Driver's High


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マツダ2
Posted: 2020年11月27日 21:35 自動車

ノートのことで各所を調べ回ってて気づいたのだが、何気にマツダ2のディーゼル・MT車にかなり大掛かりな改良が入っている。

とは言ってもエンジン回りやトランスミッション自体は従来と同等ではあるが、軽量化のための専用35リッタータンクが廃止となり、ファイナルギアも3.850から4.105へ1割程度ローギアード化が為されている。

おそらくは先日のマイナーチェンジで型式が変わり、WLTCモードでの燃費を記載することになった影響で、従来のような燃費競争でのインパクトのある数字が記載不可能になった影響があると思われる。

要するに玄人向けの車だったのが、実用方向へ舵を切ったのだ。

車重も従来より30kgほど増えているようなので、中身的には各所に専用の軽量化が施されていた従来と比べると、そういった「特別装備」が一切合切廃止になって、他グレードと基本骨格が共通化されたということだろう。

共通化と言われるとコストダウンでもあるのだが、まあ従来の仕様、「特別な車」ではあるが、分かって乗る分には面白いんだけど、その走りとかも含めてとてもじゃないけど素人向けではなかったので、そういう意味では誰も損しない改良になっているかもしれない。

***
その割にはこのことに触れた記事が見受けられないということは、なんだかんだ言って皆さんMTのことなんて注目していないか、或いはこの1.5DのMTへの落胆が大きすぎて皆さん総スカンしてるのか。

DJデミオが出た時の、ジャーナリストの皆様がディーゼルMTに乗った時の、揃いも揃って微妙な表情して持って回ったような言い回しをしてたのは大変面白かったです。

面と向かってダメとは言いづらいとはいえw

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WLTCモードになったことで、高速モードが最も燃費がいいという、ハイブリッド車には見られない特徴が確かになったわけなので、ある意味ハイブリッドとの棲み分けも(見る人が見れば)わかりやすくなったのだが、そもそも絶対値では高速モードでも最も高速モードが苦手であろうノートにも数字で負けてしまっているのは悲しいところか。

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ノート
Posted: 2020年11月26日 01:55 自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0999d435715e4e33c5411148134224c5574310f9/

すべてe-POWER化とは随分思い切ったことをなさる。

でも、これってリーフの需要と食い合わないか?
それとも腐ってもフルEVとレンジエクステンダーEV(シリーズハイブリッド)は市場が異なるか。

ただ、グレードの選択肢が異様に狭いのも気になるけど、HV専用車となったことでボトムレンジでも200万超えになるという、Cセグメントの車としてはやや高価格な車になった。
(最も上も220万弱と、これなら無理にグレード設けなくてもいいんじゃない感もあるが)

価格重視のユーザー層を事実上切り捨てたことで、e-POWERはノート大復活の大立役者とはいえ、どこまで販売が伸びるかはまさにe-POWERの試金石となるモデルになるのではないだろうか。

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それにしても、野心的なダウンサイジングエンジンであったHR12DDRすらあっさり捨て去るとは、これは全くどうしたことか。
まあ、アレは正直悪い意味でエンジニアリングオリエンテッドで、魅力が分かりづらいエンジンだったけど。

でもこれって結局ガソリンエンジンは一貫して放置してたツケじゃないかっと思うんだけど。

だから、相対的に魅力の薄いガソリンエンジンは特にモデル末期は全く売れず、e-POWERしか売れてないっていう形であったとしても不思議ではないし、そうだとしたら表面上のマーケティングだけでこのグレード構成にしたのなら、今度のノートは詰むんじゃない?

だって元々人気微妙だったんだし。

***
ハイブリッドとしては、先代も大して燃費の良い車ではなかったが、現行型にしても異次元のカタログ値36kmをマークするヤリスとの勝負はハナから投げているようで、なんとかフィットにさえ勝てればよいという、最近の日産根性が丸見えの辺りは大変悲しい。

まあ、シリーズハイブリッドは正直「エンジンの美味しいところ」は丸々捨てる構造なので、効率が悪いから仕方ないのだが。

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唯一の魅力は4WDモデルのリヤモーターが大幅強化されたことで、先代でどういうわけだか採用されたe-4WDと比較して、アリアの予行演習みたいな車になってるんじゃないかってところ。

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クラウン
Posted: 2020年11月12日 11:09 自動車

そうか後期型からジャパンカラーセレクションが無くなったのはその布石だったのか。

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つまりホイール・オブ・フォーチュン的な意味でのモデルライフが遂に尽きたのだ。

本当の意味での「典型的なクラウンユーザー」と目されるユーザー層はすでに大半が墓の下、現役世代の「本来ならクラウンを買っているであろうユーザー」はRVブームの洗礼を受けているのでセダンへの拘りが無いと来ている。

つまりどうあがいても客が居なくなってしまったのだ。

現状、正当な意味での客が居らず「セダン」というカテゴリーそのものがスポーツカーと同じ「オタクの乗り物」になりつつある以上、マスを求めるということが不可能になりつつあるし、マーケティングを取っても最早そのとおりに作っても売れる保証自体が無い世界になっている。

ならば、花を持たせられるうちに引退の花道を用意してあげるのが筋というものである。

***
とはいえ、一時はクラウン以上の老人車のイメージも強かったカローラが今日も元気にセダンも売りさばいているように、クラウンもカローラに倣って海外でも販売していたらもう少し命脈を保てただろうが、クラウンは歴代ほぼ国内専用車である。
(近年では中国、それ以前では中東辺りで売っていたこともあるが)

現行型もニュルブルクリンクとか威勢のいいことを言っている割には、内弁慶であることに変わりはない。

クラウンが頑として国外に出ようとしないのは、やはり初代の頃に早々にアメリカ市場に打って出たはいいが、当時の日本車の技術水準では「高速のランプの坂も登れない」「そもそも走らせること自体危険な車」等、ボロクソに言われて敗走したのがトラウマなのだろうか。

まあ、今更打って出てもレクサスと競合するっていうのもあるだろうが。

***
とはいえとはいえ、現行クラウンはモジュールプラットフォームであるTNGAを採用しているので、そういう意味では量産によるコストダウンや開発コストの確保といった効果はクラウン1台のみのものではなく、トヨタ全体で共有しているはずなのだ。

そもそも、TNGAのFR系シャーシの展開には不可解な面が多く、せっかく作ったのにお誂え向きのマークXやレクサスGSといったモデルは何故かTNGAができたのを機に生産中止、レクサスISは従来型の継続生産なので現状非採用と、まるでコンセプトに逆行した戦略で突き進んでいる。

これではいくらモジュールとはいえどもFR系シャーシは作る意味がまるで無く、その上でクラウンまで無くなってしまうとなると、いよいよトヨタのFR系乗用車は現行世代が最後で次世代は無い、つまりレクサスLSの新型がFFベースだとか、何なら完全なEVやFCV専用車として出てきてもまるで不思議ではない。

つまり、この生産中止のシグナルというのは実際に実行されるなら、クラウン1台の話で済む話ではなくなってくる。

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スバリストの意地
Posted: 2020年10月29日 14:40 自動車コラム

スバル 一斉に受注終了の怪
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6374687

別にCAFE規制って律儀に守る必要はどこにも無いのよ。

単にメーカーが罰金支払わされるだけで、規制をクリアできない車を売ってはならないわけではない。

まあ主にヨーロッパ方面からお小言が来るかもしれないが、各国の排ガス規制などの「クリアしなければ売ることは罷りならん」というようなものでもなく、金さえ払えば見て見ぬ振りな制度である以上、所詮は「お金持ち」である自動車メーカーから何とかして金をふんだくるための仕組みである。

現にランボルギーニなんかはハナからCAFE規制を守る気がないわけで(守れる車が作れるとも思えないが)、そういう宣言までしてしまっている。

そういう一見「ふざけた」事を言ったとしても、ランボルギーニ辺りなんかは「斯様な車でなければ絶対買わん」&「所望する車なら絶対買う」ユーザーの集まりなわけなんだから、メーカー的には絶対の勝算がある。

要するに罰金分の損を車両本体価格に上乗せされてでも、「自分はスバルらしい車を守るために買い支える」という気概をスバリストの皆様が遍く見せれば、全く問題無いの。

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IGNITE
Posted: 2020年10月28日 01:22 自動車

magnite.jpg

キックス売ってる暇があるならこっちのほうが日本でも余程売る価値があると思うんだが、今のところ販売予定がない。

ニッサンの「世界○ヶ国で販売予定」は一見ほとんどの国々で売られるように見えて、どういうわけか数少ない対象外国に日本が入っていることが多い。
(ナヴァラなんかがそのパターン。全世界の国の約9割にもなる180ヶ国くらいで売られているのに、日本は入らなかった)

最も、広報写真で見る雰囲気はAセグメントカーとは思えないほどの質感を湛えたデザイン性は素晴らしいが、実車の写真は特に内装のプラスチックの質感がイマイチな感じもするので、この辺りは今のマーチ同様、あくまで新興国クオリティな予感があり、実際に売り出せば特にその辺りが評価軸として重視される日本でツッコミ対象になる可能性が高いので、ヤリスクロスと比べられてそこを突っ込まれたら難しいのかもしれないけれども。

あとはやっぱり輸入体制だよね。

基本的にインド工場生産で、国内には生産ラインが無い。
逆輸入車も輸入車であることには変わりないので、基本的な販売体制が国内生産と比べてどうしても制約が出てしまうので、こういうタイプの車の魅力を活かしきれない可能性も高い。

でもその不利を押してまでキックスも海の向こうから持ってきてるんだから、マグナイトでも出来ないことはないと思うんだけど。

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10万円で買えた車
Posted: 2020年10月 5日 23:03 自動車コラム

FY31_011.jpg

日産『シーマ』に再び注目 80年代の発売当時は『シーマ現象』として社会現象に
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12151-694559/

贔屓目に見て旧車としての値打ちだと思うが・・・。

だってそうじゃん。

正直この車って出たのがバブルの全盛期だから、欲しい人が新車で買いまくったから大ヒットになったんだし、後続の世代は中古車として非常な廉価で手に入れることができたりもしたんだから、そのときに手にする事ができた。

今の40~50代なんかはまさにそのド直球世代で、中古で死ぬほど選び放題だった時代を生きていた、

なんせ下は「10万円」が普通だったりしたんだから、いつものニッサンの高級車のお約束どおり、金のないヤンキーの愛車の定番でもあった。

50代なら新車だって普通に乗ってただろう。

そういう意味で「もう一度乗りたい」とかは否定せんけど、少なくとも「今からほしい」は正直出遅れなのよね。
5年前までとかなら今ほど値段が上がってなかったわけだし。

20年近くウォッチしてきて、ここ最近の値上がりはすげえなあって思ってるんだけど、売れるにしても「適価」の個体からっぽいし、例の300マンのシーマは中身はいいがずっと売れ残ってる。

実際誰が買っていってるんだろ?

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Z35
Posted: 2020年9月18日 00:40 自動車

V35_001.jpg

新型が出るのは喜ばしいが、中身はZ34のキャリーオーバーって話が流れてきたんだが・・・。

もしそれが事実ならば、そのシャーシは大元を辿れば2001年デビューのV35スカイラインのFMプラットフォームの改良版であり、要するに20年同じシャーシを使い回していることになる。

ニッサンは901運動当時も10年進んだシャーシを生み出しながら、それを10年使い続けてそのアドバンテージを台無しにはしていたが、今度は20年か・・・。

勿論、FMプラットフォーム自体は登場当時はその革新性と合理性が絶賛された優れたシャーシだ。

とはいえ20年はやりすぎではないかね・・・。

事実上のスキンチェンジをフルモデルチェンジと言い張り、中身は太古のシャーシというのは70~80年代頃のアメ車暗黒期によくあった手法であり、そういうことを続けたアメリカ系メーカーがどうなったかということを考えれば、もしかしたら10年20年後にはニッサンは倒産しているかもしれない。

実際、搭載されるであろうVR30にしても、基本設計にVQエンジン(登場27年目)の影響が色濃く感じられる要因が「いわき工場の設備投資が出来なかったから」でもあるし・・・。

しかしながら、20年とはいえここ30年くらいは自動車のハードウェアの進化はそれ以前と比べると大幅に鈍化しているから、単に走らせるだけだったら20年前のシャーシでも案外いいところまでは行けるかもしれない。

だが、そもそもFMプラットフォームはスポーツカー専用シャーシではなく現在のニッサンのFR車全般に使用されている汎用プラットフォームでもあり、ここで一発最近の流行りでもあるモジュール化などによるコスト削減と新世代化の両立を図れなかったことは実に痛い。

「次」という考え方もあるが、少なくとも象徴的な存在であるZで新プラットフォームも同時に発表できていれば、そのインパクトは計り知れなかったはず。

新生ニッサンの号砲となるだけでなく、スカイラインやフーガなどの新型も大いに期待できるシグナルともなったからだ。

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N-ONE
Posted: 2020年9月11日 19:52 自動車

各種メディアで昨日辺りから見かけるようになった「新型」の記事。

どう見ても現行型の写真だったので、何のために現行型の写真を載せてるのか訝しんでいたところだけど、まさかの新型のものだったらしい。

理由はなんと「ボディパネル総流用」。

つまり見た目全く一緒。

それでもシャーシは新世代のものに差し替えになっているというので、ある意味、事実上寸法が全く決まっている軽だからこそ出来た荒業かもしれない。

しかしながら、先代のN-ONEはプレミアムモデルとしてはなかなか良くできた車ではあったが、市場のニーズには合致せず、モデル後期は悲惨なほどの低空飛行。

それでもなんでかフルモデルチェンジすることになったという、非常に数奇な運命の車であるが、結局開発費が掛けられなかったんだろうなって。

とはいえ、引き続きラインナップに残るとなると、ライバルはアルトやミライースとなるが、今の軽市場は事実上軽セダンは軽の中でもボトムレンジを担うモデルとしてひたすら価格勝負となる中で、はっきりとライバルと性格の異なるN-ONEはニッチを掴めずすでに失敗の烙印を押されたも同然なのに、本当に何故生き残ったんだろうか。

フルモデルチェンジを機に起死回生の逆転ホームランを放つ車もあるが、こちらは先代のイメージそのまま・・・というかそもそも見た目は全く一緒に等しいのに、これでフルモデルチェンジですって謳って客が付いてくるのかも怪しいところがあるのに。

まあ、見た目は前と全く同じであることを活かして、売れなかったら「フルモデルチェンジした」という事実自体を無かったことにして、2~3年で生産を打ち切るような芸当も、出来なくはなさそうだが。

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ベルラんご
Posted: 2020年8月28日 18:58 自動車

berlingo.jpg

果たしてカングーの二匹目のドジョウはいるんだろうか。

というか、最近はカングーも売れてるのか怪しい中で大丈夫なんだろうか。

そもそもこのベルランゴという車、カングーと全く同じフルゴネットスタイルの貨物車で、日本で言えばプロボックスとタウンエースを混ぜたような車。

メインは貨物仕様だろうが、同時並行で乗用仕様の設定もあるという、一頃のワンボックスカーのような車である。

同一ジャンルの車は日本車には今のところ存在しないが、そもそも存在しない理由が「この手の車が生き残れる余地が無い」であるので、ある意味欧州は日本と比べて30年遅れている。

結局、30年ほど前までは日本でも例えばタウンエースは貨客両用だったし、カルディナやアベニールなんかも事実上貨客両用だった。
或いはAD MAXのように日本でもフルゴネットスタイルの車が試されたこともあった。

そういう風に大昔ならば日本もヨーロッパも似たようなもので、市場が成熟していないが故に一台の車に何役も担わせていたが、日本ではRVブームを境にこの辺りのカテゴリーの車の分化・熟成が急激に進み、悪く言えば「どっちつかず」な貨客両用車は受け入れられなくなった。

ところが、欧州では日本と同じ頃にルノー・エスパスなど、日本と同じようなミニバンが微妙に流行った時期もあったものの、日本と違って早期にそれらが終息してしまったことから、ミニバンというカテゴリーの分化・熟成が進まず、未だにこういう貨客両用車が生き残っているのだ。

とはいえ、それが故にある意味では日本ではエアポケットになっているカテゴリーでもあるので、そういう意味ではうまく滑り込んでいるとも言えるが、それも先日まではカングー総取りで、カングーがフランス車の割りにはまとまった台数を出しているからこそ注目されていたのだが、カングーとて年に何万台も売れるほど需要があったわけではないので、そんな小さなパイの市場でベルランゴはどこまで戦えるだろうか。

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GPF
Posted: 2020年8月25日 12:10 自動車

Gasoline Particulate Filter。

果たしてそんな名前で受け入れられるかどうかはまだ分からないものの、ヨーロッパではガソリンのことをPetrol(ペトロール)と呼ぶので、恐らくGPFが普及?しそうなヨーロッパではPPFって呼ばれそうな気もするし、意識高い欧州マンセー系の人もそれに倣いそうな気がする。

でもディーゼルのやつもみんなDPFDPF言ってるけど、トヨタはDPRって言ってるんだよね。

いつものトヨタのクセだけど。

さて。

レヴォーグが国産初かと思ったらすでにマツダのSKYACTIV-Xシリーズに装着されていたそうで、やはりガソリン車はディーゼル車と比べて燃焼・排気温度が高いお陰で、PMの発生量や堆積ペースがディーゼルよりも少ないらしく、通常は自動再生の制御が無いか、或いはその閾値までほぼ達しないようなのである。

何故かと言われると、これはPMフィルターの特性に起因する。

PMフィルターにも色々な種類があるのだが、新車装着には主に排気熱で自己連続再生を行うタイプが使われる。

つまり、PMを捕集した端からエンジンから送り込まれてくる排ガスの熱でPMを焼き切っているのだ。

なので、本来は定期的な再生制御は不要なのだが、ディーゼル車の場合はPMの堆積に再生が基本的に追いついていないので、どう扱おうがDPF内にPMがどんどん溜まっていき、一定距離を走ると再生に注力した制御が入る事が多い。
(効率よくDPFを再生するには300度程度の熱が必要だとされている)

しかし、ガソリン車はその特性上ディーゼルではできなかった本来のPMフィルターの仕事ができている可能性が高いのだ。

となると、ガソリン車はディーゼルと比べるとやはりPMフィルター装着による燃費への影響は少ないこととなり、リーンバーンやHCCIの技術がより進歩すれば、何だかんだでイメージの悪く、しかも環境対策のお陰で気難しくもなっているディーゼルを「いいものだ」と自らに言い聞かせて乗り続けるまでもなく、燃費性能でもガソリンがディーゼルに勝る日が来るかもしれない。

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