代辺りから散発的に導入はされているのですが、昔みたいに商売の目玉として多少の無駄金払ってでもとか、合弁事業的な話が進むなら少数オーダーでも作ってくれるでしょうけど、今は基本的にこういう適材適所な導入しかしないし、過去にそういうのでシェアが伸びるかと思ったら全く伸びなかったりしたから、今やメーカーもそれに応じた対応しかしてくれないっていう。

むしろこの辺り狙ってるのは間違いなく中韓系のメーカーで、実際ヒュンダイはバスの方は粘り強くやってるし、インバウンドに強そうなところは普通に今もユニバース導入してるから、規制緩和or大量導入しなきゃ作ってあげないな欧州系よりは余程えびす顔で話聞いてくれると思う。

最も日本人はまず乗ってくれないでしょうけれども。

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MS-9
Posted: 2018年4月12日 03:15 中古車

MS-9_005.JPG

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5958434934/index.html?TRCD=300001

最近はセンティアよりも何故かMS-9の方が多く見かけるような気がする。

そんな中でタイプIV、最上級グレードです。

しかし偶然初代センティアの販売台数を知ることができたのだけれども、クラウンやセドグロが絶好調だった中でそれらの1/10程度しか売れてないという驚異的な不人気ぶりだったようで、それなりに街角で見たような気がしたのは何だったのかという感じ。

同じようにバブルの頃に新興の高級車としてよく見かけた車にはホンダのインスパイア・ビガー兄弟やミツビシのディアマンテもありますが、これらの車は実際そこそこ売れていたわけで、この車みたいに「売れてなかったのに見た気がする」ってタイプではないのですよね。

このMS-9を入れればもっと多いのでしょうけれども、それでも当時高級車が今のコンパクトくらいにバンバン売れていたご時世で、今のアテンザと大差ない程度しか売れてないっていうのはあまりに悲惨過ぎる。

VIPブームの頃にお手軽VIPカーとして持て囃されていた頃っていうのは、本当に格安VIPとして根こそぎやられていた時期だったのね。

まあハズシの選択としてはこの上ないくらい好条件が揃ってる車だったしなぁ。
安い・大柄・カッコイイ・維持費も低廉。VIPとしてはこの上ない車。

中古になってから人気が出る車っていうのはよくあるけれども、そういうのもなあ。

***
とはいえEセグの車ってなんだかんだで各社出してはいるものの、結局デボネアにせよレジェンドにせよトヨタニッサンの牙城には食らいつく事すら出来ていないわけであるから、むしろそれらの牙城に迫るくらい売れた車だったら「大ヒット!」として記録に残る車になっているはずなので、このセンティア・MS-9兄弟って妙に見た気はするけど、単に目立つ車だったから記憶に残っていただけなのかもしれない。

まあ、ロードペーサーみたいに「売れなかったことで」ネタになる車を出すのもマツダですけれども。

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3ウェイエレクトロニックメーター
Posted: 2018年4月 9日 22:57 中古車

Y32_029.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU7549391553/index.html?TRCD=200002

車体番号:PY32-241194
モデル記号:MLBAGUNY32EDA-2E--
製造年月:92年5月
グレード:グロリア V30EグランツーリスモS
カラー:KH3(ブラック)/W(オフブラック)
装備:サンルーフ、デジタルメーター

多分この車だと思うんですけどね。

イマドキの車だとメーターパネルは上手くブラックアウト処理をしたり、MFDに統合することでたとえ必要ない装備の警告灯が存在してても警告灯の部分をほぼ全てのグレードで共通化するのが一般的ですけれども、当時はいちいち作り分けていた車も珍しくなかったんですよね。

個人的にその代表格だと思ってるのがY32で、まだこのデジタルメーターは設定グレードに制約があったりしたのでマシだとは思うのですけれども、アナログは警告灯をひとつひとつちゃんと表示灯として設置していたので、ホント装備の組み合わせ毎に警告灯の数が違って、その種類分だけメーターパネルがあると言っても過言ではない凄い車でした。

だからブロアムVIPとかだと最初からほとんどの警告灯が付いたパネルが付くわけですが、それ以下(以外)のグレードだと、まず全車共通で表示される警告灯が付いたパネルがあって、そこから例えばエアバックだけとかABSだけとか付けた時にはその分だけ警告灯の数の増えた、それ専用のメーターパネルがあったわけです。

Y32みたいなスタイルだとメーターを綺麗に見せるにはそうするしかないとはいえ、無駄に手間が掛かっております。
っていうかこの車はそんなんばっか。

***
この3ウェイエレクトロニックメーターですけれども、アルティマでは割りと装着率が高く(LVみたいに標準装備のグレードもある)、ツインカム9000回転スケールのメーターは良く見るわけですが、シングルカム用の8000回転スケール/6000回転レッドゾーンのタイプって割りと珍しい気がします。
(同じ8000回転ならシーマV8用っていうのもありますが、アレはアレでレッドゾーンのスケールが違うからまた別パーツなんですよね)

一応、VG30E車ならばデジパネはグレードを問わず装着できるのでこのグレード専用ではないわけですが、ブロアム/クラシック系となると上級グレードを頼むような人ならまだしも、シングルカムグレードを頼むような人がこういう装備を敢えてというのはほぼ居ないと思うので、こういうのが出てくるのはグランツならではかなって。

そういう意味でも作り分けがあるわけで、無限にメーターの組み合わせがあると言っても過言ではないですね。

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黒船がやって来るヤァ!ヤァ!ヤァ!
Posted: 2018年4月 2日 10:30 自動車

2018年、夏。Mazda 6(日本名:アテンザ)にCarPlayとAndroidAutoがやってくる
https://www.gizmodo.jp/2018/03/mazda6-car-play-androidauto.html

なぁにこれぇと思っていたCarPlay&AndroidAutoだけれども、着々とカーテレマティクス市場を侵食しているようで。

まあ同じような中身に見えてサプライヤー毎に規格・仕様があると言っても過言ではないカーテレマティクス、大手メーカーの地力&庇護の下で独自でも大々的に展開できるのならまだしも、そういうパワープレイの叶わないそれ以下のメーカーにしてみれば、流行りの機能をローコストで実現でき、しかも他社からの乗り換えも期待できるというのだから、なんだかんだで流行るのも仕方ないか。

マツダもマツダコネクトを13年に始めた頃はまだこういうカーテレマティクス市場が海の物とも山の物ともつかぬ状態だったから意気揚々としていたけれども、機能的に全世界的に単一仕様で戦い抜くのはやはり難しかったらしく、市場ごとに利便性の差が生じていただけに、結局はこういう黒船の波に乗らざるを得なくなった感じか。

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宣伝のチカラ
Posted: 2018年4月 1日 19:28 自動車コラム

ニッサンが筆頭スポンサーか。

でもニッサンってしばらく広告費ものすごい削ってたのに方針転換したの?

だって本来なら恥じるべきメインスポンサー降板を誇らしげに謳っていた会社ですよ。

そもそも、今のニッサンのセールスが低空飛行なのは自分は宣伝をしないからだとずっと思ってるんですよ。

勿論、セレナとかノートとかエクストレイルとか、「対費用効果」が高そうな車は積極的に宣伝を打ってますけど、ティアナとかフーガみたいなのは全然。
エルグランドですら売れないと見るや「切り」ましたからね。

結局、この辺りの差が俗に売りにくい車の販売力の差になっていると自分は考えていて、トヨタ車がなんだかんだでモデル末期になっても根強く売れ続ける車が多いのは、やっぱりそれなりに広報にコストを掛けてるからだと思うんです。

クラウンなんかがこの辺りの典型で、斜陽のジャンルの車でモデル末期なのに売れ続けているのは、やはりどこかしらで広告を見かけるから、存在を一般に認知されているっていうのが大きいと思うんです。

逆にニッサン車はフーガなんかはやはりモデル末期であることを差し引いても「宣伝してるの?」って感じで、やはり売れてないのはそもそも伝統の名前を捨てたからとか、モデル末期だからとか言う以前に、単に一般に存在を認知されてないという、そういう深い議論をする以前の問題だからだと思うのですよ。

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