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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

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ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

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商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

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i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

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しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

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タコメーター、軽にとっては「飾り」? 非装備でも構わない理由とは
Posted: 2018年9月 5日 17:10 自動車コラム

https://kuruma-news.jp/post/93208

タコメーターと言えば、初代オデッセイにこんな逸話がある。

AT専用車にタコメーターなぞ要らぬという理屈(たぶんコストカットも目論んでいる)で当初タコメーターを付けなかったのだが、当時はまだ車に一家言を持つお父さんが多かったせいか、見た目は立派な車なのにタコメーターが無いとは何事かというクレームが殺到して、結局タコメーターを追加設定したっていう。

実際、当時タコメーターが無い車と言えばとにかく小型車や貨物車の廉価グレードみたいな、如何にもチープな車が主だったので、3ナンバー車で車格的にもアッパーミドルに位置するような車でタコメーターが無いっていうのが俄に信じられない時代であったとはいえね。
(でもオデッセイの場合、何の工夫もなく中央にどでかいスピードメーターを配置するという、如何にもそういう安い車を連想させる拙いメーターデザインだったのも不評だった一因だとは思うが)

とはいえ電子制御で車全体が精密に管理・制御されるようになった90年代以降、AT車ともなれば効率のいい走りも車が考えてくれるし、シフトミスでのオーバーレブもエンストも事実上起こりえないのだから、ホンダが考えたようにイマドキのAT車に人間様が数字を読み取るためだけのタコメーターなんぞ要らんわけである。

そういう意味ではイマドキの車、特にファミリー色が強くてそこまで車らしさに拘りが無いようなユーザーに売り込む車にタコメーターが無いというのは合理的だし、そうしたところでクレームが出なくなった昨今というのは車に対する見識が昔より上がったような気もする。

一方で、そもそもタコメーターの無い車しか乗ったことがない(知らない)という人も割りと居そうだから、そもそもタコメーターの役割・存在を知らないという面もありそうで、そうだとするとまたアレな感じである。

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ヒストリア
Posted: 2018年9月 4日 01:26 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180830-10337887-carview/

最初この復刻ポルシェのニュースを聞いたとき、またタミヤがラジコン出すのかと思った復刻するのはいいけど、たぶんこれ新車登録できないよね?と思ったらやっぱりできないようで。

結局この車って中身は1998年当時に合法に市販された車のままかもしれませんが、フレームナンバーが新規に振られている以上は製造年は2018年になる車なわけで、結局製造年から鑑みれば主要国の諸々の法規には対応できない車を作ったわけなのですよね。

新品パーツを寄せ集めて絶版車の新車を作ろう!という誰でも考える事を実行してみたわけですが、それで最終的に絶対に問題になるのが製造証明ですから。

一応、自動車というものは法的にはフレーム(ナンバー)が本体なので、これが例えば新車販売当時にラインアウトしたという証明ができる車をベースにレストアをしたという体のものなら、元が未登録車でも新車登録はできたんですけれども。
(時折未登録の旧車が現代に突如新車登録されることがあるけど、それがOKなのは製造年月を見ているから)

勿論、私有地のみで走らせるとか単に飾っとくだけなら世界中何処へでも持っていけばいいですが。

だからメーカーが手がける旧型車への手当てってレストアみたいな「再生」が主で、「新車再生産」って無いんですよ。

そういえばちょっと前にヒストリックナンバー絡みのネタがバズりましたが、こういう車の「新車登録」を許すルールは無いの?

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興味深い
Posted: 2018年8月 8日 23:49 中古車

HG50-101084.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU8482746268/index.html?TRCD=100002

アクティブサス・本革シートまで選んでおいて鍛造ではないのでセレクションパッケージではないというなかなか変わった個体ですが、さらにディーラーオプション関係のパーツも付けまくってあるという法人さんが持ってた感じのする車。

しかし興味深いのがセンターコンソールのこのスイッチで、I型の頃からオプションの自動車電話を付けるとそれ用のスイッチが増設されるのですけれども、II型からはトラクションコントロールが加わる手前、自動車電話・アクティブサス・TCSを付けたらここに3つスイッチが並ぶの?と思ったらそのとおりのようで。

実はここの部品、何故かパーツカタログでは出てこないけれども、自動車電話なんてプレジデントかセンチュリーでもないと需要が無かったので実態がよくわかっていなかったのですけど、こうなるんですね。

なるほど、なるほど。

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カーナビ
Posted: 2018年8月 8日 00:06 自動車コラム

カーナビのパイオニア、自動車業界の変革にのまれ苦しく
https://www.asahi.com/articles/ASL864RH5L86ULFA00W.html

カロは仕方ないよ・・・。

だってトレンドが全く読めてないんだもん。

ワイドDIN対応が14年モデル、車種専用とか8型以上の大画面対応に至っては16年モデルと、こういうトレンドの追従には他社の5年遅れてるわけだし。

自慢の音響もダイヤトーンナビに猛追されて色褪せてきてるし、ハードウェアの革新性だったらケンウッドの彩速ナビが圧倒的に進んでるし、結局カーナビゲーションシステムとしてのハイエンドブランドとして何かブッチギリの凄みがあるかって言われると、無いんですよね。カロッツェリア。

いや確かにスマートループとかの構想は壮大だけれども、こういうのって本来は自動車メーカーも巻き込んで全社横断的にやって初めて機能するものなのに、これを事実上カロ一社で運営しているわけですから、そりゃカロくらいの規模の会社じゃ持て余す&他のことに手が回らなくなるよねっていう。

故に高機能だけど高価で扱いにくくて遅いってイメージが付いちゃってるから、ホント昔からのカロファンとかサイバーナビのブランドに惹かれる人しか買わない感じ。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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なんちゃって #とは
Posted: 2018年7月23日 22:04 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/07/259153

パジェロこそ日本における「なんちゃって4WD」の元祖じゃが、こういう記事書いちゃうかー・・・。

要するに当時をよく知らない若いライターさんなんでしょうね。

まあ最近はある意味で東スポポジションをゲットして愛されてるベストカーより純粋に記事の質の悪いカートップさんだから仕方ないのかもしれないけど。

この辺りは時代の移り変わりもあって、パジェロの撒いた種に乗っかって出てきた「小型都会派SUVの開祖」エスクードがフレームシャーシ+パートタイム4駆の基本構造を近年まで堅持していたが故にいつの間にか本格派の範疇で括られるようになったように、結局「そういうのもあるのか!」がどんどん進化して軟派なコンセプトが受け入れられるようになっていったからこそ、パジェロや(旧)エスクードはそういうポジションに相対的にスライドしていったわけですが。

パジェロにしても、最初はコンセプトが異端過ぎて売れてなかったんですよ。

この手の車は当時はランドクルーザーやジープみたいな実用車のイメージが強かったので普通の人は形を見て敬遠するし、逆にそういうのが欲しい人から見ればヤワ過ぎて役に立たないからやっぱり要らないと。

例外としては雪国で必ず4WDの走破性が必要になる地域の人には乗用車の快適性と4WDの走破性を一度に得られる便利な車としてスバル車と並んで定番ではあったのですが、本格的に売れるようになったのはパリダカ絡みの宣伝を始めた80年代後半辺りからですね。

***
ではここでパジェロの生い立ちを整理してみると、パジェロって確かに元々はフルフレーム方式の4WDクロスカントリーカーですが、ジープやランドクルーザーのように専用にオフローダーとしてのプラットフォームを立ち上げているわけではなく、当時ミツビシが販売していたピックアップのフォルテをベースに作っています。

カジュアルなモデルを作るといっても今と違って乗用車のモノコックフレームを元にSUVを作るという発想が日本には無かった(アメリカでは同じ時期にまさにそういう乗用SUVの雛形を全て盛り込んだAMCイーグルが出ている)わけで、既存のフレームシャーシを持つ車の中から現在のSUVのコンセプトに通ずるモデルを作るために選ばれたのが、当時ピックアップモデルでありながら乗用色の非常に強かったフォルテなのですね。

ですからこの時点で同じフレームシャーシの車でもジープよりは数段ヤワで(そもそも前輪は最初から独立懸架ですしね)、オフロード性能もジープなどと比較すれば不足気味だったこともあって、パジェロ=本格派というと鼻で笑う人が古今東西普通に居るくらいであるのです。

結局、パジェロが売れる原動力となった要素に「乗用にも耐えられる快適性・取り回しやすさ」があったわけで、ラリーに関する宣伝を駆使して爆発的に売れだしたような車であるわけですから、本格派というにはやっぱり本来は足りない車なわけです。

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違和感
Posted: 2018年7月23日 01:22 自動車コラム

新型センチュリーの内装写真を見ていて何か違和感を感じないだろうか。

さて何の違和感か?

実は新型センチュリーでは、内装の文字表記に以前なら日本語で表記していたような部分が今回は英語表記になっている場合がかなり多い。

AUTOは自動って書いただろうし、OPEN・CLOSEなんかは開・閉。REARは後席だよね。

やっぱり、今度のセンチュリーってセンチュリーの形をしたレクサスなのでは・・・。

っていうかレクサスにしても日本展開初期の頃は敢えてこういう操作系に日本語表記を増やしたり(そして後になってオプションで英語表記仕様を何故か追加したり)みたいな、ちょっとしたトヨタ流のおもてなし思想を取り入れることやってたんだけど、最近はこういうのをとんと聞かなくなったが故に、そもそもとしてトヨタの体質・企業文化自体が変質しているのかもしれない。

いや、プラットフォームが先代LSベースっていうのは別にいい。
だって先代だってなんだかんだで20セルシオをストレッチ&補強したものだって言われてたし、こういう車だってなんだかんだで色んな車と部品や基本設計を共用するのは常套手段であるし。

でもこういう心意気がですね・・・(クドクド

或いは、日本語しか読めない爺様はもう一線を退きつつあるという戦略的な考えなのか・・・。

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シエラ
Posted: 2018年7月 9日 22:36 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねw

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期~平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由は軽ジムニーに対してせいぜいエンジンが強力なくらいで、あとは積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ登録車モデルも93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは需給のミスマッチで典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には「幻のジムニー復活!」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、RVブームに加えてこの頃にパワステATの設定ができて急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラの追加もライトユーザーの受け皿を作る一環みたいな捉えられ方をしてました。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。

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