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CX-8
Posted: 2017年9月19日 01:40 自動車
「CX-8」、注目のシート3列目の様子は？ ミニバン需要を奪取なるか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010000-norimonov-bus_all
これはね、マツダは売れないミニバン3台を全部廃止して、代わりにコイツでミニバンに対抗しなければならないという、独特の台所事情を鑑みる必要があるんだよ。
そもそもマツダは基本的にグローバルモデルのみで全世界的に販売戦略を組み立てる方向に転換しましたから、ミニバンのように需要が局所的かつ世界的に見れば縮小傾向のジャンルは切るという方向にシフトしたわけであります。
従ってCX-8・9のような大型SUVの3列車をミニバン的な市場ともクロスオーバーさせる方針でやっているわけで。
トヨタがこういうコンセプトでアルファードやノア辺りと真っ向から喧嘩する車を出したなら革命的ですが、なんせマツダですからね。
それでも元々SUVでも2列より3列の方が売れる傾向はあって、最近でもエクストレイルなんかに3列車が増えたけれども、ここ15年20年くらいはミニバンがすっかり市民権を得てSUVとミニバンの住み分けがハッキリしたからそういう車が減っていただけであって、元々SUV（クロカン）系の4つドアの車は3列シートで多人数を乗せる用途の定番でもあったのですよね。
ある意味では「SUVの再発明」ではあるのですけれども、とはいえパジェロやランドクルーザーのような大型車では普通に3列SUVというのは脈々と受け継がれているわけであって、こういうシティランナー系のSUVで3列を前面に出して売り出すのが珍しいってだけですよね。
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【試乗】ニッサン・ノート e-POWER X
Posted: 2017年9月17日 00:49 インプレッション
どちらかと言えば以前の試乗からの再確認みたいな感じ。
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走っていて気づいたのだが、e-POWERドライブと称するワンベダルドライブのインパクトのせいであまり触れられていないようなのだが、ノートe-POWER、トヨタとかのハイブリッドと違って回生と摩擦ブレーキが連動していない。
つまるところ、電子制御ブレーキのような高度な機構を持っていないようなのだ。
お陰でブレーキフィールは自然・・・というか普通なのだが、同時にブレーキを踏んでも回生が高まってエネルギー回収効率を上げている（＆摩擦ブレーキの負担を減らしている）というような事をやっていないので、ある意味EVとしての仕組みを活かしきれていない車ということになる。
勿論、トヨタとかのハイブリッドでも回生連動はどこまでやっているのか？と言われれば大してやってはいないのだが、それでも全く無しよりはやった方がこういう車では気持ちがよいということで、残念なポイントだなぁと思う。
それをワンベダルの方で最大限にカバーしているのがe-POWERと言われたらそうなのだが、やはり普段からこういう「ちょっとしたこと」にも気を使って欲しいものだし、そういうところに気が回らないところが「ニッサンだなぁ」と感じる点なのですが。
最も、そういう電子制御機構を追加すると当然コストや開発リソースは高騰するので、こういう車をこういう車格でこういう値段で、となるとある程度割り切るのもまた術なのかもしれない。
（でもドライブトレーン自体は基本的にリーフと共通なんだから、つまりリーフもそういう機構は無いってことだよね）
＊＊＊
ただまあ、別件でエクストレイルハイブリッドにちょっと乗る機会があったのだが、これにはノートやリーフには無い電子制御ブレーキが奢られているが、こちらは見事なまで未完成な感じで大変気色の悪いブレーキになっていた。
たぶん初代プリウスの前期型がこんな感じだったんだろうな、みたいな。
ニッサンの開発力からしても、無い方が正解だった？
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【試乗】ニッサン・セレナ ハイウェイスター
Posted: 2017年9月15日 01:48 インプレッション
基本的な印象は以前乗ったときとほぼ共通である。
ミドルクラスミニバン御三家の中では最も軽いフィーリング、ソフトな乗り味。
これは足回りのチューニングを「スポーティ」に変えているハイウェイスターでも変わらない。
恐らく、バネは共通でダンパー辺りのスペックが変わってるだけなんじゃないかと思う。
どの辺りが違うかと言えば、常にだらしなくふわふわと揺れていたダンピングの無さが消えていて、ソフトなオリジナルのセレナの乗り味の魅力はそのままに、入力があってもそれを速やかにいなしてくれる。
バネもダンパーも柔らかすぎてしょっちゅう底づきしてるんじゃないかってくらい、不自然なハーシュネスをたまに感じていた標準車と比べても、その辺りの不自然さが消えて乗り味がスッキリしていてとてもよい。
ハーシュネスなどという言葉はこの車にはどこにもない。スポーツグレード（？）なのに。
あまりにも柔らかすぎて乗り手を選びかねない標準車を見るに、少なくとも普通の人が普通にこういう車を乗り回すには、本来ハイウェイスターくらいの足回りが「普通」の方がいいのだ。
それでもだいたいハイウェイスターくらいのチューニングでノア兄弟やステップワゴン標準車と同じくらいの雰囲気。
それくらいセレナの足回りは柔らかい。
＊＊＊
しかしながらそれ以外の部分は基本的に元のセレナと変わっていない。
軽すぎるくらいのハンドル、ライバルと同じようなスペックとは思えないほど眠い加減速、この辺りはとてもじゃないけど「ハイウェイ」スターではない。
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ハイラックス
Posted: 2017年9月13日 00:16 自動車
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170912-00010001-autoconen-ind
とはいえ旧来のハイラックスとは若干血筋の異なる車で、新興国向けに売ってるモデルを引っ張ってくるみたいやね。
けれども、やはりこのテの車は世界的に見て大型化する方が喜ばれるのか、新興国向けとはいえサイズ自体は（日本で売るには）バカでかく、幅と長さはハイエーススーパーロングくらいある。
350万円を余裕で超えるプラスタグと良い、ダブルキャブしか設定しないボディといい、かつてのミツビシ・トライトン辺りと完全にイメージの被る遊び車的な設定であり、実用需要で本格的なライトトラックを欲しがるユーザーはガン無視ってところやね。
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こんなミニバンもありました
Posted: 2017年9月 8日 02:44 中古車
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5912263694/index.html?TRCD=200002
シャリオリゾートランナーGT。
94年くらいに追加グレードとして登場したグレードですが、何を思ったのか4G63ターボを突っ込んだ快速ミニバンでありました。
当時のミツビシはパジェロの6G74・4M40追加や隠れた最速ワゴン・リベロGT（本当に速かった）の設定、のちのレグナムの発売などと並んでRV車の高速化に妙に熱心でありましたが、ある意味究極のゲテモノグレードであります。
同じターボでも大型モデルのダウンサイザー的な選択だった3代目MPVなどと違って、車格はデリカより下で今で言うところの3列目はエマージェンシー的な小型モデルでしたから、純粋にモアパワーを求めて載っけたってところですね。
確かに当時のRV車はレガシィの大ヒットの煽りを受けて急激に高速化の一途を辿っておりましたし、実質兄弟車のRVRが比較的アクティブな性格を前面に押し出したタイプの車でこちらにも同時期にターボ車が追加になってましたけど、そもそも7人乗りのミニバンにこんなハイパワーエンジンを積んだのはシャリオが初めてだった記憶があります。
そもそも当時のミニバンなんて鈍足の代名詞みたいな、本当に人を載せることしか考えてないような車がほとんどだったわけで、その中ではシャリオは今のミニバンに繋がるような乗用車ベースの出自で元々ミニバンというジャンルの中では快速モデルではあったのですが、そういうジャンルの車に高速道路でならシルビアくらいは余裕でぶち抜けそうな車が出てきたことに当時非常に色めき立ったわけです。
のちにニッサンが何を思ったのかリバティにSR20DETを載っけたこともありましたが、その先達みたいな存在ですね。
ただシャリオが異色だった点は・・・。
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新型リーフが発表されました。
Posted: 2017年9月 6日 11:15 自動車コラム
リーフの中古車が安いのってなんでだ? これだけ安いと、初回車検前に売り払って乗り換えるメソッドは使えないな? 年間の車両代金が100万を超えるとなあ。
— Nobuyoshi Sato (@7n2jju) 2017年9月6日
バッテリとかその辺かなあ?
概ね、
・基本的な行動可能範囲が原チャリレベルでユーザーから総スカンくらった
・C～Dセグメントのハッチバックなんて元々中古が安い
・ニッサンの微妙な立ち位置の車なので（ｒｙ
という、中古相場が爆下げする要素が揃っているからじゃｗ
勿論最初期型は公称航続距離200kmが大嘘レベルの電力消費量のヤバさ（EVに最適化されていなかったのか補機類や装備類がすごかったらしい）とかも指摘されていたところだけど。
それでも最近まであまり話題にならなかったのがEV補助金の縛り6年間があったせいで、本当にリーフの現実が嫌な人は補助金を返納してでも（或いは補助金など受けなかったのか）即刻売り払っていたっぽいけれども、大多数は当時受けた莫大な補助金の返納と保有期間満了までのコストを天秤にかけて「塩漬け」という方向に流れていたようなので、最初期型の保有義務期間の切れる昨年辺りから、こういうタマの市場放出が大量に始まったというところである。
ここでさっきのリーフと同じ値段のジムニーを見てみると。https://t.co/EuD8IFAfVk
— Nobuyoshi Sato (@7n2jju) 2017年9月6日
ジムニー ワイルドウインドリミテッド 49.5万円 平成7年(1995年) 11.6万km 車検 2017/11 修復歴なし
なんだこの差は。
尚この人はジムニーとも比べちゃっているけれども、こういう車とそもそも普通の車を比べてはいけない。
ジムニーは知っての通り実用車・趣味車として全年式を通して中古需要が旺盛なことと、海外輸出でも需要があるので個体の取り合いになりやすく、相場が高値安定しているのだ。
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Z33-000001
Posted: 2017年9月 4日 01:23 中古車
http://jp.autoblog.com/2017/09/02/2003-nissan-350z-serial-number-1-for-sale/
最近のニッサン車（Z33が「最近」かは分からないが）は昔と違って車体番号のトップナンバーが「101」ではなくそのまま「1」から始まっている場合もあるらしく、Z33の車体番号は確かにZ33-000001（GLJARSYZ33EDAC--BA・KY0/R・02年7月製造）から製造されているようなのだ。
以前BNR32の時にお話ししたが、元々ニッサン車はかなり特別な事情がない限りは基本的に車体番号は101から始まり、また先頭1文字目（場合によっては2文字目も）は大体の場合でいわゆるロット番号となる。
そのため、「000001」などの車体番号を持つ個体は以前は事実上存在しない車がほとんどで、仮にあったとしてもそれらの車は試作車や一般販売以外の何らかの目的で作られたもので本来門外不出のはずなのだ。
（例えばBNR34なんかはそういう特殊な車体番号を持つ極初期ロットのほとんどはレーシングチーム絡みなどの関係者筋に卸されていることが判っている）
それが今は普通に存在する、と。
（でも頭0から始まる車体番号は無い車は今でも珍しくないようで）
但し、このZ33の車台番号はFASTの2003年版でヒットしたもので、日本でのデータとなる。
またVINというのは本来全世界・全メーカー共通で規格化された表記法なので、恐らくは内部的にはこのZ33には別の型式・車体番号が割り振られていると思われるので、同じ「000001」でも日本と北米のどちらが量産1号車になるのか、それは全くわからない。
尚、日本でのZ33-000001は普通に製造され、そして出荷され、既に廃車になっているようだ。
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ホンダの判断は正しいものであるのか？
Posted: 2017年8月30日 01:03 自動車
【温故】シビックタイプRのデュアルアクシス（2つの軸）サスペンションとは？【知新】
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52495473.html
ストラット形式のサスペンションの利点は何と言ってもシンプルに安定した性能の独立懸架を達成できることにある。
故にストラットでこういうような凝った構造をするのならば素直にダブルウィッシュボーンなりマルチリンクなりにすればいいのに、と思うのだけれども、何かそうできない理由が存在するのだろうか。
コスト以外で。
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ジムニー
Posted: 2017年8月25日 23:28 自動車
ジムニー。
最早軽トラとかでも見なくなったラダーフレーム＋4輪リジットサス＋ボールナットステアリングを今の時代に継承する希少な車。
ぶっちゃけこのテの車はすでに基本設計が熟成され尽くしている上シンプルこの上ないので、元のシャーシをガッチリ作っておけばこういう風に10年でも20年でも売れるんですよね。
とはいえジムニーも徐々に乗用車チックにはなっていっているようで、JB23なんかはごつい感じはするけど普通に乗れるなぁと思っていた折、JA12Vなんかは一般人が買うような車なのに乗用という言葉すら何処かに忘れてきたような乗り味だったのがこれでも昔よりは「乗用車」らしくなっていたとか。
20年ぶりのFMCではそういったトラッキンかつ今となってはジムニーらしさ（でも過日にリバイバルされたランクル70辺りなんかも設計年次は10年以上違うのに似たような乗り味なので、昔のクロカンらしさを残したと言えばいいか）の部分をどこまで近代化するのか、或いは引き継ぐのかっていう部分にちょっと注目していたりして。
これがモノコックとは言わないけどビルトインフレームにラックアンドピニオンステア、前輪だけでも独立懸架とかになったりしたら、このハマー＋LJ10＋ラングラー辺りを混ぜたようなデザインとは相反する軟弱さ、とか言われそう。
ただ9割が舗装路の上で生活するごく一般の人間が操る車としては、現行型の4輪リジットサスであることに起因するギャップでの横っ飛びとかはかなり怖いので、その辺りの「近代化（という名の乗用化）」の落とし所を是非見つけて欲しいところ。
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タイプIIリミテッドAV スーパーセレクション ホワイトバージョン
Posted: 2017年8月24日 00:09 中古車
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5872327356/index.html?TRCD=200002
車体番号：FPAY31-128581
モデル記号：FGY31WAT/FD
製造年月：90年9月
グレード：セドリックシーマ タイプIIリミテッドAV スーパーセレクション・ホワイトバージョン
カラー：CG6（グレイッシュブロンズ）
装備：-
・・・全文書き出すとなんて長いグレード名なんだ。
まあいくつか付いていないオプションこそありますが（大都市部以外では実用性皆無だった自動車電話は仕方ないとして、デジパネは。サンルーフは確か当時マルチ選ぶと排他条件に当てはまったはずなので、この車には付けられない）、でもスーパーセレクションの白革で程度良好っていう意味では、とても興味深い個体であります。
ついでに値段も。
確かにすごい車だけど、この車だけ相場を大幅に飛び出ている、その価値を是非見てみたいもので。
一時期と比べれば31シーマも状態良好の車は100万とか付ける車は珍しくなくなりましたけど、300万っすからねえ。
色はCG6のグレイッシュブロンズ。
シーマへの組み合わせとしては確かに結構珍しい部類に入りますが、当時のシーマはボディカラーが豊富だったことと世相的に結構様々な色にシェアが分かれていたので、どの色が飛び出してきてもおかしくない車であります。
少なくともQ45のトワイライトブラウンとかよりはずっと多いと思うよ。
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