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くぃどぅるるる
Posted: 2012年11月13日 16:49 ジムニー

とにかく、ジムニーは高ギア低回転からアクセルを踏んだ時のドライブトレーンからの騒音が凄い。

どう考えてもトラックである。

元々防振消音が大して考えられてない+耐久性重視のラフなミッションの合わせ技ってところか。

まあトランスミッションなんかはキャリイとギア比がおんなじなので、同じミッションなんだろう。

それを避けたいなら2000回転以上を常用しろって話ですが。
どちらにせよ2000回転以下は(冗談抜きで)走らないし。速度も出ないし。

***
ギア比を計算すると、何気に歴代ジムニーで最もハイギアードなミッションになるのはJA12/22Wで、現行のJB23は途中でミッション・デフが変わっているけれども、概ねJA11/12VとJA12/22Wの中間くらいらしい。

ジムニーの場合、トランスファーが高速側でも普通の車と違って減速が掛かるので、それを忘れるとまるで計算が合わなくなるけれども。

そのせいか知らないけれども、走っていても確かに発進~高速までなんとなくしっくり来ないギアではある。

***
現行ジムニーのMT車の5速ギアは直結段である。

以前はオーバードライブ段だった。

ではこうなったことで以前と比べてトータルのギア比はどうなったか、というと、実は以前と殆ど変わってない(厳密に言えばわずかにローギアになっているそうだ)。
その補正はデフ(ファイナルギア)で行なっている。

この直結段というのは、文字通りエンジンからデフまでがギアダウンを介さずにギア比1:1の直結となる。

詰まるところ、例えば同じ速度・同じ回転数になるようにギア比を調整した場合でも、ミッションが直結となるギア比を持つセッティングの車が、実は駆動効率の面では僅かであるが有利なのだ。

理由は簡単。トランスミッションでギアダウンしないのでその分だけロスが少ない、ということ。

実際、トラックみたいな1ccの燃料も無駄にしたくないカテゴリーの車や、あと一部の輸入車なんかには効率追求のためにトップギアを直結段としてオーバーオールのギア比はファイナルで調整した車なんかも存在するのだけれども、結局のところそういう車が特に乗用車で普及しない理由っていうのは、最終的にユーザーが「でもそれにOD段付け足したらもっと燃費良くなるでしょ?」って深く考えずに要求するからだったりする。

まあ+1速のためのOD段という意味では確かにその分だけ回転は下げられるし、昔の車は「OD段を持つこと」が高効率・高級の代名詞であり、メーカーも実際そういうのを意図して差別化を図っていたようなフシもあるので、ユーザーがそうミスリードされてても仕方がないけれども。

じゃあジムニーが5速直結なのは効率改善のためなのか、って言われたら単にミッションを他車と共用した結果だと思う。

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