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今日の一言
Posted: 2014年9月13日 23:47 自動車コラム

最近のマツダ車のオルガン式アクセルペダルを絶賛する人が多い。

しかしながら、ひと頃・・・というか他にオルガン式ペダルを代々採用する車として、トヨタの高級車群が存在するが、トヨタ車では一転オルガン式ペダルというのは「運転しづらい」として批判の対象になることが結構ある。

さてこの差はどこから付いたのだろうか。

個人的には全く気にしない方なので、吊り下げだろうがオルガンだろうがどっちでも良いのだが、まあ確かに普通に吊り下げ式のカローラと比べるとオルガン式ペダルは足首に掛かる負担が自然な気がする。

・・・けれども、そもそもどんなにオルガン式が人間工学的?に優れていようともブレーキやクラッチはどの車も吊り下げなわけだし、実際のところカローラ(というかヒールトゥが不要なAT車全般だろうか。Q45もそうだったし)はブレーキペダルとアクセルペダルの段差が結構あるのが問題で、どちらかのペダルに合わせてシートポジションを調整するともう片方が必ず合わなくなるので、ペダルの構造を説く以前にその辺りの不都合がドライビングに掛かる負担の多少に大きく関わっている気がする。

アテンザはその辺り、MT車のせいか(つまりヒールトゥのような操作のために段差が減らされているせいか)以前より違和感がないのである。

***
アテンザのMTはMTの運転方法を忘れるMTである。

久々にアテンザ以外のMT車に乗ったコペンでは、軽のMT・・・とちょっと緊張したけどそもそも元ジムニー乗りであるからして、本来この手の車の乗り方を知らないわけではない。

WRX・・・はビッグタービンを使ったハイパワー車とはいえ2リッター・・・でもやっぱりアテンザと勝手が明確に違った。

それは何故か。

もちろん最新のクリーンディーゼルが昔ながらの機械式噴射ポンプであるはずがないのだが、最近の車らしく電子制御で昔のディーゼルであったという、ガバナーによるアイドルアップが擬似的に再現されているので、おそらくそれにより半クラッチで易々と車が動き出してしまうからである。

そして、タイヤが一転がり二転がりもしたあとは、後はそのままクラッチを繋いでしまっても基本的にエンストはしない。

それどころかアイドリングの規定回転以下に回転が落ちると回転数を維持しようと明確にスロットルを開けるのが実感できる車なので、そもそもこの車、よほどヘタを打たない限りエンストしないのだ。

そういえば教習車のコンフォート(ディーゼルMT)もこんな感じだった気がする。

***
ヒールトゥ。

未だに出来ない。

けれども、ベストモータリングのようなビデオマガジンでの観察や、なんとなくGTフォースでそれっぽい真似事をしてみたところ、結局のところヒールトゥの右足の操作というのは、「とりあえずちゃんとペダル操作ができりゃOK」なんだろうか。

要するにヒールトゥとはつま先でキッチリとブレーキを踏み込みつつ、踵でしっかりとアクセルを踏む必要があると思っていたのだけど、これでは足首の角度に無理がありすぎてよほど(足首の柔軟性も)鍛錬しないとむりぽ、と思ってたけど、その実アクセルは踏めるのなら靴の縁で押す感じでもおk?みたいな。

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