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I'll Come
Posted: 2021年3月 4日 19:36 自動車
【ホンダ レジェンド 新型】初の自動運転レベル3...合言葉は「世界をあっと驚かそう」
https://response.jp/article/2021/03/04/343660.html
（出るのに随分時間かかったな・・・）
とはいえレジェンドの「ナントカ初」は世間に華麗にスルーされるのが悲しいところ。
ニュース記事やクイズでも考えるときにたびたび名前が出てきて驚かされる程度で。
＞新型レジェンドはV6型3.5リットルエンジンによるハイブリッドシステム搭載のADW車1タイプのみで、税込み価格は1100万円。
！？
売れるの？！これ。
現行型が720万ですから、ざっとシステム価格だけで約400万？
システム以外の標準車との差別点がいまいち判然としませんが、こんな高価い装備、久しぶりに見た。
https://www.honda.co.jp/LEGEND/hselite/
＞本車両は100台の限定生産となります。
＞車両のオーダーや納期につきましては
＞お近くの取扱販売会社までお問い合わせください。
＞契約をご検討のお客様へ
＞本車両はリース専用車両となります。
そもそも売る気が無いんじゃねーか。
セリカのアクティブサスと同じだな。
将来的に「真の量産レベル3」を出した車（メーカー）と「世界初」争いをすることになるぞ。コレ。
むしろ、NSXに載せた方が未来のスーパーカー感が出てよかったのでは。
この普通の車に載せるにはまだまだコストに問題があるところも含めて。
＞「チームの合言葉は『世界をあっと驚かそう』だった。皆さんにどれだけ驚いていただけるか楽しみにしている」
大変驚きました。値段に。
いい・パワー
Posted: 2021年2月19日 19:50 自動車
e-POWERにVCターボですか。ふむ。
e-POWERのようなシリーズハイブリッドは、基本的にエンジンパワー自体は走りに直接はなんにも影響を与えないことはすでに周知の事実。
となると、「欧州向け」で「ターボを積む」となると、だいたい皆さん考えることは「走り」となるが、シリーズハイブリッドでエンジンパワーを上げるということは、それすなわち「発電機の出力も上げる」ということとセットでないと意味がない。
（あえて難しいことは抜きにする）
とばいえe-POWERは重いセレナでもエンジンはノートと同じHR12であるように、元々80馬力そこそこでも発電能力には結構な余裕があると思われ、「欧州向け」として電動部分も大幅に今までよりパワーも上げるのでなければ、敢えてまで「パワーアップ」のためにターボ化する意味は薄いと思われる。
それでもVCターボとの組み合わせを行うということなので、これはダウンサイジング化による熱効率の向上が主だろうな、と。
1リッター・・・いやそれより更に小さいターボなどとの組み合わせを行うことで、発電能力は落とさず燃費を上げていく方に走るのでは、と。
そういう意味ではターボは定常負荷による熱効率を追い求めていくとNAより効率がいい。
今のHR12と同程度のパワーに収める形で発電専用VCターボなんか作ったら結構いいとこ行くんじゃないかとは思うが、日産だからなあ。
少なくとも、今みたいな負荷追従制御的なものを入れてしまうと、ターボはちょっと・・・
結局、それは初代プリウスのエンジンのような、圧倒的なまでの「割り切り」があってのことなので、ターボ化するにしてもシリーズハイブリッドの本質を突き詰めれば突き詰めるほど実は「VC」の部分が要らなくなるので、VCターボの採用理由って、負荷変動による効率低下を補うためのマージンを取るって意味合いもありそうだが、あくまで宣伝目当てじゃないかって感じもするな。
ビッグマイナーでインテリアを変える車は（ｒｙ
Posted: 2021年1月30日 00:11 自動車
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303087.html
ようやくインテリアにも気を配る余裕が出てきたみたいだな。テスラ。
これまでのモデルSのインテリアは、今は珍しくなくなった大型モニターを中央に一発据えるというスタイルを生み出した先駆者だったが、その反面このモニターの置き場を考えたところでデザイナーが力尽きたと言っても過言ではないくらい、デザインや質感が酷かった。
＊＊＊
とはいえよく見たらあまり変わってないように見えるのに妙にスッキリしたと思ったら、従来は縦に置いていたモニターを横にしたのか。
＊＊＊
この操縦桿風のステアリング、まあ今では日本でも違法ではないのだが（たぶん）、操作性考えるとロックトゥロックが1回転くらいじゃないとヤバそうじゃが。
とはいえ、ステアリングの「上半分」がなくなったことで、「旦那座り」な運転が強制的にできなくなるという意味では意外と安全に寄与するかもしれない。
＊＊＊
だけど、同時に日本では教習所や交通安全教室の講師が憤死しそうでもあるなｗ
日本で「正しい」とされる握りもできなくなるので、色んな意味で型破りな車よ。
ぜひともこれで実車持ち込みの交通安全教室に乗り付けてみたいものである。
後席エアバッグ
Posted: 2021年1月28日 23:19 自動車
メルセデス・ベンツ、新型「Sクラス」を日本導入 世界初「SRSリアエアバッグ」採用で後席の安全性向上
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1302930.html
「後席エアバッグ」という機構そのものは世界初ではない。
世界で初めて後席エアバッグを実用化したのは我らが日産で、93年にプレジデントに採用している。
ただ、プレジデントのときは「後席左側」のみの設定だったので、「後席両側」に設定するのは「世界初」ということになる。
とはいえ、技術的には何ら難しいことの無いと思われる後席エアバッグ、何故全く採用例が無いのかは色々考えられるとは思うが、単純にエアバッグの性格を考えた場合、前突の安全性は元々前席に比べて後席は極めて高く、重要度は低いからであろう。
また、どうしてもエアバッグモジュールを前席背面に配置しないといけないという、構造的な制約も考えられる。
80年代後半あたりからエアバッグ機構が普及しだした頃はエアバッグモジュールも巨大で、運転席に配置すればハンドルのセンターパッドは巨大になり、プレジデントが後席エアバッグを採用したときも助手席の後ろに大きく出っ張った作りになっていた。
それから比べれば現代のエアバッグモジュールは実に小型になっており、エアバッグモジュールが最も目立つであろう運転席にしても、センターパッドはともすればエアバッグが無いハンドルと大差がないほど、驚くほど小型になった。
また、後席エアバッグがプレジデントに採用されたときは、助手席の機構にも大きな制約が掛かった。
理由としては「エアバッグの実効性」の問題であったとされ、エアバッグという機構は機構と乗員の位置関係が正しくなければ効果が大きく落ちるどころか危険ですらあるので、その位置関係を狂わせてしまう助手席のリクライニングやスライドに制約が掛かったのである。
これは正直言えば運転席だって実は同じではあるのだが、この辺りベンツがどう対応しているのかが非常に見ものと自分は考えている。
まあ、エアバッグという機構は運転席・助手席・サイド・カーテン辺りは一通り普及し、ニーエアバッグもそこそこ認知度が上がってきたものの、その他にもサブマリン現象防止のための座面エアバッグや、200系マジェスタのみしか採用実績のない後席センターエアバッグなど、作ってはみたものの一向に採用が進まないものも多い。
この後席エアバッグという機構、恐らく流石にここまで求められるのは高級車が中心となろうが、今後一般化していくかも見どころのひとつである。
SH-VPTS
Posted: 2020年12月 6日 21:42 自動車
CX-8とCX-5のマイナーチェンジでSH-VPTSもついに200馬力到達。
多分6の方にも追って適用されるでしょう。
最初の頃はエンジンの造りが華奢でこれ以上パワーは上げられないんじゃないか？と言われていたエンジンですが、いつの間にか世界的にもクラストップのパワーを持つエンジンに進化してきました。
しかも中間トルクも上げてきてるみたいですから、数字以上に力強くなってそうな。
ただ、このエンジンもすでに登場8年目、2～3年後には新型に切り替わるともいうので、エンジン単体ではこれが最後の改良？
でもマツダはなんだかんだでディーゼルの改良は熱心で、先日も1.8リッターが130馬力までパワーアップしましたけど（個人的にはもっとパワー上げてもいいと思う）、相対的にはやはりガソリンは放置気味。
というか、ディーゼルが200馬力に到達したことで、ガソリンの割りには異様に低回転型で、せっかく国内にも持ってきたのに依然ディーゼルと比べてのウリに乏しい2.5リッターターボの影がより薄くなったような気がします。
多分このエンジン自体、SKYACTIV-Xが量産エンジンとしてモノになるまでの繋ぎみたいな感じなんだろうけど。
海外仕様と共通のハイオク250馬力・・・贅沢言うなら300馬力出しても全くバチは当たらんと思うのだが。
やっぱりプレミアムの一番の要素は「パワー」ですから。
マツダ2
Posted: 2020年11月27日 21:35 自動車
ノートのことで各所を調べ回ってて気づいたのだが、何気にマツダ2のディーゼル・MT車にかなり大掛かりな改良が入っている。
とは言ってもエンジン回りやトランスミッション自体は従来と同等ではあるが、軽量化のための専用35リッタータンクが廃止となり、ファイナルギアも3.850から4.105へ1割程度ローギアード化が為されている。
おそらくは先日のマイナーチェンジで型式が変わり、WLTCモードでの燃費を記載することになった影響で、従来のような燃費競争でのインパクトのある数字が記載不可能になった影響があると思われる。
要するに玄人向けの車だったのが、実用方向へ舵を切ったのだ。
車重も従来より30kgほど増えているようなので、中身的には各所に専用の軽量化が施されていた従来と比べると、そういった「特別装備」が一切合切廃止になって、他グレードと基本骨格が共通化されたということだろう。
共通化と言われるとコストダウンでもあるのだが、まあ従来の仕様、「特別な車」ではあるが、分かって乗る分には面白いんだけど、その走りとかも含めてとてもじゃないけど素人向けではなかったので、そういう意味では誰も損しない改良になっているかもしれない。
ノート
Posted: 2020年11月26日 01:55 自動車
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0999d435715e4e33c5411148134224c5574310f9/
すべてe-POWER化とは随分思い切ったことをなさる。
でも、これってリーフの需要と食い合わないか？
それとも腐ってもフルEVとレンジエクステンダーEV（シリーズハイブリッド）は市場が異なるか。
ただ、グレードの選択肢が異様に狭いのも気になるけど、HV専用車となったことでボトムレンジでも200万超えになるという、Cセグメントの車としてはやや高価格な車になった。
（最も上も220万弱と、これなら無理にグレード設けなくてもいいんじゃない感もあるが）
価格重視のユーザー層を事実上切り捨てたことで、e-POWERはノート大復活の大立役者とはいえ、どこまで販売が伸びるかはまさにe-POWERの試金石となるモデルになるのではないだろうか。
＊＊＊
それにしても、野心的なダウンサイジングエンジンであったHR12DDRすらあっさり捨て去るとは、これは全くどうしたことか。
まあ、アレは正直悪い意味でエンジニアリングオリエンテッドで、魅力が分かりづらいエンジンだったけど。
でもこれって結局ガソリンエンジンは一貫して放置してたツケじゃないかっと思うんだけど。
だから、相対的に魅力の薄いガソリンエンジンは特にモデル末期は全く売れず、e-POWERしか売れてないっていう形であったとしても不思議ではないし、そうだとしたら表面上のマーケティングだけでこのグレード構成にしたのなら、今度のノートは詰むんじゃない？
だって元々人気微妙だったんだし。
＊＊＊
ハイブリッドとしては、先代も大して燃費の良い車ではなかったが、現行型にしても異次元のカタログ値36kmをマークするヤリスとの勝負はハナから投げているようで、なんとかフィットにさえ勝てればよいという、最近の日産根性が丸見えの辺りは大変悲しい。
まあ、シリーズハイブリッドは正直「エンジンの美味しいところ」は丸々捨てる構造なので、効率が悪いから仕方ないのだが。
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唯一の魅力は4WDモデルのリヤモーターが大幅強化されたことで、先代でどういうわけだか採用されたe-4WDと比較して、アリアの予行演習みたいな車になってるんじゃないかってところ。
クラウン
Posted: 2020年11月12日 11:09 自動車
そうか後期型からジャパンカラーセレクションが無くなったのはその布石だったのか。
＊＊＊
つまりホイール・オブ・フォーチュン的な意味でのモデルライフが遂に尽きたのだ。
本当の意味での「典型的なクラウンユーザー」と目されるユーザー層はすでに大半が墓の下、現役世代の「本来ならクラウンを買っているであろうユーザー」はRVブームの洗礼を受けているのでセダンへの拘りが無いと来ている。
つまりどうあがいても客が居なくなってしまったのだ。
現状、正当な意味での客が居らず「セダン」というカテゴリーそのものがスポーツカーと同じ「オタクの乗り物」になりつつある以上、マスを求めるということが不可能になりつつあるし、マーケティングを取っても最早そのとおりに作っても売れる保証自体が無い世界になっている。
ならば、花を持たせられるうちに引退の花道を用意してあげるのが筋というものである。
＊＊＊
とはいえ、一時はクラウン以上の老人車のイメージも強かったカローラが今日も元気にセダンも売りさばいているように、クラウンもカローラに倣って海外でも販売していたらもう少し命脈を保てただろうが、クラウンは歴代ほぼ国内専用車である。
（近年では中国、それ以前では中東辺りで売っていたこともあるが）
現行型もニュルブルクリンクとか威勢のいいことを言っている割には、内弁慶であることに変わりはない。
クラウンが頑として国外に出ようとしないのは、やはり初代の頃に早々にアメリカ市場に打って出たはいいが、当時の日本車の技術水準では「高速のランプの坂も登れない」「そもそも走らせること自体危険な車」等、ボロクソに言われて敗走したのがトラウマなのだろうか。
まあ、今更打って出てもレクサスと競合するっていうのもあるだろうが。
＊＊＊
とはいえとはいえ、現行クラウンはモジュールプラットフォームであるTNGAを採用しているので、そういう意味では量産によるコストダウンや開発コストの確保といった効果はクラウン1台のみのものではなく、トヨタ全体で共有しているはずなのだ。
そもそも、TNGAのFR系シャーシの展開には不可解な面が多く、せっかく作ったのにお誂え向きのマークXやレクサスGSといったモデルは何故かTNGAができたのを機に生産中止、レクサスISは従来型の継続生産なので現状非採用と、まるでコンセプトに逆行した戦略で突き進んでいる。
これではいくらモジュールとはいえどもFR系シャーシは作る意味がまるで無く、その上でクラウンまで無くなってしまうとなると、いよいよトヨタのFR系乗用車は現行世代が最後で次世代は無い、つまりレクサスLSの新型がFFベースだとか、何なら完全なEVやFCV専用車として出てきてもまるで不思議ではない。
つまり、この生産中止のシグナルというのは実際に実行されるなら、クラウン1台の話で済む話ではなくなってくる。
スバリストの意地
Posted: 2020年10月29日 14:40 自動車コラム
スバル 一斉に受注終了の怪
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6374687
別にCAFE規制って律儀に守る必要はどこにも無いのよ。
単にメーカーが罰金支払わされるだけで、規制をクリアできない車を売ってはならないわけではない。
まあ主にヨーロッパ方面からお小言が来るかもしれないが、各国の排ガス規制などの「クリアしなければ売ることは罷りならん」というようなものでもなく、金さえ払えば見て見ぬ振りな制度である以上、所詮は「お金持ち」である自動車メーカーから何とかして金をふんだくるための仕組みである。
現にランボルギーニなんかはハナからCAFE規制を守る気がないわけで（守れる車が作れるとも思えないが）、そういう宣言までしてしまっている。
そういう一見「ふざけた」事を言ったとしても、ランボルギーニ辺りなんかは「斯様な車でなければ絶対買わん」＆「所望する車なら絶対買う」ユーザーの集まりなわけなんだから、メーカー的には絶対の勝算がある。
要するに罰金分の損を車両本体価格に上乗せされてでも、「自分はスバルらしい車を守るために買い支える」という気概をスバリストの皆様が遍く見せれば、全く問題無いの。
IGNITE
Posted: 2020年10月28日 01:22 自動車
キックス売ってる暇があるならこっちのほうが日本でも余程売る価値があると思うんだが、今のところ販売予定がない。
ニッサンの「世界○ヶ国で販売予定」は一見ほとんどの国々で売られるように見えて、どういうわけか数少ない対象外国に日本が入っていることが多い。
（ナヴァラなんかがそのパターン。全世界の国の約9割にもなる180ヶ国くらいで売られているのに、日本は入らなかった）
最も、広報写真で見る雰囲気はAセグメントカーとは思えないほどの質感を湛えたデザイン性は素晴らしいが、実車の写真は特に内装のプラスチックの質感がイマイチな感じもするので、この辺りは今のマーチ同様、あくまで新興国クオリティな予感があり、実際に売り出せば特にその辺りが評価軸として重視される日本でツッコミ対象になる可能性が高いので、ヤリスクロスと比べられてそこを突っ込まれたら難しいのかもしれないけれども。
あとはやっぱり輸入体制だよね。
基本的にインド工場生産で、国内には生産ラインが無い。
逆輸入車も輸入車であることには変わりないので、基本的な販売体制が国内生産と比べてどうしても制約が出てしまうので、こういうタイプの車の魅力を活かしきれない可能性も高い。
でもその不利を押してまでキックスも海の向こうから持ってきてるんだから、マグナイトでも出来ないことはないと思うんだけど。