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高級車の素性
Posted: 2018年2月15日 00:12 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/02/204546

でも、後席の快適性で可能性があるのは、実はミニバンの方なんだよね。

空間設計的なものは勿論として、「2列目」という視点で考えても比較的ホイールベースの後方に座らされるセダンはピッチングやヨーイングの影響を受けやすく、逆にそれが中央付近になることの多いミニバンはそういう影響を受けにくい。

ミニバンの中にもエルグランドやアルファード兄弟にはVIP輸送向けに2列仕様があるけれども、あれはまた別として。

勿論、如何に可能性を秘めていてもそれを活かす作りが無ければ台無しなわけで、現状ミニバンはプラットフォーム的には昔みたいなトラックの延長線上よりはマシだけれども、それでもセダンなどからの転用で専用に一から十までミニバン向けにシャーシを起こした車というのが存在しなかったり、ミニバン特有の荷重変化の大きさへの対策をコストアップを嫌ってバネの硬さで補う程度だったり、結局その辺りで損をしている車がほとんどなのじゃが。

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パサートTDI
Posted: 2018年2月14日 23:45 自動車

結局何年遅れなんだか。

そもそもディーゼルゲートが発覚する前からフォルクスワーゲンはEVシフトの方を重視していた感じで、e-ゴルフなどの電動モデルは早々に発表されていたのに、ディーゼルに関しては日本のように開拓が進んでいなかった市場ではあまり積極的な感じが無かった。

販売サイドなどの「噂」レベルでは14~15年辺りにもというような話はあったようだが、結局具体的な話が進むよりも先に事件の方が起こってしまったので、こんにちまで延び延びになっていたような感じである。

それがディーゼル車導入の大きな壁となっていた法規の差、つまり日本の平成22年ポスト新長期規制が当時欧州の基準であったユーロ5よりも格段に厳しい内容であったとしても、だ。

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LPG
Posted: 2018年1月17日 08:57 自動車コラム

https://www.webcartop.jp/2018/01/194922

極めて雑な記事だなぁと。

実際のところ、一昔前のLPG車の燃費やパワーが劣悪だったのはエンジンの設計に依る部分が大きく(旧式エンジンベースでしかもミキサー式)、ちゃんとした設計でインジェクション仕様の燃料噴射装置を持てばほぼガソリン車に対しての性能上の不利は無くなる。

元々タクシーは実用性能を重視した設計とされることが多い手前、設計の新旧に関わらず絶対的なカタログスペックでは一般の乗用車よりもかなり劣った数字がカタログに載ることも多いのもそれを助長している気もするけれども。
(たとえばトヨタ最新の1TR−FPEにしても2リッターで116馬力と乗用車の2リッターエンジンと比べれば格段に馬力は低いが、最高出力発生回転が4800回転であるように、一般の乗用車では評論家やライターが馬力の一点だけを見て一斉に批判することの多い超低回転型セッティングなのである)

ただ、日本ではLPGインジェクションのエンジンが普及しだしたのがここ10年以内くらいと非常に歴史が短く、しかも一部は旧式エンジンを改良したものであったのであまりインジェクション化の恩恵を受けることもできなかったという点も大きいので、こういう雑誌がごく軽い記事として書き出すにはこの程度が精一杯なのかもしれない。

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JPNタクシー
Posted: 2018年1月12日 07:10 自動車コラム

クルーと違って乗用仕様が遂に設定されなかったコンフォートですらぼちぼち新車を買う個人ユーザーが居たんだから、別におかしな話ではないわな。

最も、200万でお釣りも来たコンフォートと比べれば、ハリアーやアルファードが買えてしまう金を払って何の変哲もない(?)タクシー専用車を買うというのは豪気な話ではあるけれども。

***
とはいえ、今のところタクシー専用車的な扱いをされているジャパンタクシーだけれども、その実ある意味ではトヨタが培ってきたユニバーサルデザインの結晶みたいな車でもあり、その車体構造から何気に福祉関係に好評であったポルテやアイシス以上にそういった需要への適性も考えられる車だけに、後日別名義とかでそういった市場向けモデルが出てきそうでもあるが。

専用のLPGハイブリッドを外して何の変哲もない1.5リッターガソリン+CVTにするだけで50万は値段下げれるだろうし。

***
個人向けであれば、収斂進化的に似たようなスタイリングに落ち着いているロンドンタクシーファンには受けそうではある。

特に本家のロンドンタクシーが色々酷いことになっているので、たとえ350万してもトヨタの信頼とこのスタイリングが買えるなら安いものと思われそうな。

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ユーノスコスモ
Posted: 2017年12月30日 01:25 自動車コラム

https://trafficnews.jp/post/79362

当時の若者が買うような車ではなかった気がしますがw

なんせ自慢の3ローターエンジンに世界初のGPSカーナビを組み合わせたグレードは500万もしましたし、当時既に景気は傾きつつあったので、立ち位置としては30ソアラとほぼ同じポジションに居た気がします。

なんか薄らデカくて妙な形しててその上高いっていうのは共通してますし、当時はスポ車の選択肢はいっぱいあったわけなので、当時の感性で「ダサい」判定を食らった車って先代が如何に名車でも一気に不人気車になったんですよね。

それにとにかくこの車は諸々の事情で「やろうと思ったけど実現できなかった」というのが目立って、全方位に未完成な車だったなぁというイメージしかなかったような・・・。

ユーザーへの訴求という点では30ソアラとかもターボグレードは比較的若向け(まあ確かに20系までは無理してでも若者が買っていたような車でもあったけど)に作られてて、コスモにもそういうのはありましたけど、ソアラにしてもそういうので注目を集め始めて人気が上昇したのは90年代後半にドリフトが注目を浴び始めてからですし。

***
ねんぴのはなし。

ある意味、この辺りほどユーザーとエンジニアの間で意識の分かれるものはなかったりしてね。

確かに3ローター仕様の燃費は伝説的ではあるけれども、これでも燃費が悪くて仕方ないなんて開発陣はかけらも考えていないはずだし、そもそも10モードで6kmを超えてるならインフィニティよりは間違いなく燃費がいいはずの車なんだよね(w
(Q45は10モード時代は5.5~6kmですし)

まあ、この辺りはユーザーの属性やカタツムリ付けちゃった辺りも大きいんじゃろうが、普通に乗ればカタログ値は間違いなく出せる性能はあるはずなのよな。

***
木目パネル。

早すぎたというよりは調子に乗りすぎたでは?(w

確かコスモの木目パネルはイタリア製だけど、モノの相場がよくわからず付けようとしたもんだからサプライヤーに思いっきりぼったくられたらしいけど(w

ただ、マツダのような元々中級車までしか扱わないメーカーだとそもそも本木目パネルのような高価な部品は普通使わないもので、だからこそコスモのような逸話も残る反面、トヨタやニッサンにしてもアッパーミドル未満ではほぼ本木目なんて使ったこと無いよ。

最近では高級車として扱われることの多いエルグランドやアルファードでも本木目パネルは非採用のように、メーカーが本当に高級であると考える車にしかこのテのパーツは使われない。
(それを考えると、本革っていうのはクオリティを誤魔化しやすい割りには雰囲気が出るので、使いやすい素材なんですよね)

そういう意味では今度のCX-8やアテンザなんかはある意味センティアやルーチェとかのようなEセグメントクラスへの再挑戦であることを明確にしたわけでもあるのじゃが。

とはいえ、本木目のパネルというのはやはり部品単体のコストが非常に高いだけに景気動向には非常に敏感で、トヨタやニッサンにしても90年代後半にはほとんど使われなかったような時期もあったり、或いは最近はまたEセグ以上ではあるけどアクセントとしてそこそこ使われだしたりと、何気に時代を映す鏡のような存在でもあるのですよね。

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