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シエラ

Posted: 2018年7月 9日 22:36　自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180709-10324281-carview/

国内でジムニーシエラの存在感が薄いのは、単にこれ本来は海外向けモデルで、国内はオマケだからだよねｗ

ジムニーには昔からこういう海外向け仕様を転用した登録車モデルは存在しているわけですが、あまりにも売れなかったものだから昭和末期～平成初期までの5年ほど、登録車の設定が無かった時期があるのですよね。

結局、売れない理由は軽ジムニーに対してせいぜいエンジンが強力なくらいで、あとは積極的に選ぶ理由が無かったからと言いますが。

パジェロJrだって最初はジムニーシエラと同じような出で立ちでしたが、結局ミニとの差別化ができなくてモデルチェンジでちゃんとした登録車モデルに進化せざるを得なかったくらいなんだから、やっぱりこの辺り相当根深いんですよ。

とはいえ登録車モデルも93年にジムニーシエラとして復活してからは今日までの25年間、ずっと生き残ってるわけですが、これは市場が拡大したからそういうのを受け入れる素地も一応できたからっていうのが大きいですよね。

それまでは需給のミスマッチで典型的な超絶不人気車のカテゴリーに入ってたわけだから。

どれだけ登録車のジムニーが売れなかったかと言うと、排気量は800だったり1000だったり1300だったりと時代時代で色々あるのですが各世代数千台とかで、かつてのジムニー1300がシエラとして復活する際には「幻のジムニー復活！」って書き立てられて、改めてかつての登録車モデルの歴史を振り返る特集が組まれたりしたのですが、その中にはその時点で「現存数がほとんど無い」なんて車も存在してたレベルでした。

シエラ以降のジムニーは何が変わったかといえば、RVブームに加えてこの頃にパワステATの設定ができて急激にライトユーザーが増えていた時期で、シエラの追加もライトユーザーの受け皿を作る一環みたいな捉えられ方をしてました。

そしてそれが今に続いているわけです。

結局これは車としての立ち位置に問題があるわけで、エンジンがどうのこうのでそれが変わるようなものではないと思うんですよね。

　

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アストロメガ

Posted: 2018年7月 7日 21:58　自動車

https://www.sankeibiz.jp/business/news/180703/bsd1807030500003-n1.htm
JRも遂に買うのか・・・。

となると、本格導入となれば今までとは文字通り桁違いの数の発注がある可能性が高いわけで、スカニアも全力でグリフィンマガジンで特集するに違いない。

スカニアはいつの間にか国内にサービス拠点をいくつも整備したのもありますが、国産メーカーが対応を止めた隙間カテゴリーを中心に着々とシェアを伸ばしてる気が。

でも、大量のダブルデッカーが必要なほどの路線はそう多くはないわけで、他のJRバスにまでアストロメガ導入の機運が波及するかは不明ですけれども、きっと市場調査ではとバスなどの先行して何台か導入した事業者以外にも、JRも前向きな反応示したからバンホールもGOサイン出したんでしょうね。

当初からはとバス一社では賄えない数の発注がすでにあったと噂されていましたし。

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アストロメガが高いのかと言われれば、そもそも国産ダブルデッカーでも末期のエアロキングは7000万以上していたそうですし、そういう意味ではハイデッカー車入れるよりは高くても、ダブルデッカー同士で比較するなら「ちょっと高いかも」程度っぽいんですよねえ。

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是非とも北陸路線にも導入してほしいですねえ。

ただ客は少ないので、せっかくグラン編成化でサービスアップを図った矢先に輸送力重視のダブルデッカーというのは、ちょっと考えづらい気もしますが。
（そもそも金沢大阪線とかは何故か全車エアロキングで運行されていた時期もありましたが、これはどちらかというと老朽車の最後のお勤め的な面もありましたし）

　

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【試乗】トヨタ・クラウン　2.0 S

Posted: 2018年7月 6日 20:27　インプレッション

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クラウンはやはり注目度が高く、展示車いっぱい・試乗車いっぱい。
でもライドワンでも上級グレードの人気は高いらしく、ベースグレードに近い2リッターターボのSくらいしか直前ではまともに予約が取れない。

そんなわけで今回は2.0S。
目立った飛び道具は無くとも、逆にターボのベース仕様という、新型のクラウンを一番象徴するような一番ピュアなグレードかもしれない。

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クラウンでも感じるのはTNGA系プラットフォームの車種に共通する剛性感の高さと挙動の素直さ。
これにクラウンらしい穏やかな身のこなしがプラスされていて、プラットフォームの古さを無理矢理誤魔化そうとしていた先代よりもむしろクラウンらしい乗り味。

明らかにサスの動き出しがスムーズで、先代のロイヤルなんかよりも乗り心地がいいんですよ。

しかしそれは古臭いというわけではなく、BMWのように最初のワンタッチでイメージよりもソフトに感じさせることを厭わずサスペンションに仕事をさせることを優先したセッティングと見受けられるので、そういう風にクラウンらしい乗り味を確保しつつも、フラット感或いはTNGA世代らしいハンドリングの精度感も上々ですから、これは若返りとか以前に非常に良くできたサルーンです。

やっぱりこの手の高級車はその乗り味に「奥深さ」がないと駄目ですよね。

ちなみにターボのRS系はリヤセクションに補強が入るので、もっと乗り味が良くなっていそうです。

悪く言えばカムリでもアーキテクチャや車の方向性の共通する車種だけに、この辺りのスムーズさの片鱗は同じように感じられるので、そういう意味ではややクラウンであることの必然性というか、個性には欠ける面もあるかもしれない。

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ドライブトレーンに関しては先代の2リッターと大きな変化は感じない。
先代でも十分にスムーズで静かでトルクフルだったので、大きく変える必要は無かったんだろうな。

でも、走りのリズムとしては穏やかな挙動のシャーシに穏やかな走りのパワートレインで、実にバランスがいいのよな。

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内装の仕上げは先代同様2連モニターをインパネの真ん中に置く形を継承しており、この2つのモニターにどういう役割を分担しようともやっぱりこれはウルサイというか・・・。

このクラスの車なら「マルチ」という形でインフォテイメント・テレマティクス関係を統合してしまうのは昔からの常套手段ですし、現行型からはオーディオレスの選択肢も再度消えたので、やっぱり無理にデュアルにする必要って無いと思うんですよね。

その上でプリウスPHVやテスラみたいな超大型モニター1発が新しいイメージを作るのに相応しい形だと思うけど、そういうアバンギャルド最前線はいくら若返りをテーマにしててもまだクラウンユーザーには受け入れられないという判断か。

そういえばフル液晶のメーターパネルも世界初採用はクラウンだったのに、200系の1世代で設定消滅して以来、新型でも復活していないんですよね。

その割には内装のテクスチャがうるさいのも最近のトヨタのお約束って感じで、これが高級であるとか若さであるとかの表現であるというのなら、それはちょっと文法を間違っている気がしますけれども。

実際、細かいところに変なコストカットもあったりして（例えばシフトレバーは本革巻きになるのは最上級グレードのGエグゼクティブだけ）、そういう辺りはどうもクラウンらしからぬ───というかやっぱり若々しさ（若返り）を曲解してる？という気もする。

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こうやって見てみると、見た目は「クラウン？」だけど、中身は紛れもなく「クラウン！」で、見た目はクラウンでも乗ると異物感を感じたゼロクラウンとは正反対の車。

もっと若々しく過激なのがいいならRSを選べばいいんだろうし、いつもながらの「クラウン」に乗りたいならそれにも完璧に対応できる。

意外と上手い落とし所を見つけてる気がしますよ。コレは。

　

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ノート e-POWER 4WD

Posted: 2018年7月 6日 00:41　自動車

NOTE e-Power 4WD車内。スイッチをステアリングそばに発見。#日産ノートePOWER #日産プレスツアー pic.twitter.com/tuv88IfRbS

— いしたにまさき - ひらくPCバッグminiウルトラセブンモデル発売発売中（mitaimon） (@masakiishitani) 2018年7月5日

e-4WD・・・うっ・・・頭が・・・。

このスイッチを見た瞬間、かつてのニッサンの電動4WDシステム・e-4WDを思い出してしまったのですよ。

え？どんなシステムかって？

FF車の後輪にモーターを仕込んで4駆化したものなんですが、ハイブリッドほど高尚なものではなく、専用のバッテリーとかも積んでおらず、単純にプロペラシャフトとかを通す手間を省くために電動化を選んだって感じですね。

ですからモーター出力とかも最小限で事実上発進時の最初のひと押しだけをサポートするようなシステムで、ある意味伝説のホンダデュアルポンプ4WDよりもショボいシステム。

まあ4駆が最も威力を発揮するのがその発進時なので、そこをレスポンス良くサポートするe-4WDはある意味では合理的とも言えますが・・・。

ただ、流石にSUV系の車種には展開されず、採用車種も一番大きくてウイングロードだったので、4駆の性能面でとやかく言われることは無かった感じですね。

しかし、ハイブリッドカーの4駆化となると、ひとつのパワーユニットから前後輪に駆動を分配するシステムの車は実は少数派で、多くは副駆動輪は独立して電動で駆動する形式となりますし、そもそもe-POWERはどのみちエンジン出力は駆動には利用しませんから、余計e-4WDのような電動4WDとする方が合理的ではあるのですよね。

ただ、トヨタの4WDハイブリッドを見ても分かる通り、ハイブリッドを4WD化するとなると副駆動輪にもそこそこのパワーのモーターを充てがうことも多いので、そこはニッサンも頑張っていただきたいものですね。

＞リヤモーター最高出力：3.5kw

あっ（察し）

　

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ジムニー

Posted: 2018年7月 5日 22:43　自動車

まさかボールナットステアリングまで律儀に継承するとは。

イマドキの新型車でボールナットステアリングを使い続ける乗用車なんて、最早ジムニーくらいと言ってもいいくらいのクラシカルさ。

確かにジムニーみたいな本格オフローダーではボールナットステアリングであることのメリットは依然あるのですけれどもね。

コストダウンで軽トラをベースに作っても十分事足りるようなジャンルでありながら、そもそもコストダウンの鬼とも言えるスズキ車でありながら、今なお専用の構造が与えられ続けるジムニーって、今や日本で一番割りの合わない車になってる気がする。

しかしながら、思えばジムニーって原型車を修おじいちゃんが自ら他社から権利を買い取ってまで持ち込んだ企画で、おじいちゃんの肝いりと言っても過言ではないくらいスズキの中では特殊な立場の車ですから、修おじいちゃんが一線に立ち続ける限りこの伝統は継承され続けるんでしょうね。

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