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CVT
Posted: 2018年2月27日 01:24 自動車

これってある意味CVTの技術的限界を示しているような気がするんですよね。

CVTって黎明期は結構構造的にもバラエティに富んでいて、例えば駆動の断接に使われる機構に色々な方式が存在していたのですが、現在はトルクコンバータにほぼ収束してしまっております。

これは結局ドライバビリティや信頼性を勘案するとATでノウハウを積んだトルクコンバータが最もベターな選択であったからというのが大きいわけですが、次にCVTの開発で苦心しているのがレシオカバレッジの問題。

CVTは無段階変速ですので、ギアレンジそのものは設計の範囲内のギア比の中では自由に制御でき、これがCVTの最も大きな武器であるわけですが、反面レシオカバレッジという点では無闇にワイド化するとミッション本体が大型化してしまうという問題がありますので、メカニカル部分はコンパクトにまとめ上げる最近のトレンド&特性上どうしても小中型車向けとなってしまうCVTでは、大型化は死活問題となるわけですな。

それでも黎明期にはそもそも多段ミッションはMTも含めてほぼ影も形も無くATも効率の低いものが主流でしたからCVTのメリットが享受できましたし、次にDCTなども含めた次世代ミッションの開発競争期には無段階変速によるエンジンのダウンスピーディングで強みを活かしていたわけですが、現在のようなレシオカバレッジが7~8を超えるような多段ATが出てきた現在では、レシオカバレッジを広く取りづらくフリクションロスの大きなCVTのデメリットが強く出てくるようになったわけです。

そんなわけでこの問題の解決案としてジャトコでは副変速機の追加、そして今回トヨタ(アイシン)ではスターティングギアの追加という手段に出たわけでありますけれども、結局これってCVTが「進化」するほどステップATに構造的に近づいていっているという風にも見えるわけです。

そうなってくると、結局FF小中型車向けにも超多段ATを投入するのが、最終的な到達点じゃね?っていうのが今回の感想だったりして。
AMTはATすらも載せられないような市場&車種向けの簡易なAT化として今後も生き残るでしょうが、DCTも結局うんこであるということが徐々に浸透してきておりますし・・・。

CVTのロスの大きさって、CVTが組み合わされることの多い小排気量エンジンでこそ顕著に感じられる(=相性が悪い)とも思いますし。
(やっぱりこの辺りはトルクの大きなエンジンの方が相対的にCVTのメリットも活きやすいと思う)

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