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出せたことは素晴らしい、SKYACTIV-X
Posted: 2020年1月 7日 20:14 自動車コラム

ユーノス800を思い出すと、マツダSKYACTIV-Xがスタンダードになる未来が見える
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/8f3afe96b271ef83ff14f51c2f0aad40a84b7212/

ミラーサイクル(ほぼ同じ効果の得られるアトキンソンサイクルも含む)については、圧縮比よりも膨張比を大きく取るという理論でありますが、こちらを実現するには実はバルブタイミングを工夫すると容易にその効果が得られるというポイントがあります。

従って、今現在ミラーサイクルを何らかの形で利用しているエンジンは基本的に全て可変バルブタイミング機構を使って、通常は一般的なエンジンの燃焼サイクルであるオットーサイクルで走行し、大きなパワーの要らない領域でミラーサイクルのバルタイに変化させてミラーサイクルを実現・利用していると考えて良い。

何故そういうような運用をするのか?と言えばミラーサイクルは熱効率の改善に効果的な反面、重大な欠点があって、それは充填効率は犠牲にするので、事実上排気量を小さくしたような状態となりパワーが出ない。

逆を言うと、ミラーサイクルが普及したのは可変バルタイの高度化により、走行中の随時・任意でのミラーサイクルの利用が容易になったからであって、ミラーサイクルそのものの弱点が解消されたからなどではないのだ。

故にミラーサイクル制御単独で運用された例は今のところほぼ存在せず、何らかの補助機構が同時に用いられており、それが現在の可変バルブタイミング機構であり、あるいはユーノス800のような過給機の併用であり、またはエンジンは基本的に発電用でパワーよりも圧倒的に効率が求められるハイブリッドのプリウスだったのだ。

その辺りを忘れてはいけない。

そういう点から考えて、SKYACTIV-X(SPCCI)が普及するには、ミラーサイクルに対する可変バルブタイミング機構のような簡易な機構で大きな効果を得られるためのブレイクスルーが必要になる。

少なくとも、まず最終目標であるHCCIが現状全く実用化の目処が立たないので点火燃焼を併用したSPCCIとなり、更にそれでもまだ安定しないからスーパーチャージャーやエンジンのカプセル化なども駆使するという、ある意味では苦肉に苦肉の策を重ねてようやく成立させてるシロモノでは、悪い意味でユーノス800の再来となる可能性も高いと思うのだ。

とはいえ、SPCCI(HCCI)は「良い吸気・良い圧縮・良い点火」という、エンジンの基本3要素を極限まで突き詰める理論故、恐らくミラーサイクルほどは簡単にはブレイクスルーは生まれまい。

個人的にはSKYACTIV-Xを重装備化しているスーパーチャージャーやカプセル化辺りは不要にして、純粋なNAエンジンとしてもSPCCIが成立できるようにならないと、SKY-Xの将来は非常に厳しいと思うし、それがマツダの手で達成できないのなら、また「中興の祖」の手柄は他社に取られるだろうね。

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