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Driver's High

iPad(2017モデル)

たぶんもう林檎はiPadをやる気が無いんだと思われる。

そもそもこういうタブレット市場が急激に縮小している以上、タブレットではスマホと違って今もなおトップシェアを誇っていても、最早八方塞がりにも近い状態なわけで。

中身を見てみるとCPUがA10系ではなくA9という点で、Proが出て立ち位置が不明瞭になっていたAirのポジションを量販モデルとして再定義しようとしているようでもあるが。

ただこれってかなりクセモノな選択で、ProのA9Xは12.9インチ向けのものはメモリが4GBあったりとiPad向けらしいスペックをしているのだが、9.7インチ向けのものはメモリが半減させられている上、クロックも若干引き下げられているので、実質的にA9とほとんど性能差が無い。

ということは今度の新型iPadって、実性能ではProの9.7インチと良くも悪くもほとんど変わらないんだよね。
元々Proを名乗る割りには9.7インチは結構コストカットがすごいけど。

今度のでProの9.7インチが地雷化したと見るか、今度の廉価版のコストパフォーマンスが高いと見るかは人次第だろうけど。

こういう形で廉価版を出してきたってことは、Proのモデルチェンジも近いんだろうか?

まあ12.9インチは何気に出てから1年半近く経ってるしね。

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悪夢の「マツダ地獄」を止めた第6世代戦略

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。

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終わりの見えない市販車の「パワー競争」 一体どこで頭打ち?

http://www.autocar.jp/news/2017/03/18/211701/

こういう論争は度々起こる。

特に90年代くらいまでの自動車のハードウェアの技術革新が目覚ましく、高い車に限らず大衆車レベルまでモデルチェンジごとにパワーアップが続いていた時代なんかには、例えば「カローラのパワーは20年前と比べて倍近くになった。では将来は今のスポーツカー(例えば300馬力とか)並みになるのか?」と。

しかしながら、バブルの頃くらいまでは確かにこのまま無限にパワーウォーズが続いていくのではないか?なんて思えたこともあったけれども、実際のところはファミリーカーのパワーウォーズはとうの昔に収束し、エンジンのサイズ・パワーともに概ね横ばいといったところである。

結局のところ、それっていうのは開発のコストも然ることながら、商品としての効率だとか信頼性だとか扱いやすさだとかを考えれば、素人さんがスーパーカー並みの車なんて扱えるわけがないわけで、そういうところの妥協点が今の量販車の数字だと思うのね。

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レクサスLC

  • Posted by: とみ~☆かいら
  • 2017年3月17日 14:49
  • 自動車

グレード構成見てて思ったんですけれども、ラグジュアリー志向のLパッケージとスポーツ志向のSパッケージを用意するのはいいですけど、結構その性格がそのグレードによって変わる感じに仕立てられているので、これこの車をどうしたいのかなーと。

個人的にはこの車ってメルセデスのSクーペとかBMWの6辺りの市場を狙ってるような感じに捉えていたんですが、改めて出てきたものを見ると、どちらかと言えば1台の中にSクラスクーペとAMG-GTが共存しているように感じるんですよね。

なんていうか、ちょっと思ってたのと違うかなあって。

トヨタって昔ソアラっていう、正しくド直球のラグジュアリークーペやってたじゃないですか。
それの正常進化版みたいなイメージで捉えてたんですけれども、無駄にLFAのノリも取り入れちゃってるから、軸がブレてる気がするんですよねえ。

こうなってくると、今はご祝儀相場でバンザイされるでしょうけど、半年1年後にはLパッケージはもっと豪華な車と比べられて、Sパッケージはもっとスポーティーな車と比べられて、「中途半端」って言われるような気がするんです。

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中村史郎

  • Posted by: とみ~☆かいら
  • 2017年3月15日 19:54
  • 自動車

日産のチーフ・デザイナー、中村史郎氏が退任
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人で、ゴーンと並んでニッサン再建計画の顔役でもあった人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけどそれ以上何の功績があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何をやっても手詰まりという状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。

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