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Z34
Posted: 2021年8月18日 22:47 自動車
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17474594
・・・。
＞かつての初代S30時代、モデル末期の1976年に「S31」という型式も存在した。
ところで、これはダウト。
だって当時の日産の型式規則は今と違うもん。
自動車雑誌の老舗が超名車相手に何間違った解説してんの。
当時の日産は末尾一桁の数字はトヨタみたいな同一モデルサイクル内での仕様違いを表す型式。っていうかモデルチェンジでその後「S32、33・・・」って続いてないことは今の型式見てもわかるでしょ。S30フェアレディの次は「S130」。
当時はモデルチェンジでは100の位が増えていった。（2桁目は車格）
ほぼ基礎知識レベルのことを間違うとかありえないでしょ。
この間違いを見てると、この記事の中身は実は全部間違いなんじゃないかって気がしてくるな。
ランドクルーザー
Posted: 2021年8月13日 18:27 自動車
カタログを眺めていると、意外とZXとGRスポーツの差が少ないことに気づく。
外装の違いと、せいぜいe-KDSSくらいの差で、あとはほとんど共通・・・というか結局ZXの装備＋GRスポーツ専用装備なので、ラグジュアリーグレードとスポーツグレードという棲み分けが上手く機能しておらず、正直今のところZXを選ぶ意味はかなり薄い・・・GRスポーツばっかり売れるのもよく分かる話である。
今後の展望としてはまた数年後のマイチェンでAHCが追加される可能性は高いと思うし、AHCが追加されるときはZXだろうから、そのときになって初めて「グレードで悩む」という選択肢が出てくるのではなかろうか。たぶん。
ちょっととは
Posted: 2021年8月12日 23:57 自動車コラム
いま密かなブーム進行中？ ちょっとクラシックなステーションワゴン3選
https://kuruma-news.jp/post/411244
20年くらい前からネオクラシックとして人気の車が揃ってますね。
つまりこれらは今や本物のクラシック（Y30はどうだろうな・・・初期型は40年選手だけど）、「ちょっと」という覚悟で乗ると詰むような気がしないでもない。
W123とか、15年くらい前にクラシックとして乗ってた人のサイトよく見てましたが、その当時ですでに普通に旧車らしい苦労を多々されていたので、今はそれ以上の苦労があること請け合い。
実際「ちょっと」っていうなら20年落ちくらいの話になると思うんだが、この手の旧車趣味は何故か頭の中が20世紀で止まっているので、20年落ちとはいえ平成フタケタ年式・・・下手したら21世紀にも突入してる年式を「ネオクラシック」と考える人がどれくらいいるやら？
この辺りの年式の車は冗談でも「新車じゃん！」って言い張る人も未だ珍しくないだけに・・・。
プリウスだって2代目辺りも初期型はそろそろ20年選手だしね。
ヤリスバン
Posted: 2021年8月12日 21:36 自動車コラム
2人乗り商用仕様の「ヤリス」や「ジムニー」ってアリ!? イケてる海外モデルは日本でもウケる？
https://kuruma-news.jp/post/407590
皆「貨物車」という語感の前に「実用性」の面ばかりに目が行って、単純に維持費が安くなるという視点が一切合切抜け落ちてるのがなかなか面白いな。
ちなみにこのヤリスバンが日本でも発売された場合、自動車税は年額8000円である。
そもそも、日本ではこのクラスの貨物登録の車は当然ながら車体の小ささなどから荷物を積むという用途は基本的に重要視されておらず、「より廉価で経済的な乗用車」としての側面が強い。
これぞかつて豪華競争に明け暮れていた軽自動車において、アルトが「そんな視点があったのか！」ということで爆発的なヒットを呼んだ「軽ボンネットバン」の以来の伝統である。
とはいえ各国の法規・習慣は違うと思うので、貨物仕様化にあたってリヤシートが無くなった理由はすぐには汲み取れないが、少なくともジムニーにこの貨物仕様が海外で登場した理由は、乗用仕様が排ガス規制とかの影響で一部地域では販売できなくなったけれども、規制の甘い貨物仕様なら売れる（＆後ろに人も乗せないから定員が減るデメリットも小さい）ということで、ある意味脱法的な選択でもあるのだが・・・。
しかしジムニーにおいても軽登録のモデルはJA11までの時代は4ナンバー車しか存在せず、5ナンバーが出てきたのはJA22などが出てきたときなのだから意外と最近の話である。
もちろん、貨物登録ということはメリットばかりではなく、デメリットも同じように発生し、特に登録車では継続車検が1年になるところなどは代表的なデメリットの一つだろうし（1ナンバーになると高速料金や、保険なんかでも差が出てくる）、このクラスでは常に家族が一塊で移動するためのファミリーカーにはなり得ないところも、「乗用車」としてはあまりに大きすぎるデメリットではあるが。
マツダ、ロータリー止めるんだって
Posted: 2021年6月30日 00:14 自動車
マツダ、ロータリーエンジン使う航続距離延長は中止
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC290PW0Z20C21A6000000/
レンジエクステンダーEVとして考えた場合、e-POWERにすら効率で勝てなさそうっていうのがあるんじゃないかな。
ロータリー生来の効率の悪さ故に。
どちらかと言えばロータリーエンジンをジェネレーターとして扱うなら、アルコール・天然ガス・水素等の代替燃料や途上国の粗悪な燃料に合わせる方が向いており、先進国の高品質な燃料（特にガソリン）に合わせるのは従来のハイブリッドに対しても分が悪いなんてものではない。
とはいえ、代替燃料の面で見れば従来からある天然ガス等ですら普及率は低く（アルコール燃料とかならブラジルとかではかなり普及している）、途上国でレンジエクステンダーEVが必要とされるかと言えば全くニーズに合致しない。
ドライブフィールの面で見ても、e-POWERを見ても分かる通り、基本は充電のために働くので、走行状態とはあまりエンジンの稼働状態は一致しない。
普通に走っているときにひと休みしているときもあれば、信号待ちの時にみょーんと全力で回ったりする。
そういう意味で恐らくそもそもロータリーエンジン搭載のレンジエクステンダーEVっていうのは、多くのファンが望んでいる車にはならないと予想ができるわけであり、純粋な商品としても後出しジャンケンでライバルに惨敗するという、とてもじゃないけど商売になるものが出来上がるとは思えないわけである。
極悪軍団
Posted: 2021年6月28日 06:15 自動車コラム
極悪燃費でも許された!? ガソリン爆喰いだった頃の高性能車5選
https://kuruma-news.jp/post/392598
正直な話、ユーノスコスモ20Bのカタログ燃費は6.1km（10モード）なので「まだまだ」である。
当時10モードで燃費の悪い車といえば、5km台6km台はザラにいたので、「平均レベル」とも言える。
さて、バブルの時代の伝説的極悪燃費車といえば、実はユーノスコスモ以上の車が存在する。
ランドクルーザー80系（FJ80G）である。
カタログに掲載されていた10モード燃費、なんと「4.2km」。
恐らくカタログに掲載された中では、日本の乗用車では最も燃費の悪い車なのではないかと思う。
確か当時カタログに掲載されていた60km定地燃費も10kmに届いていなかったと思う。
なにせ、搭載されていた3F-Eエンジンはルーツを辿れば1930年代にルーツがあり、「F系」として数えても1949年登場という、ハチマル登場当時でちょうど登場から40年が経過していた超骨董品エンジンだったのである。
勿論、EFI化されているなどの相応の近代化は為されていたが、ランクルの重い車体に加えてこの驚異的に古臭いエンジンが原因と見て間違いがない。
何せ93年のマイチェンでガソリンエンジンはこの3F-Eから1FZ-FEに換装されたのだが、このとき排気量が500cc増えたにも関わらず、大幅に燃費が改善したほどだった。
最も、この数字があまり顧みられていないのは、当時のハチマルはディーゼルはハチマル用に新規開発された最新型で、パワーも燃費も圧倒的に優れていたので、骨董品を使い回すガソリンモデルがほとんど売れていなかったというもの大きいと思うが。
＊＊＊
とはいえこの頃のクロカン車のガソリンは全体的に燃費が非常に悪く、パジェロなんかでもV6モデルはカタログ上はユーノスコスモと同程度しか走らない事になっている。
まあ、空力の悪いボディ＋2tを超える大重量＋3リッターとはいえアンダーパワーなエンジン＋クロカンを意識した駆動系では、燃費が良くなりようがないとも言うが。
だからこそディーゼルばっかり売れたのだ。当時。
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でも、実用燃費の酷さではUZS143（マジェスタ・アリストの4駆モデル）もユーノスコスモ並みに凄まじかったと言われている。
光と影を抱きしめたまま
Posted: 2021年6月18日 00:13 自動車
よく考えてみたら両方影じゃねーか。
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何やらスカイライン界隈が騒がしいけれども、残念ながらこれはZ35を発表した頃からその徴候が読み取れていたのだよな。
「Z35のシャーシは34のキャリーオーバー」
つまり、Z34のシャーシベースということは大元を辿れば2001年登場のFMプラットフォームに辿り付くわけで、同じシャーシを20年使い回していることになる。
更に言えばFMプラットフォームは日産の中大型乗用FR車の汎用プラットフォームでもあるので、Z35でここを一新できていればスカイラインやフーガなどの新型にも道筋を付けることができた。
ところがそれをやらなかったものだから、「すでにニッサンはマトモにこのクラスの新型車をマトモに開発していない」というシグナルをZ35で大々的に発信する羽目にもなったのである。
逆を言えばニッサンも流行りのモジュールプラットフォームコンセプトのCMFを展開しており、この一群としてZ35が新シャーシになっていればもっとニッサンも強気に出れたはずなのだが・・・？
ランドクルーザー300
Posted: 2021年6月17日 22:03 自動車
いよいよ300系が発表されたわけである。
しかし、夢は与えるが外れることで有名なベストカーのイメージイラストほぼそのままのデザインで登場したということは、どこからか情報が漏れていたのだろうか。
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しかしながら、環境性能などに配慮しながらもコアテクノロジーの部分では少なくともこの先10年程度の間においてはギリギリまで電動化の趨勢に抗った、誰が見てもランクルに見える・求められるパッケージングにまとめ上げたのはさすがとしか言いようがない。
トヨタはカローラでもシビアに「そのものが信頼に足るかどうか」を判断した上で採用非採用を決めていると言われるが、ランドクルーザーでもカローラとは違う形ではあろうが、その確かなマーケティング力と判断力には改めて唸らされる。
＊＊＊
とはいえ、ランドクルーザーの持つ「信頼」の部分というのは、実は本質的には「壊れてもすぐに直せる整備性やサポートの良さ」にあると言われる。
そういったサポートがほぼ受けられないような究極のべヴィーデューティーでの信頼性では、実はかつてはパトロール（サファリ）の方に分があったと言われる。
実際、160系が出るまではひたすら無骨な実用車だったサファリに対して、ランドクルーザーはかなり早い段階で「乗用化」の部分にも力を入れており、40系の時点で「市場の要求を受けて」良路を静かに速く走れる改良を施したり、快適装備を取り入れていったりと、継続的に乗用化への取り組みが続けられていたのもまた確かな部分なのである。
最も、今のサファリはでかいエクストレイルでしかないので、最早「絶対の信頼性」の部分もランクルの勲章である。
エンジンがガソリンもディーゼルもV6ツインターボになった。
スペック上は従来のエンジンをいずれも上回るようなので、いわゆるダウンサイジングであろうが、「軽量化」という点においてはどうなんだろうなー。
V8ツインターボからV6ツインターボになるディーゼルは純粋に軽くなるだろうが、V8NAからV6ツインターボになるガソリンはたぶんあんまり変わらないんじゃ・・・。
結局ターボエンジンは結構補機類の重量が嵩むので、案外重い。
ランドクルーザーはV8を積み始めた当初・・・2UZの頃は何故か専用にブロックを鉄に置き換えていたので、この頃だったら軽量化になったろうが、今の1URはアルミなので必要以上に重いわけではない。
ニッサンでもVH45DEとVG30DETTを比べるとVHの方が軽かったそうなので、重量面でのダウンサイジングには結構疑問がある。
最も、コンパクトにはなるだろうから、重心位置が変わるという意味での変化は意味があるものと思われる。
特にディーゼルは通称「ホットV」と呼ばれる、欧州車がお熱のタービンをVバンクの間に抱え込む構造とされているので、寸法的な意味でのコンパクトさの面では確かにV8と比べて有利ではあろう。
相変わらず初期型にはAHCは設定されないようだ。
恐らくレクサス登場辺りに合わせて追加されるんだろうが・・・。
かといって如何にも電子制御化されてそうなe-KDSSはどうなんだろうなー。
これはあくまで贅沢装備だから、海外で売られるような実用グレードには付かないものだけど。
従来のKDSSは機械的な工夫でスタビライザーの動作を最適に制御する機構であり、ニッサンののHBMCなど類似の機構も多いが、やっぱり機械的な反応だけに頼るのは限界があったんだろうか。
でもKDSSの一つの特徴であったシンプルさを捨てに行くなら、ハイトコントロールとかも一緒にできるようになるAHCでよくない？って思うわけだ。
I'll Come
Posted: 2021年3月 4日 19:36 自動車
【ホンダ レジェンド 新型】初の自動運転レベル3...合言葉は「世界をあっと驚かそう」
https://response.jp/article/2021/03/04/343660.html
（出るのに随分時間かかったな・・・）
とはいえレジェンドの「ナントカ初」は世間に華麗にスルーされるのが悲しいところ。
ニュース記事やクイズでも考えるときにたびたび名前が出てきて驚かされる程度で。
＞新型レジェンドはV6型3.5リットルエンジンによるハイブリッドシステム搭載のADW車1タイプのみで、税込み価格は1100万円。
！？
売れるの？！これ。
現行型が720万ですから、ざっとシステム価格だけで約400万？
システム以外の標準車との差別点がいまいち判然としませんが、こんな高価い装備、久しぶりに見た。
https://www.honda.co.jp/LEGEND/hselite/
＞本車両は100台の限定生産となります。
＞車両のオーダーや納期につきましては
＞お近くの取扱販売会社までお問い合わせください。
＞契約をご検討のお客様へ
＞本車両はリース専用車両となります。
そもそも売る気が無いんじゃねーか。
セリカのアクティブサスと同じだな。
将来的に「真の量産レベル3」を出した車（メーカー）と「世界初」争いをすることになるぞ。コレ。
むしろ、NSXに載せた方が未来のスーパーカー感が出てよかったのでは。
この普通の車に載せるにはまだまだコストに問題があるところも含めて。
＞「チームの合言葉は『世界をあっと驚かそう』だった。皆さんにどれだけ驚いていただけるか楽しみにしている」
大変驚きました。値段に。
いい・パワー
Posted: 2021年2月19日 19:50 自動車
e-POWERにVCターボですか。ふむ。
e-POWERのようなシリーズハイブリッドは、基本的にエンジンパワー自体は走りに直接はなんにも影響を与えないことはすでに周知の事実。
となると、「欧州向け」で「ターボを積む」となると、だいたい皆さん考えることは「走り」となるが、シリーズハイブリッドでエンジンパワーを上げるということは、それすなわち「発電機の出力も上げる」ということとセットでないと意味がない。
（あえて難しいことは抜きにする）
とばいえe-POWERは重いセレナでもエンジンはノートと同じHR12であるように、元々80馬力そこそこでも発電能力には結構な余裕があると思われ、「欧州向け」として電動部分も大幅に今までよりパワーも上げるのでなければ、敢えてまで「パワーアップ」のためにターボ化する意味は薄いと思われる。
それでもVCターボとの組み合わせを行うということなので、これはダウンサイジング化による熱効率の向上が主だろうな、と。
1リッター・・・いやそれより更に小さいターボなどとの組み合わせを行うことで、発電能力は落とさず燃費を上げていく方に走るのでは、と。
そういう意味ではターボは定常負荷による熱効率を追い求めていくとNAより効率がいい。
今のHR12と同程度のパワーに収める形で発電専用VCターボなんか作ったら結構いいとこ行くんじゃないかとは思うが、日産だからなあ。
少なくとも、今みたいな負荷追従制御的なものを入れてしまうと、ターボはちょっと・・・
結局、それは初代プリウスのエンジンのような、圧倒的なまでの「割り切り」があってのことなので、ターボ化するにしてもシリーズハイブリッドの本質を突き詰めれば突き詰めるほど実は「VC」の部分が要らなくなるので、VCターボの採用理由って、負荷変動による効率低下を補うためのマージンを取るって意味合いもありそうだが、あくまで宣伝目当てじゃないかって感じもするな。