Home > Archives > 自動車 Archive
未来にキスを
Posted: 2019年10月11日 08:35 自動車
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1212253.html
ちょっとかっこよく・・・っていうか、普通の車のシルエットになりましたね。
現行型は燃料電池のパワートレーンが嵩張るので不格好なプリウスみたいな形でしたが。
でも、例えばEVのテスラがラジエター（ダミー）グリルを「旧世代の象徴だ」って言って無くす方向にしてるのに、トヨタは燃料電池になってラジエターが不要になっても無くさないんだ、と。
そりゃ、グリルレスデザインっていうのは非常に難しくて、一般的には自動車のデザインとしては最早それが機能部品ではなく単なる装飾であるとしても「あるのが当然」と考えられていて、無いのはほぼ好まれないデザインであるので、テスラみたいに良くも悪くも何も分かってないのならば己の信念を優先することも易いのでしょうけれども、トヨタは「敢えて」の方向に進むことはできなかったか。
しかしながら、プリウスで「ハイブリッドの形」を作ったトヨタが「FCVの形」を作るのならば、「自動車としての機能を表現するアイコン」としてグリルレスデザインみたいな挑戦も必要じゃないかなって。
現行型のスタイリングっていうのも、ああしないとメカニカルがボディに収まらないという意味では、「機能が見た目に現れている」わけで、それはそれで「FCVの個性（と現況）」の表現になっていると思うわけです。
それとも何か、ラジエーターのような冷却機構がボンネットの中に収まってるとか？
センチュリーのオープンは必要な車なのか。
Posted: 2019年10月10日 11:25 自動車コラム
これは必要な車ですね。
高級車や御料車絡みのジャンルが好きな方ならご存知かと思いますが、この手の車で何度か日本は国際的に恥晒してますので。
いくら手持ちが無いけどオープンカーを使ってパレードしたいからといって、プロトコル無視してキャデラック・エルドラドとかロールスロイス・コーニッシュみたいな遊び車の後席にVIPを乗せてパレードしたのが日本ですよ。
勿論、普通の車の中から窓越しにお目見えするだけでもいいのなら、センチュリーロイヤルでもプリンスロイヤルでも使えばいいと思いますし、実際アメリカやバチカンみたいにセキュリティの問題からそういうパレードにオープンカーを使うことがほぼ無くなった国もありますが、そもそもお主らとて客人を迎える時にスポーツカーには乗って行かないくらいのことは配慮するだろうに、事もあろうに国がそういうレベルのことをやったんですよ。
しかしながら、現代となりますとそもそもこういうパレード向きの車はそもそも何処の国行こうが基本特注になるってことも、忘れちゃだめなんですよね。
4ドアカブリオレとかランドレットを既製品のラインナップに持っているメーカーは、最早何処にも無いのですから。
グランエース
Posted: 2019年10月 9日 20:57 自動車
突如発表された感も強いけれども、果たして実際アルファードより高級な立ち位置に就くのかと言われたら、個人的には疑問かな。
結局、海外ではこれはハイエースなわけで、いくら図体がデカくても特に東南アジアなんかではアルファードが絶対的な超高級車としてのポジションを築いているわけで、如何にパッセンジャーカーとしての厚化粧をしても、それは変わらんと思うのですよ。
だって、今だって図体だけならハイエースのスーパーロングはアルファードより遥かに巨体でこれと同じサイズだが、誰一人ハイエースの方が高級だとは言わんわけです。
そもそも、この車リヤサスが車軸式だし。
貨物車丸出し。
車軸式でもセッティングが100ハイエースの乗用グレードみたいにするんだったら全然ありだけどね。
最も、日本では8人乗りで4列シートになるというのは初めてだと思うし、そういう風にスペースユーティリティは極めて高い（そもそもハイエースだし）から、今はハイエースのグランドキャビンで「妥協」しているユーザーを取り込むのが主眼で、アルファードの客を奪り合ったり、またはアルファードより更に上のユーザーを取り込む気は無いだろう。
（ユーザーがどう行動するかはさておき）
だからブランディングも含めた高級ミニバンとしては、やはりアルファードの方が今後も上になるんじゃないかな。
あとは、FR信仰に囚われたエルグランドユーザー辺りを根こそぎ奪っていくかもしれん。
というか、案外ハイメディックの後釜にこの車が入ったりして。
唖然
Posted: 2019年10月 3日 07:25 自動車
アテンザディーゼル スカイアクティブ2.2Dの場合 質問、メーカーの方へ
https://t.co/8ayf3NC91l
イマドキのディーゼルがなんでEGRを大量に回してるのか何一つ理解してないってすごいっすね・・・
ユーザーレベルでの認識なら「仕方ないなぁのび太くんは」で済む話ですが、お金を頂戴するプロがこれをユーザーのためだと思ってるんなら、この車屋は廃業した方がよろしい。
そりゃ、理屈的に言えばEGRって言うのは回さない方が効率がいいのは確かなんですよ。
EGRは排気を吸気側に再導入しているわけですし、本来は無くてもいいものでもあるのですから、新気だけを吸気するよりは絶対に効率は落ちるし、新たな装置を追加する分の信頼性の低下もある。
でも、こうしなきゃいけない理由って、取りも直さず排ガス規制対策であり、要するにEGRカットというのは勧んで車検不適合の状態に持っていっているのと同義だし。
特にSKYACTIV-Dは理屈的に言えば矛盾となる部分を強行突破して販売に漕ぎ着けたエンジンなので、近年のクリーンディーゼルの中でも一等トラブルが多いっていうのは確かであるのだけど、SKY-DのようなSCRみたいな明確なNOx処理装置を持たないエンジンの場合は（持っていてもやってますが）そういうのを通して燃焼温度を引き下げることでNOx対策をやっているわけです。
EGRを塞ぐと新気しか吸気しないことで一見パワーも上がり燃費も良くなり、燃焼温度も上がって黒煙も減るのでよいことづくめに見えるけど、あくまでそれは廃人がいけないお薬打ってハイになってるのと一緒で、問題の解決になるどころかむしろ解決から遠ざかってしまう。
本来はそういう不調対策っていうのは、まず最初にそういう不調に陥らないための予防対策があり、その上で手間暇惜しまず徹底的に整備・修理するなりするのが本来の姿であって、その手間やコストを惜しんで（面倒くさがって？）、あまつさえ鉄板一つで解決するのになんでメーカーは動かないんだっていうのは、車の構造を何もわかってないとしか言いようが無いじゃないか。
＊＊＊
そもそもディーゼル車のEGRカットは20年くらい前にミツビシのディーゼルでディーラーとかも巻き込んで大々的に行われた手法で、この業者みたいにEGRの経路に全く同じような鉄板を挟んだりして無効化していたみたいなんですよね。
こちらの場合は元々4M40の初期型はまだ黒煙が多かったことやどうもEGR周りに欠陥を抱えていたのが原因みたいなんだけど、一見はEGRをカットすることでのメリットの部分が分かりやすいから最初は好まれたんだけど、最終的には排気温度の異常上昇が原因と思われるタービンブローや排気系のセンサーの破損などのトラブルや、そもそもEGRカット用の追加パーツがいつの間にか溶け落ちてたりなど、致命的なデメリットが徐々に出てきて「これは悪だ」っていう方向に自然となっていったんですよね。
顛末はこちらに少し載っております。
デリカのタービンが壊れる
https://www.sgd4.com/turbo.htm
結局、EGRっていうのは排気温度を制御する役割もあるんだから、それを無効化すると際限なく温度が上がる（しかもターボ車なんだから余計上がる）っていうのは、ちょっと考えればすぐ分かるよね。
ノリグリーンメタリック＝テレーンカーキマイカメタリック？
Posted: 2019年9月26日 22:47 自動車
ちょっと前に独特な色名でちょっと話題になったレクサスLCの欧米専用特別仕様車・・・によく似た特別仕様車が日本でも登場。
流石にノリ（海苔）ではなくカーキと名乗っている辺りは、欧米では日本語がエキゾチックに響いても日本では間の抜けた響きに感じるから・・・なのかな。
でもこの色、調べてみるとこの車のための専用色ではなくて、UXの標準色なんですよね。
だから名前が違うのだろうか。
まあ、コンパクトカーとかに採用されているビビッドなカラーを上級車に設定するととってもインパクトのある仕上がりになるのはよくあることで、たまにそういうパターンの特別仕様車って見かけますよね。
CarPlay
Posted: 2019年9月24日 20:04 アフターパーツ
カローラとiPhoneをつなぐCarPlay機能は実用的？ 試してみた
https://www.excite.co.jp/news/article/Itmedia_news_20190924061/
そういえば日本車で大々的に量販が見込める車でCarPlayなどのスマホリンク機能が標準装備になるのって今度のカローラが初めてなんだろうか。
5～6年ほど前に発表されて以降、純正・社外を問わずに静かに浸透しつつあるCarPlay・Android Autoだけれども、日本ではここに来て急展開。
自分も仕事でちょっと触れる機会が何度かあったので、その際にどの程度のものか試してはいるのだけれども、基本的にはインフォテイメントシステムとしての機能は必要最小限である。
ハンズフリー電話・ネットワーク対応・オーディオ・ナビゲーションといった、インフォテイメントシステムとしての基本機能として備わっているので、こういうシステムとしての一通りのことはでき、またスマホのOS自体に機能が統合されているので、新たなアプリのインストールをすることなく、車につなぐだけで使用が即可能な点、またスマホ側で保持できる情報については車を乗り換えてもそのまま新たな車に自分のスマホを繋ぎ直すだけで移行できる点はメリットと言える。
また、大元はスマホで制御する以上外部Appを取り入れることも可能なので、この点の拡張性も大きな魅力のひとつなのだが、肝心の対応状況が機能自体は粘り強く展開されている割りには在りし日のカロッツェリアのリンクウィズとほぼ同レベルなので、期待して使うと大いに肩透かしを食らうのである。
本来、このテのスマホリンク機能というのはカーインフォテイメントの概念を変えると期待されており、特にナビなどの普及率の低かった海外で期待されたのだが、インフォテイメントシステムの進化・伸長と共に自動車メーカー自身がユーザーの囲い込みに走ってしまったので、外部Appの少なさに飢えている状況というのは世界的にもこういう機能が全く浸透していないことを示している。
恐らく、スマホリンクを作った人、或いは期待した人が描いた世界はCarPlayなら「Hey!Siri!」の一言で車（？）が恭しく返事をし、暇なときの小粋なジョークから、目的地の設定から道中の交通情報やランチ・ディナーの情報の提示、更には旅先の予約まで一気に完了できるような世界だろうけど、残念ながら現状はそういう理想には程遠い。
まあ、こういうシステムをスマホリンクに頼るのは、自動車開発の大きな部分を外部の巨大企業に握られることにもなるので、各社その辺りを警戒しているとも言える。
＊＊＊
ところで、恐らくは皆々様の最重要課題となるであろう、スマホリンク時のカーナビアプリの性能。
実はこれ、最近はiPhone（Appleマップ）の方がいい。
少し前にグーグルマップがゼンリンの地図を土台にしたものから独自の地図に切り替えたのだが、そのせいだろうか、プローブ情報の解釈がおかしくなってしまったり、地図情報が欠落したりしており、非常に精度が落ちている。
元々グーグルマップはユーザーのプローブ情報に敏感に反応するタイプなので、世間一般のナビと異なるルートを有機的に選択する傾向があり、それが故に良くも悪くも抜け道などに強い半面、地元民以外が入り込むと詰むルートを度々選択したりするのだが、ルート決定アルゴリズムの根幹たる部分に欠陥がある現在はそういう部分の「負」の面が一気に噴出・増幅した感じである。
逆に林檎の地図の方はパチンコガンダム駅の頃はともかく、なんだかんだで地道に改良が続いており、グーグルマップのような飛び道具的な誘導はしないものの、比較的ルート案内の精度も納得できるレベルで、細かい地図情報もいい感じに収録されているので、このグーグルマップの改良？を境に一気に立場が逆転した感じである。
ただ、ナビタイムのように一部外部Appでもスマホリンクに対応するナビアプリも存在するので、日本で使う分にはそっちの方がより良かったりする。
＊＊＊
要するにトータルでローコストに均一なサービスのインフォテイメントシステムを提供するという意味ではこれらのスマホリンクは優れているのだけど、システムそのものの統合性・拡張性という意味では純正インフォテイメントとは逆に「スマホ次第」な面があるので、結局一長一短なんですね。
いわゆるアプリユニットなんかはナビの半額とか1/3くらいの値段で買えたりしますし、純正でも5万円くらいからオプション設定があったり、なんならカローラみたいに安い車に標準装備にしても大してコストが上がらない装備でもあるのですが。
CX-30
Posted: 2019年9月22日 02:43 自動車
本来ならCX-4と名付けたかったのだろうがこの名前は中国専売のスペシャリティモデルにすでに使用済み、ならばマツダ3（アクセラ）のSUVモデルとしてCX-3と名付けたくてもやっぱり使用済みと、ちょっと行きあたりばったりなマーケティング感が出てきたマツダである。
個人的にはCX-4がFMCするタイミングでCX-4を吸収統合して、然るべきタイミングでこっちがCX-4って名乗り始めるような気がする。
あっちも登場から4年くらい経ってるみたいだし、日本車の平均的なモデルサイクルを考えればそろそろFMCの時期ではないか（ぼうよみ
車格は実はCX-4よりも下になるんだけど、3と5の間を埋めるスペシャリティSUVっていうポジショニングも似てるし。
＊＊＊
マツダの言う通りCX-3と5の間を埋める車であるとして、そこに市場があるのかはイマイチ見通せない。
勝負どころとしては対抗馬となりそうなモデルにジャンルのトップランナーの一角であるエクストレイル辺りがいるわけなので、そういう意味ではサイズ感・価格帯はいいところを突いているようには見える。
とはいえ、平均価格レンジが250～300くらいになるモデルというのは、ある意味プレミアム化とサイズ感の両極化でぽっかりと穴が空いていて、そこをエクストレイルが今の所総取りしてるような状態とはいえ、トヨタもRAV4の再投入で仕掛けてきているし、逆を言うと旨味や市場性が案外無いから自然と空いた穴のようにも見える。
高級感を演出するには「小さな高級車」というフレーズが使える下のクラスほどインパクトも無く、すぐ上にはマジモンのプレミアムカテゴリーが控えていて車格的に中途半端だし、しかもコンパクトカーのように台数で勝負できるカテゴリーでもないから、自然と売りづらくなる。
エクストレイルが基本的にアウトドア志向で高級感を切ってるのは、その辺りを見切っているからとも言えるし、RAV4もやっぱりアウトドア志向、そこにSKYACTIVのプレミアム志向そのままのCX-30は果たして吉と出るか凶と出るか。
しかし、なんとなくCX-3が切り崩せなかった部分にも色目を使いまくってる辺り、或いは昔のCX-5の車格感にも近い辺りは、身内で食い合いして3～5までまとめて総崩れになるか、或いは半端な車を買うくらいならでこの車を指名する客がどこにも居なかったということにもなりそうな。
カローラ
Posted: 2019年9月19日 21:07 自動車
標準車も3ナンバー化により、トヨタお得意の旧型併売で様子を見る戦略に出ているけど、たぶんどのみち1年くらいで終売になるんだろうなって。
しかしながら、モジュールプラットフォームの強みを全面に生かして骨格までイジってナローボディ化したのはいいけど、同時に先代はヴィッツ系のプラットフォームを使ってまで小型化したのに、今回は再びカローラなどの中型車向けのシャーシに戻ってきたのはいいけれども、つまり国内向けの配慮は小手先の変更のみで済ませたのは、これはどうなのかなって。
先代のカローラはつまり同じカローラでもグローバルモデルとは事実上全くの別車種だったわけだけれども、それならば同じTNGAで更に小型となる、今度のヴィッツに採用されるとされるプラットフォームを先行して採用するっていう選択肢は無かったんじゃろうか？
カローラスポーツが「オーリス」とかではなく、「カローラ」として堂々たる体躯で出てきた時点で覚悟はするべきだったのでしょうが、それにしてもそれならば敢えてセダン・ワゴンを後出しする必要がまるで無い。
日産みたいにいくら小さいのがいいという市場性を配慮したとしても、Aセグメント用のシャーシをあわよくばDセグメントまで拡大するのもアレだけれども、より小型のシャーシの登場も予告されている上で、しかもTNGAなんてモジュールプラットフォームなんだから、その「強み」を最大限に活かし、喧伝するチャンスだったのに、トヨタはそのチャンスをみすみす捨ててしまったのだ。
＊＊＊
まあ、ヴィッツ系のものだったらだったで、国内に「カローラ」が2車種あるという変なことにもなりますけどね。
どういうわけかカローラシリーズに組み込まれたルミオンとかとは立ち位置が違うにしても。
自業自得
Posted: 2019年8月29日 07:34 自動車コラム
人気ジャンルなぜ撤退？ マツダとスバルがミニバンをやめた理由とは
https://kuruma-news.jp/post/171156
マツダは経営がヘタクソ過ぎてミニバンブームに乗れなかったとしか言えないような。
そもそもマツダは歴代ボンゴシリーズ（フレンディ含む）みたいなピープルムーバー系車種でエポックメイキングな存在を生んできた存在であり、実はこの手の車の老舗でブランド力もあり、ユーザーの母数はかなり居るはずなのに、それらをみすみす手放すような経営をずっと続けているからだ。
結局それは金欠で旬な時期に旬なモデルチェンジが出来ずに同じモデルを延々と売り続けるだったり、或いは2代目MPVみたいに売れるのは良いけど安売りのし過ぎで根無し草ばっかり掴んでやっぱり次に繋がらない戦略だったりした結果がミニバン撤退なのですよ。
ここがキッチリしてれば収益基盤は盤石でデミオが売れないとかそういうので一喜一憂せずロータリーの開発とかにも専念できたかもしれないのに、それが無いから高利益だけど博打なプレミアム戦略に出ているわけですね。
CX-8は正直8人乗れてもピープルムーバーの需要とは掠らないと思いますし、実際なんだかんだ言ってCX-8の売り方って多人数乗車が主眼のユーザーの方は向いてないと思いますよ。
非モテ系セダン
Posted: 2019年8月26日 19:37 自動車コラム
https://bestcarweb.jp/feature/column/87207
モテない人を指して必死に「内面はすごくいい人なんだよ！」って言ってるようにしか聞こえないんじゃが・・・。
「乗ったら良い車」は今の御時世どのカテゴリーにも・・・というか、利益とかそういう点で「会社のためを思って」意見を具申する人のために、今の企業というのは必死にリリースする製品の中身を厳選するので、道具としての良いもの感はほとんどの車が持っているし、昔みたいに勢いだけで出したような一目でどうしようもないなって感じる車って、今は早々に無いんですよ。
レクサスに足りないものはずばり「一目惚れに値する色気」「所有欲を満たす精神性」であって、「乗ったらすごく良いものだと感じさせる品質」ではないのだ。
アメリカでレクサスがウケたのは、計算ずくで車を作るレクサスの気風とアメリカ人の良くも悪くもドライで数字を重視する気風がマッチしたからで、その辺りがウェットな日欧では「レクサスの精神性」は求められているものではないのだ。
そりゃあ、レクサスは同格の外車・・・3とかCと比べたら作りは良いし豪華なんだけど、でもプロペラマークや三叉マーク、或いは四つ輪のマークがボンネットに付いてるだけで人は評価点を10000000000点加算してしまうので、精神の部分がLが変形しただけの謎マークと尖ってるだけのスタイリングじゃ何の意味もないんだ。
逆にLSがそれなりに安定しているのは、誰にでも分かるレベルのレクサスの伝説を一夜にして築き上げたセルシオとレクサスLSの神通力があるからだよ。