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Lepin
Posted: 2019年4月18日 00:02 自動車
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190417-04170971-nksports-ent
だって今のチンクって半分ルパンで売れてるようなもんだもん。
自分もそれでチンクを買おうとしてた。
でもルパンイエローことバニライエローはフィアット純正色ではあるのですが、500では日本仕様、しかも限定車専用色という非常に稀な組み合わせであったため、自分が買おうと思っていたタイミングでは色んな意味で買えず・・・。
並行輸入で本国を漁ってみても無いんですよ。マジで日本専用。
チンクの限定車や特別仕様車は本国では普通にカタログに載ってる仕様を適当に組み合わせただけのものか、Pink!やグッチ仕様みたいな全世界共通のものがほとんどなんですが、バニライエローの限定車だけは本当に例外中の例外。
メーカーにわざわざ頼み込んで作ってもらったものと思われます。
それだけルパンの功績って大きいんです。フィアットにとって。
＊＊＊
でもルパンなチンク、クリーム色以外にも確か白と空色のバージョンもあったような・・・（謎
カリオストロが有名すぎるだけなんですけどね！
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BR06
Posted: 2019年3月28日 14:07 自動車
新型デイズ・eKに載る、新型式のエンジン。
というか、NMKVという連合体の体を取りながら、ミツビシからルノーニッサンのエンジンに変更される時点で今度の車はニッサンが開発の主導権握ったんでしょうが、でもエンジンはルノー製という。
それなのに型式の命名規則はニッサンともルノーともミツビシとも取れない新形式になっている点が目を引きますが、でもよく考えてみると頭2桁のアルファベット＋2桁の排気量と思しき数字はニッサンの型式と共通する方式なわけで、ニッサンのエンジン型式って従来からお上に申請している型式は例えばVQ35系のエンジンなら「VQ35」だけが正規の型式であって、後ろのDEやHRやらは実はあってもなくても一緒という記号なんですよね。
そういう意味ではこのエンジン自体はニッサン製扱いで、従来なら例えば「BR06DE」とかいう風にしていたところを、今度からは「DE」の部分をカタログ上からも区別しなくなった、そういう変化なのかもしれない。
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ロウきゅーか！
Posted: 2019年3月22日 14:53 自動車コラム
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190321-00010002-seraijp-life&p=1
確かにEC3Aも軽く20年選手だけど、車ってそんなダメになるものかな・・・。
もしかして超絶過走行なのか、それとも記事から汲み取る限り扱いが非常に荒いのか・・・。
とにかく、たまに聞く「過度の老朽化で車検が通せない話」、一体全体どんなコンディションの車なのか大変に気になる。
個人的には部品供給があってボディさえ生きていれば何とでもなると思っているクチ故。
だってそんなこと言ったらAE86なんて峠にサーキットに30年間使い倒されたような車しか残ってないレベルなのに、あの車は少なくとも本当に派手に事故ってセルフスクラップにならない限りは廃車には早々にならないような感じですし、現に今もそういう車を皆さんお買い求めになられる。
あの車以上にどこまでメンテナンスしてもそれが追いつかないくらい老朽化とか経年劣化が極まったような車があるのなら、初めて「これはもうダメだ」と言うべきなのでは。
とはいえ、例えばGT-Rなんかが電子部品の製廃で維持が困難になるケースが頻発しているように、現在の電子制御で姿勢を自在にコントロールするタチのハイテクカーの嚆矢的存在とも言えるEC3Aギャラン、やっぱりそういう単純なんだけど手出しがしにくく、しかも製廃になりやすい重要パーツが逝ってしまったからダメとかそういうパターンか。
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意外と知られていないもの
Posted: 2019年3月20日 23:22 自動車コラム
クラッチスタートシステム。
最早10年近く前になると思うけど、代車でMTのシルフィを借りたとき、たまたま家族がそれを動かすことになったときに起こった話。
血相を変えて「エンジン掛からないんだけど！」と飛んできたことがあった。
勿論代車が預かっている間に壊れたわけではない。
当時のシルフィはすでにクラッチスタートシステムが組み込まれた時代の車。
クラッチを踏まないとセルが回らないのである。
結局めんどくさいので自分で動かした。
そしてつい先日のこと。
MTでバッテリー上がりの車の移動ということで、それなりの準備を整えて現場へ向かったときのことであった。
とりあえずキーを差し込んでみると・・・
ピーピーピー
キー抜き忘れ警告が鳴った。
勿論、この程度の電気なら賄える程度のバッテリー上がりもある。
しかし、次に物は試しでクラッチを踏んでキーを回してみると・・・
ちょっとバッテリーは弱い気はしたけど、普通にエンジンが掛かったのである。
両方のパティーンから言えることは、最初に車を見た人間はクラッチスタートシステムを知らないのである。
最近の人ならそもそもMTに乗らないので知らない。
そしてもうひとつ盲点なのは、かつてMTに普通に乗っていた中高年も知らないのである。
理由は簡単で、昔はそんなものは無かったからだ。
案外、クラッチスタートシステムって一部の世代しか知らない特殊な装備になりつつあるような気がする。
＊＊＊
ただ、逆にクラッチスタートを知っている世代でやりがちな失敗は、逆中高年の人が乗ったあとのMT車で、当時はMTの安全対策としてたまに行われていた「ギアを入れたまま駐車する」という作法を知らずに始動して、クラッチを戻した途端急発進してしまうことである。
クラッチスタートも急発進防止の安全対策として20年ほど前に装着が義務化されたが、結局本質的なMT車の急発進の原因である、「ギアが入った状態でもエンジンが掛けられる」という部分については一切手付かずなので、単に多くの人間を困惑させるだけの装備でもあったりする。
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PCS
Posted: 2019年3月20日 14:56 自動車コラム
設置に20万くらいかかるけどこれはつけたい。安全運転支援システムを導入すれば、僕のような古い車でも最近の車と共存できるはずなんだよね。｢車を大切にする｣という言葉へのひとつの回答としてはありなんじゃないかな、とずーっと考えてた。 pic.twitter.com/aL4E1eioJR
— FUM-SAN (@TM_ST202) March 19, 2019
実はこれ付けてる車、見たことあるんだよ。
ディーラーオプションでよくあるコーナーセンサーの後付インジケーターみたいな見た目なのに、どこでどう測ってるのか精度自体はかなりいい（かなり正確に自車・他車等を認識する、車速などによって警報距離も適切に可変する等）と当時認識したので、自動車メーカーが後付用に出したのかと思ってた。
特に、トヨタ・ダイハツ連合が「後付プリクラッシュセーフティ（これは車も止められるやつ）」を出したっていうニュースを見たあとだったから、似たようなアイテムが雨後の筍みたいに出てきたものかと。
ただ、あくまで警報だけなので良くて5万くらい？って思ってたら20万もするのか・・・。
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遂に来たか
Posted: 2019年2月17日 23:28 自動車
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1170074.html
一応現状でもガソリン直噴車には一部PM排出量に規制のある平成21年規制が適用される車種が出てきていますが、こちらリーンバーンを使っているエンジンでないと適用除外となりますので、現状ストイキ直噴車しか存在しない日本車では適用となる車種が存在しないわけです。
こうなってくるとPMフィルターをガソリン車でも搭載しないといけなくなる可能性が高いわけですから、少なくとも10万単位で価格が上昇するわけですが・・・。
そもそも直噴エンジンがPM排出量が多い事は従前からガッチリ数字を出すような学術的な調査の他、吸気系などへのススの堆積や調子が悪くなると黒煙を吹きまくっていた第1世代のリーン直噴の影響もあり、基本的にはユーザーレベルでほんのりと認識されてはいますが、いざこういう法的な拘束力を伴う形で突きつけられるのは初めてなわけであります。
（実際には上記の通りリーン直噴車向けの規制は既に施行されていますので、厳密には初めてではありませんが）
しかし今回の規制内容は先頃施行された平成30年規制の追加規制となるわけですが、よく見るとPM規制は直噴エンジンのみが対象という片手落ちぶりで、結局直噴エンジン車狙い撃ちの規制となると、リーン直噴が平成17年規制を超えられなかった・・・というか超えなかったのと同様に、また単に直噴エンジン車が絶滅に向かうだけ、というような気がします。
規制の内容やエンジンの特性的に事実上直噴以外の選択肢が無くなってしまったディーゼルと比べると、こういう「抜け道」がまだあるわけです。ガソリン車。
結局、依然直噴エンジンに対する信頼がユーザーレベルでは確立されていない以上、法規制に伴って不利益が己に降り掛かってくるとなれば「それ見たことか」と総スカンを食らうのはほぼ確実であり、またメーカーレベルでもストイキ直噴は使っても対応した規制が既に存在しめんどくさいリーン直噴を敢えて復活させていないところを見ても、枯れた技術のポート噴射エンジンへの回帰は必然だと思うのです。
最も、高価格で海外とも渡り合わなければいけないような車種は新規制を甘受しなければならないでしょうが、その辺りはいくらでも価格にコストを転嫁出来ると思うので、影響はそれほど無いか。
しかし、上から下まで直噴系の技術に賭けているマツダ辺りは死にそうですけど。
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歴史を変えることはできるのか、それとも繰り返すのか
Posted: 2019年2月 8日 03:55 自動車コラム
https://bestcarweb.jp/news/newcar/57710
キャブオーバー車のセミキャブオーバー化って、90年代末くらいにそういうムーブメントがありましたけれども、結局荷室・荷台スペースがボンネットに食われるのが敬遠されてキャブオーバーに回帰する車も続出したわけですが、果たして貨物車のデファクトスタンダードたるハイエースがセミキャブオーバーとなった場合、その歴史を塗り替えることはできるのでしょうか。
ハイエースはモデルサイクル的に当時のセミキャブオーバーブームには乗らなかった（乗れなかった）わけでありますが、ちょうどモデルサイクルが一致して一時期セミキャブオーバーのエッセンスを取り入れていたキャラバンはその時期に一気にシェアのハイエースに食われているわけであります。
しかしながら欧州ハイエースは20年以上前からセミキャブオーバーなわけで、一応グランビアとして日本でも売られていたわけですが、日本では貨物仕様の設定が無かったり。
結局のところ、貨物車でセミキャブオーバーが根付いたジャンルって軽の箱バンくらいで、何気にノアバン以降セミキャブオーバーを続けているタウンエース兄弟や新進気鋭のNV200は実質的に海外向けの流用で、その上30年選手のボンゴの後塵を拝しているような状況だったりと、今のところセミキャブオーバーが定着する気配って日本では一切無いんですよね。
しかしながらキャブオーバーを続けていくのも安全対策や前席の居住性上そろそろ限界も見えているわけで、そういう意味ではいずれセミキャブオーバー化は逃れられない道ではあると思います。
そしてこのハイエースのセミキャブオーバー化が成された暁に、キャラバンの販売がV字回復でもしたら、それはそれで面白いことになりそうですが、果たしてハイエースが横綱の貫禄を見せつけるのか。
実際のところその辺りがマジで試金石なんですよね。
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マツダ地獄
Posted: 2019年1月 6日 19:27 自動車コラム
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190105-10372593-carview/
まあ単に「マツダディーラーよりも高い買取額を市井の業者が提示できない」っていう意味ならその通りなのですけれども。
ただ、以前のマツダ地獄と構図が違うのは、結果的にマツダの数字が一番上なのではなく、マツダが買取価格を強制的に吊り上げている状態なので、一般の業者がそれについていけてないのですよね。
だから経営不振から商品性の低い車を濫造して価格崩壊が起こっていた20年前とはまるで様相が異なるのです。
今のマツダの中古買取価格はスカイプランの残価設定が事実上基準になっておりますが、それが3年50％は事実上保証しているような状態で、実勢価格はそれ以上ですから、イエローブックなどの値段を基準に査定する一般の業者と比べると数字が1ランク以上違う感じです。
以前もこの件はお話ししましたが、「最終的にユーザーに損をさせない」体制作りはやっぱりプレミアム戦略には大変重要で、マツダはその最後の関門である中古市場の維持に手を付けたわけです。で、それが完璧に奏功している。
だから市井の業者がそういう「細かいところ」に目を付けて買い叩こうとすると「それならマツダで」となる状態で、結局ディーラー以外に流れている現行世代のマツダ車って、実際のところやっぱりディーラーが持ってる車よりかなり程度が落ちるというか・・・。
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あらフォー
Posted: 2019年1月 6日 19:01 自動車コラム
https://www.webcartop.jp/2019/01/313766
・・・今のアラフォー世代って、ここに挙がってる車が現役だった時代は免許取れない年代の世代ですよ。
なんせ日本車のビンテージイヤーと言われる平成元年登場の車が目出度く30年目を迎えるわけです。今年。
となると、アスファルトの上のモンスターであるグループCやターボF1、或いはグループA・GT-Rみたいな辺りが衰退して、代わりに砂の上を縦横無尽に駆け巡る車たちの印象が強くなっていく頃合いで、RVブームの影響をモロに受ける時代の人間になりますから、むしろ大多数が憧れていた車ってパジェロとかハイラックスサーフですよね。
そして今積極的にハイブリッドとかミニバンの市場を支えている人たちになります。
バブルが崩壊してスポーツカー市場が縮小・・・というありきたりの言説はともかくとして、それとバッティングするようにRV市場が急拡大していた時代でもありますから、結局この時代にこういうスポーツカーに熱狂していた今の「アラフォー」って、もう今こういう風に自動車ライターになってるような人みたいなオタク気質の人たちが大多数になる時代で、世間は別の方を向いていた時代なのです。
「この当時の」アラフォーが熱狂した車というのならばその通りですけれども。
最早ここに挙がってる車が現役だった時代って、30年近く前の話なのですよ。
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MAZDA3
Posted: 2018年12月 6日 22:19 自動車
セダンがマトモなセダンのスタイリングになったのは嬉しいかなって。
何気にボディパネルのほとんどがハッチバックと違うそうですが、ハッチとセダンで外装がまるで違う車って、ランティスみたいですね。
（最もあれは元々違う車として出す予定だったそうですが）
しかし、近年の国産Cセグメントセダンは昨今のセダン市場の冷え込みを反映して東南アジア向けに作っている車をそのまま導入しているような車が増えてしまったので、ハッチバックにトランクを付けただけみたいな大変不格好な車ばかりでしたけれども、マツダが敢えてここで久々にマトモな形にしたというのは、たぶん欧州市場を見据えてるんでしょうね。
ヨーロッパだとまだCセグでも普通のセダンって生き残ってますから、ハッチバックにトランクを付けただけのデザインは受け入れられないんでしょう。
願わくば今のマツダはせっかく「車らしさ」を強調しているのですから、もう少し伸びやかに・・・具体的に言えばトランクをもうちょっと伸ばして3ボックスらしさを出してもいい気がしますけど、それはアテンザの役割かな。
＊＊＊
トーションビームサス。
新型からは遂にマツダもCセグメントまでトーションビーム化されるわけですが、確かにエンジニアが言うようにトーションビームであることのメリットっていうのもあるんですよ。
後輪が独立懸架であることのメリットは当然後輪で支えられる運動エネルギーの大きさがあるわけですが、とはいえFF車だと後輪は付いているだけですから、後輪駆動ほど大きな運動エネルギーを支える必要がないわけです。
そうなるとシンプル・ローコストは勿論のこと、構造上ジオメトリーの安定性の高いトーションビームのメリットというのが活きてくるわけで、トーションビームを採用するメリットが大きくなってくるわけです。
後輪トーションビームを流行らせたのはフォルクスワーゲンですが、結局のところVWにしても後輪に求められる仕事を加味した上でトーションビームを使い始めたわけで、ここまで独立懸架に拘ってきたマツダもCセグくらいまでならば独立懸架のメリットよりもトーションビームのメリットの方が勝つと判断したということは、結局後輪が支えなければならない運動エネルギーの総量がこのクラスだとそれほど大きくないんでしょうね。
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SKYACTIV-X。
ある意味公約通りの時期に出せるっていうのが驚きなわけで（ｗ
まあ完全なHCCIではなく、点火燃焼も併用したより現実的な解を用意したお陰でしょうけど。
だけど結局のところ、ドライバビリティとかでHCCI（SPCCI）を意識させられる部分って無いと思うんですね・ｗ・
言うて果たして音が違うのか、レスポンスが違うのか、パワーが違うのかまだ分かりませんが。
最終的に乗ってみて、燃費とかまで見て初めて感動する要素なんじゃないでしょうか。
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