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I'll Come

Posted: 2021年3月 4日 19:36　自動車

【ホンダ レジェンド 新型】初の自動運転レベル3...合言葉は「世界をあっと驚かそう」
https://response.jp/article/2021/03/04/343660.html

（出るのに随分時間かかったな・・・）

とはいえレジェンドの「ナントカ初」は世間に華麗にスルーされるのが悲しいところ。
ニュース記事やクイズでも考えるときにたびたび名前が出てきて驚かされる程度で。

＞新型レジェンドはV6型3.5リットルエンジンによるハイブリッドシステム搭載のADW車1タイプのみで、税込み価格は1100万円。

！？

売れるの？！これ。

現行型が720万ですから、ざっとシステム価格だけで約400万？
システム以外の標準車との差別点がいまいち判然としませんが、こんな高価い装備、久しぶりに見た。

https://www.honda.co.jp/LEGEND/hselite/

＞本車両は100台の限定生産となります。
＞車両のオーダーや納期につきましては
＞お近くの取扱販売会社までお問い合わせください。

＞契約をご検討のお客様へ
＞本車両はリース専用車両となります。

そもそも売る気が無いんじゃねーか。

セリカのアクティブサスと同じだな。
将来的に「真の量産レベル3」を出した車（メーカー）と「世界初」争いをすることになるぞ。コレ。

むしろ、NSXに載せた方が未来のスーパーカー感が出てよかったのでは。
この普通の車に載せるにはまだまだコストに問題があるところも含めて。

＞「チームの合言葉は『世界をあっと驚かそう』だった。皆さんにどれだけ驚いていただけるか楽しみにしている」

大変驚きました。値段に。

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いい・パワー

Posted: 2021年2月19日 19:50　自動車

e-POWERにVCターボですか。ふむ。

e-POWERのようなシリーズハイブリッドは、基本的にエンジンパワー自体は走りに直接はなんにも影響を与えないことはすでに周知の事実。

となると、「欧州向け」で「ターボを積む」となると、だいたい皆さん考えることは「走り」となるが、シリーズハイブリッドでエンジンパワーを上げるということは、それすなわち「発電機の出力も上げる」ということとセットでないと意味がない。
（あえて難しいことは抜きにする）

とばいえe-POWERは重いセレナでもエンジンはノートと同じHR12であるように、元々80馬力そこそこでも発電能力には結構な余裕があると思われ、「欧州向け」として電動部分も大幅に今までよりパワーも上げるのでなければ、敢えてまで「パワーアップ」のためにターボ化する意味は薄いと思われる。

それでもVCターボとの組み合わせを行うということなので、これはダウンサイジング化による熱効率の向上が主だろうな、と。

1リッター・・・いやそれより更に小さいターボなどとの組み合わせを行うことで、発電能力は落とさず燃費を上げていく方に走るのでは、と。

そういう意味ではターボは定常負荷による熱効率を追い求めていくとNAより効率がいい。
今のHR12と同程度のパワーに収める形で発電専用VCターボなんか作ったら結構いいとこ行くんじゃないかとは思うが、日産だからなあ。

少なくとも、今みたいな負荷追従制御的なものを入れてしまうと、ターボはちょっと・・・

結局、それは初代プリウスのエンジンのような、圧倒的なまでの「割り切り」があってのことなので、ターボ化するにしてもシリーズハイブリッドの本質を突き詰めれば突き詰めるほど実は「VC」の部分が要らなくなるので、VCターボの採用理由って、負荷変動による効率低下を補うためのマージンを取るって意味合いもありそうだが、あくまで宣伝目当てじゃないかって感じもするな。

　

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ビッグマイナーでインテリアを変える車は（ｒｙ

Posted: 2021年1月30日 00:11　自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303087.html

ようやくインテリアにも気を配る余裕が出てきたみたいだな。テスラ。

これまでのモデルSのインテリアは、今は珍しくなくなった大型モニターを中央に一発据えるというスタイルを生み出した先駆者だったが、その反面このモニターの置き場を考えたところでデザイナーが力尽きたと言っても過言ではないくらい、デザインや質感が酷かった。

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とはいえよく見たらあまり変わってないように見えるのに妙にスッキリしたと思ったら、従来は縦に置いていたモニターを横にしたのか。

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この操縦桿風のステアリング、まあ今では日本でも違法ではないのだが（たぶん）、操作性考えるとロックトゥロックが1回転くらいじゃないとヤバそうじゃが。

とはいえ、ステアリングの「上半分」がなくなったことで、「旦那座り」な運転が強制的にできなくなるという意味では意外と安全に寄与するかもしれない。

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だけど、同時に日本では教習所や交通安全教室の講師が憤死しそうでもあるなｗ

日本で「正しい」とされる握りもできなくなるので、色んな意味で型破りな車よ。

ぜひともこれで実車持ち込みの交通安全教室に乗り付けてみたいものである。

　

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後席エアバッグ

Posted: 2021年1月28日 23:19　自動車

メルセデス・ベンツ、新型「Sクラス」を日本導入 世界初「SRSリアエアバッグ」採用で後席の安全性向上
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1302930.html

「後席エアバッグ」という機構そのものは世界初ではない。
世界で初めて後席エアバッグを実用化したのは我らが日産で、93年にプレジデントに採用している。

ただ、プレジデントのときは「後席左側」のみの設定だったので、「後席両側」に設定するのは「世界初」ということになる。

とはいえ、技術的には何ら難しいことの無いと思われる後席エアバッグ、何故全く採用例が無いのかは色々考えられるとは思うが、単純にエアバッグの性格を考えた場合、前突の安全性は元々前席に比べて後席は極めて高く、重要度は低いからであろう。

また、どうしてもエアバッグモジュールを前席背面に配置しないといけないという、構造的な制約も考えられる。

80年代後半あたりからエアバッグ機構が普及しだした頃はエアバッグモジュールも巨大で、運転席に配置すればハンドルのセンターパッドは巨大になり、プレジデントが後席エアバッグを採用したときも助手席の後ろに大きく出っ張った作りになっていた。

それから比べれば現代のエアバッグモジュールは実に小型になっており、エアバッグモジュールが最も目立つであろう運転席にしても、センターパッドはともすればエアバッグが無いハンドルと大差がないほど、驚くほど小型になった。

また、後席エアバッグがプレジデントに採用されたときは、助手席の機構にも大きな制約が掛かった。

理由としては「エアバッグの実効性」の問題であったとされ、エアバッグという機構は機構と乗員の位置関係が正しくなければ効果が大きく落ちるどころか危険ですらあるので、その位置関係を狂わせてしまう助手席のリクライニングやスライドに制約が掛かったのである。

これは正直言えば運転席だって実は同じではあるのだが、この辺りベンツがどう対応しているのかが非常に見ものと自分は考えている。

まあ、エアバッグという機構は運転席・助手席・サイド・カーテン辺りは一通り普及し、ニーエアバッグもそこそこ認知度が上がってきたものの、その他にもサブマリン現象防止のための座面エアバッグや、200系マジェスタのみしか採用実績のない後席センターエアバッグなど、作ってはみたものの一向に採用が進まないものも多い。

この後席エアバッグという機構、恐らく流石にここまで求められるのは高級車が中心となろうが、今後一般化していくかも見どころのひとつである。

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SH-VPTS

Posted: 2020年12月 6日 21:42　自動車

CX-8とCX-5のマイナーチェンジでSH-VPTSもついに200馬力到達。
多分6の方にも追って適用されるでしょう。

最初の頃はエンジンの造りが華奢でこれ以上パワーは上げられないんじゃないか？と言われていたエンジンですが、いつの間にか世界的にもクラストップのパワーを持つエンジンに進化してきました。

しかも中間トルクも上げてきてるみたいですから、数字以上に力強くなってそうな。

ただ、このエンジンもすでに登場8年目、2～3年後には新型に切り替わるともいうので、エンジン単体ではこれが最後の改良？

でもマツダはなんだかんだでディーゼルの改良は熱心で、先日も1.8リッターが130馬力までパワーアップしましたけど（個人的にはもっとパワー上げてもいいと思う）、相対的にはやはりガソリンは放置気味。

というか、ディーゼルが200馬力に到達したことで、ガソリンの割りには異様に低回転型で、せっかく国内にも持ってきたのに依然ディーゼルと比べてのウリに乏しい2.5リッターターボの影がより薄くなったような気がします。
多分このエンジン自体、SKYACTIV-Xが量産エンジンとしてモノになるまでの繋ぎみたいな感じなんだろうけど。

海外仕様と共通のハイオク250馬力・・・贅沢言うなら300馬力出しても全くバチは当たらんと思うのだが。

やっぱりプレミアムの一番の要素は「パワー」ですから。

　

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