Driver's High


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パサートTDI
Posted: 2018年2月14日 23:45 自動車

結局何年遅れなんだか。

そもそもディーゼルゲートが発覚する前からフォルクスワーゲンはEVシフトの方を重視していた感じで、e-ゴルフなどの電動モデルは早々に発表されていたのに、ディーゼルに関しては日本のように開拓が進んでいなかった市場ではあまり積極的な感じが無かった。

販売サイドなどの「噂」レベルでは14~15年辺りにもというような話はあったようだが、結局具体的な話が進むよりも先に事件の方が起こってしまったので、こんにちまで延び延びになっていたような感じである。

それがディーゼル車導入の大きな壁となっていた法規の差、つまり日本の平成22年ポスト新長期規制が当時欧州の基準であったユーロ5よりも格段に厳しい内容であったとしても、だ。

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LPG
Posted: 2018年1月17日 08:57 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/01/194922

極めて雑な記事だなぁと。

実際のところ、一昔前のLPG車の燃費やパワーが劣悪だったのはエンジンの設計に依る部分が大きく(旧式エンジンベースでしかもミキサー式)、ちゃんとした設計でインジェクション仕様の燃料噴射装置を持てばほぼガソリン車に対しての性能上の不利は無くなる。

元々タクシーは実用性能を重視した設計とされることが多い手前、設計の新旧に関わらず絶対的なカタログスペックでは一般の乗用車よりもかなり劣った数字がカタログに載ることも多いのもそれを助長している気もするけれども。
(たとえばトヨタ最新の1TR−FPEにしても2リッターで116馬力と乗用車の2リッターエンジンと比べれば格段に馬力は低いが、最高出力発生回転が4800回転であるように、一般の乗用車では評論家やライターが馬力の一点だけを見て一斉に批判することの多い超低回転型セッティングなのである)

ただ、日本ではLPGインジェクションのエンジンが普及しだしたのがここ10年以内くらいと非常に歴史が短く、しかも一部は旧式エンジンを改良したものであったのであまりインジェクション化の恩恵を受けることもできなかったという点も大きいので、こういう雑誌がごく軽い記事として書き出すにはこの程度が精一杯なのかもしれない。

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JPNタクシー
Posted: 2018年1月12日 07:10 自動車コラム

クルーと違って乗用仕様が遂に設定されなかったコンフォートですらぼちぼち新車を買う個人ユーザーが居たんだから、別におかしな話ではないわな。

最も、200万でお釣りも来たコンフォートと比べれば、ハリアーやアルファードが買えてしまう金を払って何の変哲もない(?)タクシー専用車を買うというのは豪気な話ではあるけれども。

***
とはいえ、今のところタクシー専用車的な扱いをされているジャパンタクシーだけれども、その実ある意味ではトヨタが培ってきたユニバーサルデザインの結晶みたいな車でもあり、その車体構造から何気に福祉関係に好評であったポルテやアイシス以上にそういった需要への適性も考えられる車だけに、後日別名義とかでそういった市場向けモデルが出てきそうでもあるが。

専用のLPGハイブリッドを外して何の変哲もない1.5リッターガソリン+CVTにするだけで50万は値段下げれるだろうし。

***
個人向けであれば、収斂進化的に似たようなスタイリングに落ち着いているロンドンタクシーファンには受けそうではある。

特に本家のロンドンタクシーが色々酷いことになっているので、たとえ350万してもトヨタの信頼とこのスタイリングが買えるなら安いものと思われそうな。

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ユーノスコスモ
Posted: 2017年12月30日 01:25 自動車コラム

https://trafficnews.jp/post/79362

当時の若者が買うような車ではなかった気がしますがw

なんせ自慢の3ローターエンジンに世界初のGPSカーナビを組み合わせたグレードは500万もしましたし、当時既に景気は傾きつつあったので、立ち位置としては30ソアラとほぼ同じポジションに居た気がします。

なんか薄らデカくて妙な形しててその上高いっていうのは共通してますし、当時はスポ車の選択肢はいっぱいあったわけなので、当時の感性で「ダサい」判定を食らった車って先代が如何に名車でも一気に不人気車になったんですよね。

それにとにかくこの車は諸々の事情で「やろうと思ったけど実現できなかった」というのが目立って、全方位に未完成な車だったなぁというイメージしかなかったような・・・。

ユーザーへの訴求という点では30ソアラとかもターボグレードは比較的若向け(まあ確かに20系までは無理してでも若者が買っていたような車でもあったけど)に作られてて、コスモにもそういうのはありましたけど、ソアラにしてもそういうので注目を集め始めて人気が上昇したのは90年代後半にドリフトが注目を浴び始めてからですし。

***
ねんぴのはなし。

ある意味、この辺りほどユーザーとエンジニアの間で意識の分かれるものはなかったりしてね。

確かに3ローター仕様の燃費は伝説的ではあるけれども、これでも燃費が悪くて仕方ないなんて開発陣はかけらも考えていないはずだし、そもそも10モードで6kmを超えてるならインフィニティよりは間違いなく燃費がいいはずの車なんだよね(w
(Q45は10モード時代は5.5~6kmですし)

まあ、この辺りはユーザーの属性やカタツムリ付けちゃった辺りも大きいんじゃろうが、普通に乗ればカタログ値は間違いなく出せる性能はあるはずなのよな。

***
木目パネル。

早すぎたというよりは調子に乗りすぎたでは?(w

確かコスモの木目パネルはイタリア製だけど、モノの相場がよくわからず付けようとしたもんだからサプライヤーに思いっきりぼったくられたらしいけど(w

ただ、マツダのような元々中級車までしか扱わないメーカーだとそもそも本木目パネルのような高価な部品は普通使わないもので、だからこそコスモのような逸話も残る反面、トヨタやニッサンにしてもアッパーミドル未満ではほぼ本木目なんて使ったこと無いよ。

最近では高級車として扱われることの多いエルグランドやアルファードでも本木目パネルは非採用のように、メーカーが本当に高級であると考える車にしかこのテのパーツは使われない。
(それを考えると、本革っていうのはクオリティを誤魔化しやすい割りには雰囲気が出るので、使いやすい素材なんですよね)

そういう意味では今度のCX-8やアテンザなんかはある意味センティアやルーチェとかのようなEセグメントクラスへの再挑戦であることを明確にしたわけでもあるのじゃが。

とはいえ、本木目のパネルというのはやはり部品単体のコストが非常に高いだけに景気動向には非常に敏感で、トヨタやニッサンにしても90年代後半にはほとんど使われなかったような時期もあったり、或いは最近はまたEセグ以上ではあるけどアクセントとしてそこそこ使われだしたりと、何気に時代を映す鏡のような存在でもあるのですよね。

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Posted: 2017年12月30日 00:51 自動車コラム

https://ameblo.jp/caesar2222/entry-12340209296.html

でもこの7万kmのアルナージの革の痛み方は非常に特徴的ですよね。

要するに乗り降りに横着、或いはどうしても椅子に体を預けなければならないような人、或いはドア側に肘をついて着席するような人が乗っていた車特有の痛み方ですからねえ。

乗車中は常に荷重を受け続ける座面中央の革の程度はあまり差が見られないように、これはどちらかと言えば本当に扱い方の問題でしょうね。

革製品っていうのは非常に丈夫なもので、それこそ本当に上等なものは一生涯使い続けられるほどではありますけれども、反面取り扱いによってその寿命が大きく変わるものでもあります。

最も、こうなる理由は必ずしも人間側だけの問題ではなく、車側にも問題がある場合は多々あります。

最近の車は着座を安定させるために普通の乗用車でもかなりサポートを高く、そして剛性確保のために床形状もバスタブのようにする傾向があるので、どうしても乗降性の面において昔よりも劣悪な車は珍しくない。

昔のロールスなんかはそういう意味では平板で背の高い椅子に、適度なフロア設計が合わさっているような車ですから、自然と上品に乗れてしまうような車ですしねえ。

とはいえそれでもそれなりに気を使えばこの程度のダメージは容易に防げるものでもあるので、たった7万kmでこんなに革が痛むような乗り方では、丁寧に乗られていた車である可能性はかなり低いかなぁと。

コノリーもそれと同じような扱い方をしてそこまで丈夫なら素晴らしいですけど、実際扱いが悪くてボロボロになったコノリーレザーっていっぱいありますからね。

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「カーナビゲーション」が終わる日
Posted: 2017年12月27日 05:34 自動車コラム

http://japanese.engadget.com/2017/12/25/60/

ある意味、Wazeが高性能ナビゲーションシステムとして機能する国特有の話題でもあります。

日本では現状このような問題が発生することは当面は無いと考えられます。

しかしながら、Wazeのサービス自体は日本でも以前から展開されているわけでありますが、では何故日本ではこのような問題が起こり得ないのかと言えば、Wazeのシェアが低すぎるのがそもそもの理由でありますが、日本には他に優秀なナビがあるのに何故起こらないのかって?

その「優秀な国産ナビ」がキモなんですね。

日本のカーナビシステムっていうのは、実はある程度ルート選択アルゴリズムが公安委員会の指導で決まっておりまして、Wazeのように動的にかつ無制限に最適なルートを選ぶことができないんですね。

ですから、地図データなどの情報量が同じ場合、各社のナビを比較しても基本的にほとんどルート案内の精度に差が出ることはありません。

これはVICSを始めとした交通情報取得機能を持ったナビゲーションでも同じで、一見VICSなどを付けていると案内ルート上の混雑などに応じてルートを再選択しているように見えますが、その再選択ルートにしてもある程度の規則性と制約を持って選ばれているわけです。

ですから、ガチの裏道を抜けていくということが国産のナビというのは実はほとんどない。

だから日本ではこのテの問題が起こらないわけです。

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200万円の壁
Posted: 2017年12月18日 03:39 自動車コラム

20年前の当時でも既に乗用車でエアコンレスって結構珍しくなってたはずなんだけど、当時のベスモなんかを見てると割りとこのタイプRシリーズの高性能低価格の代償(?)であるエアコンレスが割りと当たり前のように受け入れられてたりする。

まあこの当時だとガチのスポーツモデルや競技ベースグレードには高額車で普通にエアコンレス仕様が残ってたし(BNR32のN1・NISMO仕様やNSX-R等)、そういう意味ではその延長線上的な捉え方だったのかもしれない。

しかしイマドキだと一時期の86の最廉価グレードがエアコンレスで壮絶にぶっ叩かれたように、たとえ「競技ベース」という錦の御旗を掲げても最早パワステ・エアコン・パワーウインドウというかつて「フル装備」と謳われたアイテムは家電の三種の神器のように「あって当たり前」のアイテムとなっており、「俺たちが買えるくらいお買い得な良い車が欲しい!」と声高に叫んだところでエアコンやパワステが無い車は「あり得ない存在」なわけである。
(そういえば現行ロードスターが手折りミラーな事に衝撃を受けていた人も居たな)

とはいえバブルを経て自動車への要求レベルが一気に上昇した90年代以降、車の価格と仕様と車格は肥大する一方で、当時でもこのタイプR系の価格設定は(快適性の代償があるとはいえ)異常に安いって言われていたレベルなので、「今から見て昔は車がこんなに安かった」と言うにはちょっと比較対象が不適切な気もする。

同時期の車だとシルビアやFTOなんかは普通にタイプRより高かったわけですからね。

要するに何かの代償を受け入れられるのならば今でもそれなりに車は安くできるのだが、そうは問屋が卸さなくなっているのだ。ユーザーが。

だって、アルトバンですらパワーステアリング・エアコン・キーレスと必要最低限の安全装備が付いているのに、これを皆さん「何も付いてないショボい車」って言う。

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FGNY
Posted: 2017年12月17日 23:28 中古車

FY32_020.jpg

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU6672530982/index.html?TRCD=300001

車体番号:FGNY32-000845
モデル記号:CPFNRJAY32EDA--NS-
製造年月:92年12月
グレード:タイプIIIリミテッド S-four
カラー:KH3(ブラック)/A(ブラックチェリー)
装備:マルチAVシステム、タン本革内装

久々のタン革で4駆だー、と喜んでみましたけれども、意外に地味な車だった、と・・・。

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1GD@ハイエース
Posted: 2017年11月28日 00:16 自動車

ハイエースが一部改良でこっそりとディーゼルエンジンを最新の1GD-FTVに換装。

ハイエースのディーゼルはいわゆる「クリーンディーゼル」と呼ばれるディーゼルの最初期世代の車となるので、初期の車は排ガス処理に係るトラブルが非常に多かったことで有名で、1KD時代にも一応対策も取られたわけではありますが、今回の最新設計+SCR採用のGD型というのは現状取り得る最終解決案であるのですね。

GD型はSCRを採用したことで今までの・・・と言うと語弊がありますが、SCRタイプのディーゼルは基本的に高温燃焼でPMを減らし、NOxはSCRに投げてしまうという手法を取るので、燃焼制御でNOxとPMの抑制のバランスを取っている非SCRタイプと比べると、ススや燃費の問題に強く、つまりそれって従来ハイエースが苦労していたポイントそのものなのですね。

この辺り、SCR分のコストは浮くとはいえ考え方としては矛盾を孕む低温燃焼を突き詰める他社のクリーンディーゼルと比べると、商用ユースで乗用とは違うコストや使用感覚のユーザーと直に触れてきたトヨタならではの考え方ではないかと思うのですが・・・。

実際、日本では10万km走ったらポイな感覚が強いせいか非SCRタイプでも大きな問題にはなってませんが、乗用でも走行距離数の段違いな欧州ではSCRタイプが非SCRタイプと拮抗するくらい存在感ありますしね。

プラドで登場した時からこのエンジンがハイエースに載るのは時間の問題だと思っていましたが、定例のマイチェンではなく一部改良でこういうエンジン換装を行う辺り、やはり切実なんでしょうね。

最も、何気に現行ハイエースもデビューから12年経過していますから、そろそろモデルチェンジするという噂もありますが・・・。

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面白くなってまいりました
Posted: 2017年11月18日 01:13 自動車

GJ2FP_016.jpg

http://www.webcg.net/articles/-/37649

・・・ってことはあと2〜3年は現行型のまま売り続ける気なのでしょうかねえ。

顔立ちが現行CX-5風にフェイスリフトされるようですが、まあCX-5にしても実態はビッグマイナーでプラットフォーム絡みはほぼ手付かず、エクステリアデザインにしても鼓動デザインの継承という点では重要なFMCだったと思いますが、悪く言えばやっぱりフェイスリフトレベルの変化でしかないわけですから、こういう流れにもなりますわな。

しかし、同じ2012年に登場した現行アテンザ/先代CX-5でここまで方向性が分かれていくとは正直思ってはおりませんでした。
中身は正直どっちもどっちではありますが。

しかしそうは言っても曲がりなりにもFMCと銘打って矢継ぎ早に次のステップを見せたCX-5に対して、アテンザがこういう方向性で来るとなると、何気にFMCの時期が2019〜2020年頃と予測されるわけで、そうなってくるとまずは社運を賭けて開発しているSKYACTIV-Xエンジンのスタートアップモデルとなる可能性、そして一度は一笑に付した「2020年頃にFR乗用車投入」というロードマップにも合致してきますから、これはなかなか次期アテンザ、面白い車になるのでは。

つまるところ、CX-5が省エネFMC&アテンザを7~8年くらい引っ張る決断をしたということは、エンジンだけの開発に留まらず、案外FRシャーシの開発にもリソースをぶっ込んでいるからこそとも考えられるわけで。

以前SKYACTIV-X(HCCI)はともかくとしてFRシャーシに関しては一笑に付した理由としては、やはり当時そういうニュースが出た時はアテンザにせよCX-5にせよ、普通に6年売ってFMCのサイクルで来ると思っていたわけで、そうであると2020年頃ではそういうサイクルからは外れる計算になっていたわけで、無理だろうと考えられたわけです。

しかし、現実は上手くその辺りをやりくりしてくるときた。
まあアテンザはある意味売れても売れなくても一緒だから、好き勝手出来るんでしょうね。

あとは今後3年ほどをどう乗り切るか、だと思うんですが。

アクセラ・デミオを6年サイクルでFMCさせると、アテンザのFMC想定時期と被ってしまうので、この2台も18~19年辺りに順次モデルチェンジが必要な気がしますが。

逆にCX-5は最低でも22年辺りまで引っ張るのかな。

・・・あ。ガソリンターボ追加になるんですね。

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