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せれな
Posted: 2019年8月 5日 22:01 自動車

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マイチェンでこの色の組み合わせが消滅したのは、セレナがまさしく由緒正しきニッサン車だなって思う瞬間ですね。

セレナみたいな万人向けに売る車でも、何故かにじみ出る品の無い(褒め言葉)クドいセンス、そして日を追うごとにそんなチンピラが更生していく様・・・というか漂白されすぎて味も何も無くなっていく様を見せつけられるのは、ニッサン以外に真似できないと思います。

恐らく単純に売れなかったんでしょうが、売れてる車でもどういうわけか「利益が出てない」部分に関しては車の個性やライバルに対するアドバンテージがどうなろうが容赦なく削ってくるのは、ゴーンというよりはバブル以降急速に経営が苦しくなって以降のニッサンの伝統芸に思えます。

それでもマイチェンまで無くならなかったんだから、よく持った方なのかなぁ。

正確に言えば前期型でブラウン内装となった「プレミアムインテリア」と銘打つ内装自体は残っているのですが、ミニバンでも個性を重んずる人のためのオプション装備という趣から、上級グレードに標準装備できる程度の合皮の黒内装という何の面白みもないものに変更されているわけで。
たぶん、細かいちょっとしたこだわり装備もごっそり無くなってると思います。

酷いときはプレス発表も出さないような年次改良でシレっと無くしますからね。こういうの。

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MAZDA2
Posted: 2019年7月25日 16:24 自動車

http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52528803.html

もうこれは元々今のデミオが日本向けのプロダクトをしていないからとしか言いようが無い。

そもそもデザインが良くて売れるなら前からもっと売れている。
パッケージングが悪いというのならスイフトなんかはもっと酷い。

コンパクトカーで重要な経済性の面ではガソリン車は全く売りとなる部分が無く、ディーゼルはハイブリッドにイメージで太刀打ちできるポジションに無く、トラブルの多さや大元のイメージもあって玄人向け色が染み付いてしまった。

そしてプレミアムという点ではこういう小型車は質感よりはむしろユーティリティの方がまず先に判断される部分であるので、やっぱり広さを重視してないデミオ(マツダ2)は不利。

そういうわけで、トータルで見ると良いところは分かりづらいのに、各車の悪いところを的確にちょっとずつ摘んで詰め込んだような形になってるから、飛び道具や販売力で勝る車に惨敗する形になっている、そういう感じ。

この辺りを上手く立ち回ったのが今のノートで、元々はプアマンズフィットみたいな売りのない車だったところが、独創的なハイブリッドと豪華仕様を追加して一気にトップセールスを記録するようになったところにヒントがあって、素性として良い車に適切な素材を与えると大ヒットに繋がるといういい例である。

逆を言うのならば、今のマツダ2はあくまで日本車の枠内で外車を気取っている程度に過ぎないので、針の振り切ったところがないとセールスは回復しないと思うんだよね。マツダ2。

まあこの辺りは台数というよりはトータルの利益の最大化と言ったほうが適切であると思うけど。

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VR30DDTT
Posted: 2019年7月16日 16:18 自由研究

https://motor-fan.jp/tech/10005225

このエンジン自体は海外では2016年に出ているので、考察記事はすでに存在するわけだけれども、やっぱりGT-Rの系譜を感じさせる「VR」を名乗っていても中身は全く別物だな、と。

どちらかと言えば第3世代VQと言ったほうが近いような設計であり、ネーミングは明らかにGT-Rの威を借る意図があると思われる。

そもそも古典的でありながらもブロック剛性を重視したクローズドデッキ構造を採るVR38に対して、一般的なオープンデッキ構造のブロックにしている時点でまるで別物のエンジンと言え、また「生産設備の都合(コストカット)」で従来の60°バンクかつボアピッチも従来と合わせられている点でVQエンジンの影を強く感じる。

あとは腰下がどうなっているかだけれども、腰下は元々VQのときから高剛性なラダーフレーム構造だった気もするので、さてここはどうなっているのか。

しかしこの辺り、図らずもやはり生産設備の都合により基本設計に強い共通性のあったL型からRB型への移行のエピソードを忍ばせる辺り、スカイラインのエンジンだなと思ったりする(笑

ただ、このエンジン自体は、開発期間を差っ引いても「リーマンショックの影響により」設備を刷新できなかったというのは、なんだかなぁと思うところである。

それなら威勢よく「GT-Rのエンジンと基本設計を共用してるのでこうなりました!」って言い張ったほうが、まだ箔は付く。すぐバレるけど。

最も、仮にその辺りを刷新したところで、この記事にあるようにV8とのモジュラー化を重視して90°バンクになっていたとしたら、それはそれで90°V6は元々振動特性にクセが有る上、モジュラー化ともなるとコストカット優先でデキの悪いものが多く、各社だいたいコケているので、一般的かつ振動特性で有利な60°バンクの採用は怪我の功名的なところもあるような気がする。

ただ、3リッター仕様だと大幅にショートストロークとなっていたVQと比べると、86x86のスクエアボアになっている辺りは新設計されていると感じられる部分でもある。

***
400馬力というパワーは3リッターターボエンジンとは言え、最早「ライバルよりもちょっとパワーが有る」程度で、それも6400回転という高回転での発生だと、回転でパワーを稼いでいるタイプとも言えるので、実用域のパワーはベンツとかBMの3リッターターボと大差が無い気がするけれども、外部EGRを廃止している点も含めて良くも悪くも古典的な設計を踏襲しているともいえ、そういう意味ではやはり堅実な手法に則って設計されているVR38との共通点は見出だせる。

しかしながら、2020年代を目前に控えてこんな90年代臭のするエンジンをブチ込んでくる辺り、ニッサンはニッサンという気がするし、何よりもニッサンに限らず最後の純内燃機関スポーツユニットになるかもね。これ。

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400R
Posted: 2019年7月16日 13:22 自動車

ニスモ400Rって、今思えばGT-Rの限定車なのに99台の予定台数を売り切ることできなかったんだよな。

どれだけの期間受注を受けていたかは知らないけれども、99台である。

当時で1200万・・・ざっとベース車の倍程度だから、今のGT-Rに当てはめれば2000~2500万くらいの感覚だけど、今そんなGT-Rの限定車が出たら即日完売だろうに。

当時の自分のイメージだと、1000万を超える国産車なんて当時は1台も存在しなくて(当時の市販車の最高額が33Rと入れ替わるように生産中止になってたNSX-Rの970万である)、外車じゃないと買い手が付かないレベルの超高額車に思えたから、売れなかったのもさもありなんと思っていたけれども。

恐らく、グランツーリスモの存在がなければこの車は歴史の闇に埋もれた限定車になっていたような気もする。

R32のような熱狂もなければ、今のGT-Rのような世界的な名声も無い、むしろ最悪のGT-Rの烙印すら押されかねない33GT-Rであるが故に。

そんなわけでスカイライン400R。

VR30DDTT搭載で400馬力のスカイライン、何となくその名前をリバイバルしたくなる気はわかるけど、どちらかというと歴史の紐を解けば、ある意味GT-Rのブランドバリューが一番低かった時期に出た不遇の車を思い出す意味で、それはちょっと待って欲しい感はあるかもしれない(笑

でもそんな過去を知らないというか、美化された記憶でニスモ400Rを讃えるヒトがこのネーミングに異を唱えているみたいだけれども、そんなんならコンセプトカーのオールージュみたいな名前の方が良かったのかもね。

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ビートルという車
Posted: 2019年7月11日 12:49 自動車コラム

「ニュービートル」としてビートルが復活して以降、一連のビートルの残念だったところは、「ニュー」がなまじパイクカーとしてバカ売れしたもんだからスキマを縫う商売に特化しちゃって、後続のフィアット500みたいに根幹車種としてガッチリラインナップに組み込むことも、BMWミニみたいなイロモノに特化することもしなかった半端さじゃろうな。

とはいえ、一本のブランドとして独り立ちすらできそうなミニと比べれば、チンクはメーカーのボトムレンジとして堅調に売っているとはいえ、12年間フルモデルチェンジ出来ていないのは、ああいうタイプの車としての苦しみも垣間見れるが。

結局、ニュービートルは車としての完成度は最悪だったけど見た目で買える車だった。THEビートルは車としての完成度は上がったけど、商品としては全くつまらなくなった。これに尽きる。

VWなんてちっこい車売ってナンボな会社だから、今更コンパクトを1台半端に足しても既存の車種とバッティングするだけなんだから、大ヒットした「ニュー」が世界的なリバイバルブームの嚆矢となった伝説のモデルとして当代限りで幕を下ろすのが最も理想的な終わり方で、今みたいに晩節を汚したみたいな終わり方は最も不本意な形であろう。

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MAZDA6
Posted: 2019年7月 4日 13:17 自動車

モデルサイクル途上で突如名前が変わった車というとミレーニアを思い出しますが。

モデルチェンジまでまだしばらくあると言われてるのに名前だけ変わった。

でもミレーニアって車格的にはアテンザより上の車だったんだよね。

この辺りマツダ的には「ユーザーは改称に抵抗が無かった」としていますが、主要メーカーの中で根幹車種の名前を真っ先に変えたのはマツダでしたから、最早どうでもいいって思ってる古参ユーザーと、この辺りの拘りのない新規ユーザーの意識が悪い意味でマッチした感もあります。

***
マツダ6にも2.5リッターターボ追加。

この辺りは後期型になったときから海外仕様にはすでに設定が追加されていましたので、前々からいつ追加になるのかという秒読み段階ではありましたが、改名のタイミングという如何にも新鮮味を演出して売り出す辺り、こういう広報戦略は今マツダが一番上手いですよね。

でも、仕様はCX系のものと同じでレギュラーで230馬力。
小うるさいユーザーの相手もしなきゃならないSUV向けと違って、プレミアムカーである6向けくらいはハイオク指定にしてパワー上げてもいいんじゃないの?

元々ガソリンのSKYACTIVは日本のオクタン価の低いガソリンに合わせて再チューニングされてるから、特に高負荷帯の効率や性能が犠牲になってるけれども。

「スポーツグレード」だそうですが、元々このエンジンは海外向けの3.7リッターV6エンジンの置き換えとして登場しているので、スポーツというよりはコンフォート寄りな性格をしている上、4駆やMTがある上、更にこのエンジンよりも「高回転型」なディーゼルがある以上、今のままじゃ何となくマーケティングミス感が・・・。

***
ところで、ガソリンターボモデルでは6でも遂にi-ELOOPが廃止。

結局思うように設定が広がらなかったi-ELOOP、結果的に言えば中途半端だと散々言われているマイルドハイブリッドよりも更に効果が無いということがカタログ上で証明されてしまっている以上、売りづらかったんだと思いますが、アテンザには全車装備だったのは、この車がデビューした12年当時の、法的というよりは心情的にエコエコアザラクが求められていた時代のエコロジー技術の一端として、そしてメーカーのフラッグシップとして華々しく登場させた頃の名残と言えますが。

元々このエンジンの系列には設定が無いとはいえ、今となってはSKYACTIV-Xの量産化に目処がつくと同時に、SKY-Xはマイルドハイブリッドとなってこの辺りも進化する予定になっていますから、役割を終えたという判断なんでしょうね。

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【試乗】ホンダ・CR-V ハイブリッドEX
Posted: 2019年5月 6日 16:51 インプレッション

95年に登場したホンダオリジナルのRV車、いわゆるクリエイティブ・ムーバーの第2弾モデルであり、当初からシビックをベースとしたモノコック+4独サスの現在のクロスオーバーSUVそのもののモダンな素性を持った、現在のヴェセルポジションの車であった。

折しも時代は前年に登場したRAV4がそれまでのCCVモデルとは全く異質の成り立ちを持ってデビューし、その圧倒的な乗用車感覚から大ヒットとなった直後の登場であったので、同じようなコンセプトを持って登場したCR-Vもまたホンダの屋台骨を支える大ヒットモデルとなる。

とはいえ当時はRAV4の成功例が出てきていたとはいえ、まだ今のような「クロスオーバー」という発想が薄く、「都会派」の代表格であったエスクードですらラダーフレームに(後輪)リジットアクスルの足回り、ランクルなどの典型的なモデルと比べれば多少は丸みを帯びた程度スタイリングと、今から思えばほぼCCVモデルを軽く手直しした程度の車が「乗用車らしい」と持て囃されていたわけであり、評価基準もそういう車ができることがベースとなっていたわけである。

そのため、力強いスタイリングと乗用車同様の取り回しは評価が高かった一方、今と違い万人が意外とキャンプを始めとするアウトドアに活用することも多かった当時、こういうところもほぼ乗用車同様の貧弱な悪路走破性がやり玉に上がる事が多かった初代&2代目。

そのうちRVブームが過ぎ去り、コテコテのCCVモデルの失速と、それと入れ替わるように登場したクロスオーバーSUVの開祖ハリアー、そしてそれに続くBMW・ポルシェのSUV参入で一気にこのジャンルの「乗用車化」が進んだわけである。

それを横目に見てたのか、3代目(いつもホンダは3代目で突然変わる)は野性的でカジュアルなCCVスタイルから、ハリアーのような都会的なクロスオーバープレミアムSUVに大転換したわけである。

CR-Vの性格からすればこれは大正解だと思うのだが、初代・2代目に懲りた、或いは乗り換えで上級移行を図ったユーザーの取り込みには残念ながら失敗したわけで、ハリアーは高級車として指名買いされるほどのブランドになったのに対してCR-Vのセールスは基本的に右肩下がり、クロスロードやMDXのような他のSUVモデルが尽く失敗したため命脈としては日本では4代目まで続いたものの、4代目の頃に登場したCセグメントでお手頃なヴェゼルが人気モデルに成長したことで、ここで一旦日本市場からは撤退することになる。

とはいえアメリカを始めとする海外市場ではCR-Vはブランド化しており高い人気を誇っていたので、当初海外市場専用として5代目は登場している。

しかしながら、ヴェゼル一本ではやはり心許ないとなったのか、18年半ば、再び日本市場にも投入されることとなった。

***
基本的には3代目以来の都会的でありながらも力強い、ホンダとしてはなかなか見られるプレミアムなデザインが更にブラッシュアップされていてとてもかっこいい。

ガソリンでもFFで330万から、ガソリンに遅れて登場したハイブリッドはいきなり400万という高価なプライスタグは、初代の無い無い尽くしとはいえ200万を切るところから始まった頃から見ればまるで違う車になったようにも思えるが、そもそも大きな方向転換を行った3代目から非常に高級感あるプレミアムSUVとして非常に良く出来ていた車なので、この値段は妥当と考える。

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ドライブトレインはアコードのi-MMDを移植したもの。

区分的にはトヨタのようなシリーズ・パラレル併用型のハイブリッドということになり、基本はシリーズハイブリッドとして走行するが、高出力が求められるときはパラレル制御、また高速巡航時には純ガソリン車としても走行するのはトヨタと同じに見える。

しかし構造的にはかなり特異な設計で、THSのような動力の分配装置は持っておらず、走行装置としてのエンジンとモーターは独立しており、エンジン・モーターともに駆動は基本直結のみとなるため、一定以下の速度域では動力源としてはエンジンが事実上使えないような構造で、その気になれば発進からエンジンのみでも一応走行ができるよう作られているトヨタのソレと全く異なった構造になっている。

そのため基本的な走行フィールはEVそのものと言ってもいいのだが、元々「必要にして十二分」程度のパワーしか与えられていなかったアコードと比べても更に重いボディであることも手伝って、電動らしくレスポンスよくスロットルには反応するけれども、電気自動車的なビッグトルク感は薄く動力性能は車格なりという感じ。

また、パラレル制御やエンジンのみでの走行への変遷に関しても、全くその切り替えはわからないほどスムーズ。

そういう意味では「いかにも」な走行フィールは持たない車とも言える。

4駆はハイブリッド車にありがちな副駆動輪はモータードライブになるものではなく、従来同様リアルタイム4WDで前後の駆動配分を行う形になっているので、特に変わったところはない。

***
シャーシの方はドタドタとした重さを感じた3代目からすれば、非常に軽快な走行フィールとなった。

少なくとも、如何にも重いタイヤを履いてますという感じのバネ下の重さ感は払拭された。

しかし、姿勢変化自体は少なめでバネは結構締め上げられてそうな感じなのに、妙にダンピングが弱くて、コシが無く揺れの周波数の速い、ぽよんぽよんとした乗り心地である。

これはこれで重量のあるSUVとか、或いはプレミアムな車の走りと考えるとなんか物足りないんだけど、最初に感じた「車格を感じさせないスポーティさ」を意識したんだろうか。

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E-Active Body Control
Posted: 2019年5月 6日 02:48 自動車

この応答性で「E」っていうから、いよいよBOSE~謎のベンチャーに受け継がれたけども市販化に手間取っていた電磁式アクティブサスを実用化するのか!?と思ったら、何これ。

エアマチックDC+アクティブボディコントロール(マジックボディコントロール)みたいな、とんでもない構造してるぞ?

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48V電装が絡むということで、アウディの「アクティブサスペンション」の類型かと思ったらベンツオリジナルなんだけれども、どちらにせよこれじゃパワーアクチュエーター一発で車体支えた方が効率よくない?みたいな。

勿論、この手のアクティブサスは非常に大きなエネルギーを消費する機構なので、そのエネルギーの節約というのは重要な条件で、そのために以前のABCも従来のアクティブサスよりも敢えて制御性を犠牲にする事、そしてパッシブサスペンションをベースにスプリングシートを油圧で上下させて姿勢を能動制御するっていうトンデモ機構になっているんだけど、今回のこれにしてもエアサスと油圧の両方で同時にアクティブ制御を担わせて双方の負荷を下げつつ応答性を上げる意図があるのかもしれないけど、それにしてもなんでドイツってこんな回りくどい構造好きなの。

アウディもエアサスにアクティブ制御のトーションバースプリングを追加するって妙な方式だったしね・・・。
(でもあれ、コンチネンタルも同様の形式を研究開発してたみたいだから、サプライヤーから買ってきただけなのかな?)

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Lepin
Posted: 2019年4月18日 00:02 自動車

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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190417-04170971-nksports-ent

だって今のチンクって半分ルパンで売れてるようなもんだもん。

自分もそれでチンクを買おうとしてた。

でもルパンイエローことバニライエローはフィアット純正色ではあるのですが、500では日本仕様、しかも限定車専用色という非常に稀な組み合わせであったため、自分が買おうと思っていたタイミングでは色んな意味で買えず・・・。

並行輸入で本国を漁ってみても無いんですよ。マジで日本専用。

チンクの限定車や特別仕様車は本国では普通にカタログに載ってる仕様を適当に組み合わせただけのものか、Pink!やグッチ仕様みたいな全世界共通のものがほとんどなんですが、バニライエローの限定車だけは本当に例外中の例外。

メーカーにわざわざ頼み込んで作ってもらったものと思われます。

それだけルパンの功績って大きいんです。フィアットにとって。

***
でもルパンなチンク、クリーム色以外にも確か白と空色のバージョンもあったような・・・(謎

カリオストロが有名すぎるだけなんですけどね!

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BR06
Posted: 2019年3月28日 14:07 自動車

新型デイズ・eKに載る、新型式のエンジン。

というか、NMKVという連合体の体を取りながら、ミツビシからルノーニッサンのエンジンに変更される時点で今度の車はニッサンが開発の主導権握ったんでしょうが、でもエンジンはルノー製という。

それなのに型式の命名規則はニッサンともルノーともミツビシとも取れない新形式になっている点が目を引きますが、でもよく考えてみると頭2桁のアルファベット+2桁の排気量と思しき数字はニッサンの型式と共通する方式なわけで、ニッサンのエンジン型式って従来からお上に申請している型式は例えばVQ35系のエンジンなら「VQ35」だけが正規の型式であって、後ろのDEやHRやらは実はあってもなくても一緒という記号なんですよね。

そういう意味ではこのエンジン自体はニッサン製扱いで、従来なら例えば「BR06DE」とかいう風にしていたところを、今度からは「DE」の部分をカタログ上からも区別しなくなった、そういう変化なのかもしれない。

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