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話題2本
Posted: 2016年3月 7日 21:35 自動車

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

***
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/07/news058_2.html

>アテンザ:10%

意外と少ないんですね。

個人的には、アテンザは販売からしばらく経って全体の販売が落ち着いてくる頃にはMTの販売台数が割合としてはもっと増えると踏んでいました。

実際最近は販売台数は3桁みたいですし?
ヘタしたら3割くらいまで上昇するかと。

この記事が致命的に見誤っているのは、ディーゼルMT車っていうのは趣味云々を抜きにして、道具として自動車を使う人間には昔から非常に好まれる組み合わせでして、潜在的にそういう車を求める人間はかなり居るはずなので、ロードスターはともかく「マツダ車」というサンプルで括るのはある意味非常にイレギュラーな結果が出る可能性が高いデータなのです。

特にアテンザなんてコンベンショナルなセダン&ワゴンですから、特にそういうユーザーに好まれるでしょうから、その特異例の最たるものが、アテンザなんです。
(これがワゴンのみとかにしたらもっと高かったりして)

まあ、流石にアテンザはでかい&高いですし、アテンザ発売当初と違って「ディーゼルMT」って組み合わせだけでもCX-5とロードスター以外の新世代車には全て設定がありますから、小間使い的にそういう車を使う人がデミオとかに分散したというのなら、それはそれでそんなものなのかなぁ。

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