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MAZDA3
Posted: 2018年12月 6日 22:19 自動車

MAZDA3.jpg
セダンがマトモなセダンのスタイリングになったのは嬉しいかなって。

何気にボディパネルのほとんどがハッチバックと違うそうですが、ハッチとセダンで外装がまるで違う車って、ランティスみたいですね。
(最もあれは元々違う車として出す予定だったそうですが)

しかし、近年の国産Cセグメントセダンは昨今のセダン市場の冷え込みを反映して東南アジア向けに作っている車をそのまま導入しているような車が増えてしまったので、ハッチバックにトランクを付けただけみたいな大変不格好な車ばかりでしたけれども、マツダが敢えてここで久々にマトモな形にしたというのは、たぶん欧州市場を見据えてるんでしょうね。

ヨーロッパだとまだCセグでも普通のセダンって生き残ってますから、ハッチバックにトランクを付けただけのデザインは受け入れられないんでしょう。

願わくば今のマツダはせっかく「車らしさ」を強調しているのですから、もう少し伸びやかに・・・具体的に言えばトランクをもうちょっと伸ばして3ボックスらしさを出してもいい気がしますけど、それはアテンザの役割かな。

***
トーションビームサス。

新型からは遂にマツダもCセグメントまでトーションビーム化されるわけですが、確かにエンジニアが言うようにトーションビームであることのメリットっていうのもあるんですよ。

後輪が独立懸架であることのメリットは当然後輪で支えられる運動エネルギーの大きさがあるわけですが、とはいえFF車だと後輪は付いているだけですから、後輪駆動ほど大きな運動エネルギーを支える必要がないわけです。

そうなるとシンプル・ローコストは勿論のこと、構造上ジオメトリーの安定性の高いトーションビームのメリットというのが活きてくるわけで、トーションビームを採用するメリットが大きくなってくるわけです。

後輪トーションビームを流行らせたのはフォルクスワーゲンですが、結局のところVWにしても後輪に求められる仕事を加味した上でトーションビームを使い始めたわけで、ここまで独立懸架に拘ってきたマツダもCセグくらいまでならば独立懸架のメリットよりもトーションビームのメリットの方が勝つと判断したということは、結局後輪が支えなければならない運動エネルギーの総量がこのクラスだとそれほど大きくないんでしょうね。

***
SKYACTIV-X。

ある意味公約通りの時期に出せるっていうのが驚きなわけで(w

まあ完全なHCCIではなく、点火燃焼も併用したより現実的な解を用意したお陰でしょうけど。

だけど結局のところ、ドライバビリティとかでHCCI(SPCCI)を意識させられる部分って無いと思うんですね・w・

言うて果たして音が違うのか、レスポンスが違うのか、パワーが違うのかまだ分かりませんが。

最終的に乗ってみて、燃費とかまで見て初めて感動する要素なんじゃないでしょうか。

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カルロス・ゴーン
Posted: 2018年11月20日 23:25 自動車

要するにゴーンタンは内政がまとまらない多民族国家に現れたカリスマ独裁者そのものなわけで・w・

最後はどういうバックボーンがあるのか分からないレジスタンスの抵抗に倒れる辺りもそのまんまって感じでありますが。

でもそういう国々の歴史って、また混沌に戻るのが常よね。

***
とはいえ今回の一件はゴーン体制下で改革・整備されたコンプライアンス体制に則って通報された一件とも言われているので、少なくとも昔のような社内の派閥抗争などの延長線上にあるものとは少々様相が異なるようだ。

ということは、かつてのニッサンの内向きな組織体制というのは一掃されているわけで、昔のニッサンよりはマトモな企業に生まれ変わっているともいえ、これはゴーン体制の功罪のうちの「功」の部分に間違いなく当たるだろう。

そういう意味では当面は会社組織としては問題なく機能するとも言え、ゴーンたそが居なくなってもニッサンという会社、或いはルノーニッサンアライアンスというグループは何とか回っていくのではないかと思う。

とはいえ、後継者らしい後継者を指名しないまま退場してしまったわけで、長期的な目で見るとニッサンはその生い立ち上トヨタの豊田家のような精神的支柱となる存在が居らず、それがゴーンたんで代替していたような状態だったわけなので、顔役不在が長引けば元の木阿弥となる可能性もある。

しかしその際はニッサンの吸収合併も狙っていると言われるルノーが大々的に乗り出してきて、それはそれで違った展開になるのではないかな、と。

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タイプIIリミテッドホワイトバージョン・・・???
Posted: 2018年11月15日 04:20 中古車

FPAY31-XXX861.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU9174925188/index.html

非常に珍しい、ハンドフリー自動車電話付き個体。

しかもホワイトバージョンとくればフルオプション?と思いきや、スーパーセレクションとマルチAVシステムは未選択という、これまた珍しい個体。

それが故、ある意味Y31シーマを代表する装備の一つであるモイスチャーコントロール(加湿器)はこの車には装着されていない。

とはいえ、意外とスーパーセレクションについては未選択の車も多いようであるけれども(パーソナルオーダーという形でそれぞれのオプションを単品選択も出来たし)、白革とハンズフリーまで付けてスーパーセレクションは選ばないというのは、なかなか面白い選択である。

しかし、Y32以降になるとハンズフリー自動車電話はマルチとセットオプションでしか選べなくなりますが、31って単品でも選べたんですね・・・。

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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

***
ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

***
商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

***
i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

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タコメーター、軽にとっては「飾り」? 非装備でも構わない理由とは
Posted: 2018年9月 5日 17:10 自動車コラム

https://kuruma-news.jp/post/93208

タコメーターと言えば、初代オデッセイにこんな逸話がある。

AT専用車にタコメーターなぞ要らぬという理屈(たぶんコストカットも目論んでいる)で当初タコメーターを付けなかったのだが、当時はまだ車に一家言を持つお父さんが多かったせいか、見た目は立派な車なのにタコメーターが無いとは何事かというクレームが殺到して、結局タコメーターを追加設定したっていう。

実際、当時タコメーターが無い車と言えばとにかく小型車や貨物車の廉価グレードみたいな、如何にもチープな車が主だったので、3ナンバー車で車格的にもアッパーミドルに位置するような車でタコメーターが無いっていうのが俄に信じられない時代であったとはいえね。
(でもオデッセイの場合、何の工夫もなく中央にどでかいスピードメーターを配置するという、如何にもそういう安い車を連想させる拙いメーターデザインだったのも不評だった一因だとは思うが)

とはいえ電子制御で車全体が精密に管理・制御されるようになった90年代以降、AT車ともなれば効率のいい走りも車が考えてくれるし、シフトミスでのオーバーレブもエンストも事実上起こりえないのだから、ホンダが考えたようにイマドキのAT車に人間様が数字を読み取るためだけのタコメーターなんぞ要らんわけである。

そういう意味ではイマドキの車、特にファミリー色が強くてそこまで車らしさに拘りが無いようなユーザーに売り込む車にタコメーターが無いというのは合理的だし、そうしたところでクレームが出なくなった昨今というのは車に対する見識が昔より上がったような気もする。

一方で、そもそもタコメーターの無い車しか乗ったことがない(知らない)という人も割りと居そうだから、そもそもタコメーターの役割・存在を知らないという面もありそうで、そうだとするとまたアレな感じである。

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ヒストリア
Posted: 2018年9月 4日 01:26 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180830-10337887-carview/

最初この復刻ポルシェのニュースを聞いたとき、またタミヤがラジコン出すのかと思った復刻するのはいいけど、たぶんこれ新車登録できないよね?と思ったらやっぱりできないようで。

結局この車って中身は1998年当時に合法に市販された車のままかもしれませんが、フレームナンバーが新規に振られている以上は製造年は2018年になる車なわけで、結局製造年から鑑みれば主要国の諸々の法規には対応できない車を作ったわけなのですよね。

新品パーツを寄せ集めて絶版車の新車を作ろう!という誰でも考える事を実行してみたわけですが、それで最終的に絶対に問題になるのが製造証明ですから。

一応、自動車というものは法的にはフレーム(ナンバー)が本体なので、これが例えば新車販売当時にラインアウトしたという証明ができる車をベースにレストアをしたという体のものなら、元が未登録車でも新車登録はできたんですけれども。
(時折未登録の旧車が現代に突如新車登録されることがあるけど、それがOKなのは製造年月を見ているから)

勿論、私有地のみで走らせるとか単に飾っとくだけなら世界中何処へでも持っていけばいいですが。

だからメーカーが手がける旧型車への手当てってレストアみたいな「再生」が主で、「新車再生産」って無いんですよ。

そういえばちょっと前にヒストリックナンバー絡みのネタがバズりましたが、こういう車の「新車登録」を許すルールは無いの?

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興味深い
Posted: 2018年8月 8日 23:49 中古車

HG50-101084.jpg

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU8482746268/index.html?TRCD=100002

アクティブサス・本革シートまで選んでおいて鍛造ではないのでセレクションパッケージではないというなかなか変わった個体ですが、さらにディーラーオプション関係のパーツも付けまくってあるという法人さんが持ってた感じのする車。

しかし興味深いのがセンターコンソールのこのスイッチで、I型の頃からオプションの自動車電話を付けるとそれ用のスイッチが増設されるのですけれども、II型からはトラクションコントロールが加わる手前、自動車電話・アクティブサス・TCSを付けたらここに3つスイッチが並ぶの?と思ったらそのとおりのようで。

実はここの部品、何故かパーツカタログでは出てこないけれども、自動車電話なんてプレジデントかセンチュリーでもないと需要が無かったので実態がよくわかっていなかったのですけど、こうなるんですね。

なるほど、なるほど。

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カーナビ
Posted: 2018年8月 8日 00:06 自動車コラム

カーナビのパイオニア、自動車業界の変革にのまれ苦しく
https://www.asahi.com/articles/ASL864RH5L86ULFA00W.html

カロは仕方ないよ・・・。

だってトレンドが全く読めてないんだもん。

ワイドDIN対応が14年モデル、車種専用とか8型以上の大画面対応に至っては16年モデルと、こういうトレンドの追従には他社の5年遅れてるわけだし。

自慢の音響もダイヤトーンナビに猛追されて色褪せてきてるし、ハードウェアの革新性だったらケンウッドの彩速ナビが圧倒的に進んでるし、結局カーナビゲーションシステムとしてのハイエンドブランドとして何かブッチギリの凄みがあるかって言われると、無いんですよね。カロッツェリア。

いや確かにスマートループとかの構想は壮大だけれども、こういうのって本来は自動車メーカーも巻き込んで全社横断的にやって初めて機能するものなのに、これを事実上カロ一社で運営しているわけですから、そりゃカロくらいの規模の会社じゃ持て余す&他のことに手が回らなくなるよねっていう。

故に高機能だけど高価で扱いにくくて遅いってイメージが付いちゃってるから、ホント昔からのカロファンとかサイバーナビのブランドに惹かれる人しか買わない感じ。

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なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
Posted: 2018年7月28日 13:22 自動車コラム

開発者の本音、なぜ「ピンククラウン」は消えたのか
https://newswitch.jp/p/13871

まさかアレが1万台とか売れると考えていたわけではなかろうが、そりゃあ「買わなかった人」や「黙っていても買うような人」の意見を聞いたらそういう答えが返ってくるだろう。

そういう人から見れば先代の色鮮やかな特別色のクラウンというのはクラウンの常道から外れる車なわけで、開発者やメーカーがどう考えていようが異物に感じるわけだし、元々ああいうのは新しいクラウンを演出する旗振り役だったはずで、敢えて嫌われ役を演じるものだったはずなのだ。

結果的に何かの想定を下回っていたというのならばそれは失敗ではあるけれども、結局成功にせよ失敗にせよそれを「色」に求めちゃったってことなんですかねえ。

>法人ユースでもアスリートが使われていたので、時代はパーソナルも法人も区別がないと判断した。
これに関してはちょっと面白い話がある。

200系でクラウンにハイブリッドが初設定された時(170系とかのマイルドハイブリッドは除く)、ハイブリッドにはアスリートに相当する仕様しか存在しなかった。

建前としては当時FR向けのハイブリッドシステムは2GRエンジンを組み合わせる高出力仕様しか存在していなかったので、そのパワーを受け止められるアスリートをベースに開発が進められたらしいのだが、とはいえ当時でもアスリートは法人などにも受け入れられると判断したのか、それとも純粋にそういう需要を期待していなかったのかはわからないが、エクステリアなどもアスリートに準ずる形で作られていた。

そのため外見は勿論のこと、18インチホイールの足回りなど凡そ法人車には見えない出で立ちをしていたのだ。

しかし、当然クラウンのハイブリッドともなれば当時そういう環境性能に優れた上級車に飢えていた法人他が飛びつくわけで、アスリートを模した仕様に物言いが付いたというのだ。

そのため、マイナーチェンジで急遽顔面だけロイヤルのものにすげ替えるという変更を行ったことがある。

それくらいアスリートは法人には認知されていなかったエピソードがあるくらいなのに、あれから10年ほどしか経っていないわけだけど、ずいぶんと時代は急激に変わっているのですねえ。

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