スーパーロイヤルエクシード
Posted: 2017年4月20日 00:57 中古車

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http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5627150213/index.html?TRCD=200002

この仰々しいグレード名!

パジェロでは「ロイヤル」のグレード名を使ったのは、これが最初で最後。
しかも「スーパー」まで付いて2倍おトク(?)。

スーパーロイヤルエクシードは初代の最末期に記念碑的に発売された限定車で、車両本体価格は当時のシーマとほぼ同等の約440万円。

パジェロは初代の中期頃からどんどん高級路線を進んではいたが、カタログモデルだと2代目のスーパーエクシードZですら約420万円で、3代目の中期型頃になってやっとこの値段に追いついたと言えば、これがどれだけ高価な車だったかお分かりになるのではないだろうか。

当時のパジェロはモデルチェンジとか関係ないくらい売れ続けていたので、初代は最後の最後まで色々な仕様向上の変更が入っていた他、こういういくらなんでも売るのが難しそうな限定車まで出す余裕があったのである。

特別装備は後席TVや本木目パネルに専用シート地、あと足回りも専用になっていたりするが、元々のスーパーエクシードも当時としては結構な豪華装備であったので、意外と差別化に苦しんだような内容にも感じる。

とはいえ今では信じられないかもしれないけれども、当時車載TVやCDプレーヤーなんかは高価なアイテムであったので、これが本体価格を押し上げたんだろうね。

ただ、面白いことにボディカラーは専用色を奢られたものの(この色がその専用色そのものだ)、当時パジェロ(エクシード)の象徴とも言えた3ウェイ塗装は非採用となっている。
そのためパッと見ではパジェロの最上級グレードには見えづらかったりする。

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さていつまで生き残れるのか
Posted: 2017年4月19日 16:12 自動車コラム

納車はなんと3~6ヵ月待ち? 伝説の名車「スバル アルシオーネSVX」専門店を訪ねる!
https://carview.yahoo.co.jp/article/column/20170419-00062134-carsensor/

こういう希少な絶版旧車の専門店っていうのはたまに出てくる。

有名所ではR31スカイラインのR31ハウス、レパード系のカーショップフレンド。
この辺りはある意味「老舗」だが、数年前にヤフオクでディアマンテを大量に捌いていた千葉の業者や、岐阜辺りだったかのレパードJフェリー専門店は案の定1年くらいでどっか行ってしまった。
この店も少し前にアルシオーネばかり扱ってる店があるなぁとぼんやりと認識したことはある。

こういう専門店の特色としては、一般的には単なる不人気車だが、一部では熱量の大きな車種を扱うという点に特色がある。

だからこそ専門店を名乗ってマニアを惹き付けるのだが、Jフェリー専門店を見ても分かる通り、実際には単なる小銭稼ぎで終わるようなパターンも珍しくないので、31ハウスやフレンドのようにそれなりに商売のサイクルが確立されるパターンは正直かなり少ないと見ていい。

結局のところ、この辺りがあまり長続きしない理由としてはそもそもの球数の絶対的な不足&生産終了車を対象にしているので当然数が増えることも無いという根本的な部分に加えて、必要なメンテナンスに係るコスト・リソースの増大、そして何よりもこの辺りの専門店が扱う車は腐っても元は普通の車であることがほとんどなので、こういう店を経由したところで使い潰されてしまって再度中古車として戻ってくるパターンが少ないというのもあろうな。

ロールスロイスのシーザートレーディングなんかだと、そもそも車が頑丈かつ資産価値も比較的あるから絶版車でも減りにくいという点はあっても、何よりも様々な理由から中古であっても使い潰されにくいという、ああいう高級外車特有のポイントも商売には大きくプラスになっていると思うけど、この手の車にはそれが無いからね。

だから、スカイラインを相手にしている31ハウスなんかは大元の数の多さや比較的良好な部品供給のお陰で何とか生き残って行けても、アルシオーネなんてJフェリーばりに忘れ去られた車かつ生産数も少数なのだから、さてどこまで生き残っていけますやら。


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黒でバネのフルOP
Posted: 2017年4月17日 14:21 中古車

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU5669180155/index.html?TRCD=300001

車体番号:G50-301430
モデル記号:NG50XAEBF/J7
製造年月:97年4月
グレード:タイプV・Gパッケージ
カラー:KH3(ブラック)/W(グレー)
装備:AVシステム+寒冷地仕様、V-TCS、本革シート+助手席エアバッグ

たぶん前オーナーはこれ探して買ったんだろうなぁ、と。

最終型のバネでフルオプションで黒。

自分は15年以上前ならいざ知らず、今はアクティブサス派ですから元々食指はちょっと動きませんが、一般的には垂涎の的の組み合わせ。

特に9年式は230台程度しか製造されていないですから、その中で黒でバネのフルOPなんて製造されているのかってレベルの中からそれを引いたわけですから。

・・・まあ、今からこれを買おうとは思いませんけれども。


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この素晴らしい世界に祝福を
Posted: 2017年4月 3日 21:50 アテンザ

今日車を売ってきた。
まあ細々としたところではまだ少し雑務は残っておるが。

とりあえず、どういうことかと言えば転居することになり、それに際して車が不要になるからだ。

せっかくだからと色々売却絡みで遊んではみたが、ある意味では面白くもあり、ある意味では面白くない結果だった。

車の方はどういう形で売りに出されるかは分からないけれども、欲しかったら野々市のマツダに行ってみればいいんじゃないかな。

それがノーマルの姿に戻っているか、今のままの姿かは知らないけれども。

しかし免許を取ってこの方、「自分の車が無い」という状況はそれこそ免許を取り立ての頃の数ヶ月間以来、無かったこと。

以前上京した時すら、(当時も帰ってくるかわからなかったのに)車は売らなかったからね。

思えば、アテンザを買った時の裏テーマとしては、「いつ手放して惜しくない車」というものもあった。

それがリース契約期間満了の6年間であろうと、買った翌日であろうともだ。

要するにこうなることをある程度は予期して考えていたわけで、Q45のときの10年間は常にそういう意味では後ろ髪を引かれ続けていたわけである。

ともあれ、以前と違って今度こそ生活基盤が丸っきり変わってしまうはずなので、とりあえずは今後数年間は自分の車を持つなんてことは、出来ないんじゃないかと思う。
仕事とかで乗ることはあるだろうけどね。

ま、そういう生活もいいんじゃないかなって。


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MIVEC
Posted: 2017年4月 1日 14:35 中古車

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http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700054087130170328002.html

何故かディアマンテにだけ設定された、6G72 MIVEC。

ホンダのC30AもATだと265馬力にパワーが落とされていたので、AT向けの3リッターNAエンジンとしては今なお最強のスペックを誇る隠れた名機である。

しかしそのディアマンテの設定もGDIと入れ違いで廃止されてしまったので、ド初期型にしか存在しない非常に希少なモデルになっている。

前期型なのでエクステリアはわりかしあっさりとしていますから、コレをせめて中期外装にでも出来れば(理想は後期)と思ったりするんですけど。

ところで、この30Mシリーズは最上級グレードの30M-SE、そしてこの30M、あとは廃止直前に追加されたよりスポーツ性を高めた30Mデポルテの3つであるけれども、デポルテの方はいいとして、SEと無印の違いってよくわからないんですよね。

元々30R・30M系は上級グレードという位置づけなので、そういったところの装備は元々充実、その上でSEはレーダークルーズとかが付いたグレードだけれども、それくらいしか違いがないとも言いますし。

実際、この無印30Mにしても革とか屋根とかは付けれちゃってるので、無理にSEじゃなくても・・・とより強く思うようになったり。

これが標準の30R-SEの方になると、FFと4駆でまた色々中身が違ったりとか、年式によってやっぱり明確に中身が違ったりとか、ややこしいんですが。
(30R-SEの4駆って、初期型には4WS付いてるんですよね)


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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略
Posted: 2017年3月20日 15:18 自動車コラム

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?
Posted: 2017年3月18日 22:58 自動車コラム

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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レクサスLC
Posted: 2017年3月17日 14:49 自動車

グレード構成見てて思ったんですけれども、ラグジュアリー志向のLパッケージとスポーツ志向のSパッケージを用意するのはいいですけど、結構その性格がそのグレードによって変わる感じに仕立てられているので、これこの車をどうしたいのかなーと。

個人的にはこの車ってメルセデスのSクーペとかBMWの6辺りの市場を狙ってるような感じに捉えていたんですが、改めて出てきたものを見ると、どちらかと言えば1台の中にSクラスクーペとAMG-GTが共存しているように感じるんですよね。

なんていうか、ちょっと思ってたのと違うかなあって。

トヨタって昔ソアラっていう、正しくド直球のラグジュアリークーペやってたじゃないですか。
それの正常進化版みたいなイメージで捉えてたんですけれども、無駄にLFAのノリも取り入れちゃってるから、軸がブレてる気がするんですよねえ。

こうなってくると、今はご祝儀相場でバンザイされるでしょうけど、半年1年後にはLパッケージはもっと豪華な車と比べられて、Sパッケージはもっとスポーティーな車と比べられて、「中途半端」って言われるような気がするんです。


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中村史郎
Posted: 2017年3月15日 19:54 自動車

日産のチーフ・デザイナー、中村史郎氏が退任
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人で、ゴーンと並んでニッサン再建計画の顔役でもあった人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけどそれ以上何の功績があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何をやっても手詰まりという状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。


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タフト
Posted: 2017年3月15日 15:38 自動車コラム

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車と言える。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

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