Driver's High

▼フィードバック

8ビットうち、上位2ビットはそれぞれ学習制御フラグとフィードバック制御フラグである。

先頭1ビット目・・・学習制御フラグ
先頭2ビット目・・・フィードバック制御フラグ
※0・・・OFF　1・・・ON
※点火マップは学習制御のみ

燃調は下位6ビットで決定

ぇー。

そういう理屈だったのか（爆

となると、例えば燃調で「C0」で埋まってる部分は、2進に直すと1100 0000。
これは従前からフィードバック領域の値とされていたけど、上記の2進値を当てはめれば「学習・フィードバックONで基本噴射」。確かに。

これが「80」なら2進で1000 0000で学習制御ON・フィードバックOFFの基本噴射。
見かけないけど「40」なら0100 0000なら学習制御OFF・フィードバックONの基本噴射。
なるほどなるほど。

でも、そうすると後期の低速側マップ、燃調が全域「80」とかで埋まってるんだけど、これだと全域で学習フラグがONでフィードバックOFF・・・？
全域フィードバックかと思ってたら、全く違ったわけか。
つか、こんなマップ書いたら燃調ムチャクチャになるんじゃ？

・・・逆かな。

でも、点火マップで学習制御が入る領域の値は確かに80から始まるねぃ。
やっぱり先頭1ビット目は学習制御か。

ECCS空燃比補正学習・・・ 補正は諸要因（例えば燃焼状態の微妙な変化）によって生ずるベース空燃比の微妙な変化を理論空燃比に修正するもので、空燃比フィードバック補正係数だけで補正していたものに新たに学習補正係数を追加し、この2つの係数で補正を行ない、すばやい制御を可能としました。 - インフィニティQ45新車解説書より

んー、つまりこれだと基本噴射値には影響しないけど、アクセル開けたり閉じたりした時の空燃比変化とかには、学習値で補正するってことか。
でも基本的にはフィードバック効いてないから不安定そうだなぁ。

それに、これだと結構制御できる範囲狭くない？
だって、下位6ビットで対応できる範囲って、つまり64段階だねぃ。

（ニッサンの場合）メモリ値1がそのまま点火1度となる点火マップならともかく、燃調はビッグインジェクターとかで噴射量が多くなるほど、セッティングが苦しくなってくるんじゃないかなぁ？
つか、燃調でそれに気づかないで増量を意図して「40」とか入れたら大変なことになるね（爆

それに、燃調で低回転域での減量を意図して例えばメモリ値を「BC」とか入れる人居るけど、これだと「フィードバックと学習制御をしつつ基本噴射を減らす」ではなく、2進では1011 1100になるから、「学習制御のみONでメモリ値3Cと同等の増量噴射」って解釈される可能性があるんじゃ？

だから高精度な16ビット以上・・・って言っても、ニッサンの場合16ビットROM車でもこういう8ビット制御しかしてない車も結構あるみたいだしなぁ・・・（S14とかR33とかウチの車とか）。

それに、そういうのに構わず大きなメモリ値とか入れて不具合無くセッティングできてる例も多い、というかノーマルでもそういう値が入ってる車あるみたいだし・・・謎。

▼空燃比補正係数
メモリ値×(100/128)％＝増量パーセンテージだそうだ。
で、前から何度か言及してるけどメモリ値0が基本噴射量＝目標AFR14.7

上記係数で計算すると、例えばメモリ値が10（16進・10進換算で17）の場合、17×(100/128)％＝0.1328125で基本値に対して約13.3％増量となる。

燃料系や吸気系等がドノーマルだとAFR14.7から13.3％増では目標AFRは約13（12.98）となり、実際そうなるよう意図されてるらしいが、まあこの辺りは大雑把だったり他の補正の影響を受けたりするはずなので実際のAFRはこの値にはならないだろう（爆

尚、最大値と思しき値（3F・BF・FF）を指定した場合の増量率は約49.2％（63×(100/128)％＝0.4921875）。目標AFRは約9.85である。
最も、これはあくまで計算上の値であるので、インジェクタ開弁率などとは一切関係がない。

VH45DEの純正インジェクター容量は370cc（SR20DETやVG30DETTと同じ）。
恐らく、NAチューンのままならば容量が不足することはないと思われる。

VH41DEは260cc？
こっちはROMチューン＋吸排気系くらいが限度かな。
元々、VH45と比べるとハイチューン型なので、パワーアップのマージン自体が少ないかもだけど。

※いずれもアメリカのブラザーからの情報。正しいかは知らん。

/*
個人的には高回転型と誉れ高い初期型VH41のカム・インマニスペック次第ではその辺りの部品をVH41仕様とかにしたら楽しいんじゃないかと思ったり。
でも、VH45もROMで結構抑えてるし、カムプロフィールとかも極端な低速型には見えないから、一緒かなぁ。
*/

ROMEDITER用のADRファイル作ってみた。

前期用のADRファイルは某所で手に入るけど、後期は無いっぽいので。
最も、その前期用のADRファイルを後期用にリファインしただけだけど。

Q45_VH45DE_16-bit_ECU.adr

あ、ROMのデータそのものはご自分で用意してくださいねｖ

☆変更点
・16ビットROMに対応したメモリアドレスに書き換え
・NVCSソレノイドの動作回転数を弄れるようにした（ON・OFFフラグ）

それだけｗ

でも、後期用とされるROMデータは一応キチンと読めているので、あっているのではないかと・・・。
プレジデント用VH45に関しては一応非対応ということで。
（データが無いのでわかりません）

尚、ハイギア側の点火マップに関しては、一応一部にはこのマップが設定されているROMがある以上マップテーブル自体は指定してあるけど、たぶん後期ROMではこのマップが設定されているROMは無いと思われるので、知らない方は弄らない方が吉です。

NVCSフラグに関してはSR20VE？のようなマップテーブル形式ではなく、単にON・OFFフラグがあるのみで、しかも何故かON・OFFフラグ共に同一の値がセットされております。

従って、この2つの値を異なるものに変更した場合、どういう風な挙動を示すか分からないため、変更する場合は動作状況を監視できる・動作パターンが分かっているなどの場合以外は、ON・OFFフラグ共に同一のメモリ値を指定した方が無難かと思います。
尚、これのメモリ値の読み方はレブリミッターと同じです（メモリ値×50＝回転数）

ﾟ+.(･∀･)ﾟ+.ﾟ

いや、部屋に転がってたヤツです（爆
新しく調達したわけではありませぬ（ｗ

中身は16ビットってことで予想はしてましたが、ワンチップマイコンタイプでした。
追加基盤要ります。

いわゆる前の車の忘れ形見の一つでありますが、廃車にする時に敢えて外したヤツではなく、水濡れで不調になって交換したまま放置してたヤツを引っ張り出しただけです（ぁ

水濡れとはいえディーラーで「乾かしたら使えました」って堂々と言われただけあって、ケースに錆はなく（水濡れで酷いヤツだとまず錆びてる）、基盤や半導体等々にも特に腐り・焼け等もなく、見た目は正常（まあ、一応大体は正常に使えてたヤツですし）っぽいんだよなぁ。

でも、時々フェイルセーフっぽい挙動を示すこともあったので、やっぱり不調っていう。

まあ壊れてなかったらROMチューンのドナーにしますかね。

ちなみに品番は23710-67U02で今の車の（たぶん67U01）とは違いますが、互換性はあるそうです。
また、前はこんなの無かった気がするんですが、現在は後期の93/6～95/4生産車（具体的には67U01～67U04のROMが載ってる車）は、エンジンC/Uの補修部品を請求しますと2371M-67U20というリビルドROMに品番が統一されておりますので、恐らくこの間の車のROMには互換性がありそうです。

95/2からは点火系の仕様が変わってるし、ほぼそれと同時期にROMの品番も変わってるから、この辺りでROMの互換性が無くなるかなぁと思ったらどうも違うようで。

それ以降の車（67U05以降）は67U20ではなく2371M-67U06というROMが供給されるようで、これらの年式の車のROMとは互換性が無いかもしれません。

V-TCS車はROMの品番がまた違いますが、品番の変遷は大体おんなじような感じです。

最も、中身は何が違うのかは知りません（ぉぃ

つかもうひとつ、どう転んでも使い道のない前期ROM（23710-64U10）があるけど、誰か要らんか（爆

なんとなくmixiの方で「レギュラーでも大人しく走ればハイオクと差が無いんじゃない？」と言ったのには一応根拠っぽいものはある。

まあ結局ROMの中身を解析しててなんとなくそーじゃないかって思ってるだけだけど。

結局、この車のレギュラーマップというものを見ていると、低回転・低負荷域ではハイオクとレギュラーマップの差は、燃調・点火共に無い。

その領域を過ぎて高負荷・高回転になるほど、燃調は濃くなり、点火はタードし・・・という、お約束のようなノッキング回避のマップが書かれているワケで、「レギュラーを入れるとパワー・燃費が落ちる」という根拠はここにあるのだが、つまるところそうなる理由はここにしかないとも言う。

細かいリクツとかはもっと詳しく正しい解説をしているサイトは山ほどあるし、より興味があるならそういう専門書籍を読むのは大変よろしいことなので、そういうリクツ的な部分は抜きにするが、つまるところレギュラーもハイオクも同じ「ガソリン」であり、これらが持っているエネルギー量に差は無い。

つまり、理論上出せるパワーの上限自体はハイオクだろうがレギュラーだろうが一緒であり、ハイオクとレギュラーの差は平たく言えば「ノッキングのしやすさ」である。

ノッキングが続けば当然エンジンを壊すワケであるので、どんなに燃焼効率を追求したくとも現実的にはノッキングを無視したセッティングなどというものはできない。

ハイオク仕様エンジンというのは、オクタン価が高くノッキング耐性の高いハイオクに合わせたセッティングがされているわけなので、レギュラーを入れれば当然ノッキングの危険が高まる。

レギュラーマップというのはそれを避けるためのマップになっているだけであるのだし、このマップの切替材料というのもノックセンサーからの入力によって切り替えているのであり、ガソリンの質そのものを見ているわけではない。
（逆を言えばエンジンコンディションが極度に悪く、ハイオクを入れてもノッキングをするなら、レギュラーマップを読む）

さて話がずれたが、つまり「差が出ない」というのは、低負荷を中心に使うような使い方であると、低負荷・低回転ではレギュラーマップを読んでいてもそもそもマップの中身自体がハイオクと同じであるのだから、当然燃焼効率に差が出ることはない＝パワーも燃費も一緒である。
（まあこの辺りはノックセンサーによるフィードバックもあるので、厳密にはノッキングの多少で「レギュラーマップっぽい」部分も出るかもしれないけど）

また、レギュラーガスを入れていても、何らかの条件が揃ってノッキングが出なければ、当然レギュラーマップは読まないので、レギュラーでもハイオクマップを読み続けられる限り、やっぱりパワーも燃費も一緒であるというリクツなんだよね。

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http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1145643431

実は締め込むものなんだぜ（謎

正解なら、こんな感じになると思うんだけど。

でも、似たような話を別にも聞いたことがあるんだけど、なんでオイル漏れるんだろう？

VH45のエンジンC/Uには燃調・点火それぞれに高速マップと低速マップが存在しているというのは先日述べたとおりであるのだけれども、その切り替えタイミングは不明であった。

マップを確認すれば、確かに燃調なんかは2面ある。
点火マップは2面あるのは一部のROMだけで、1面のROMがほとんどだけど。

何故ならば、某ロムエディター用のADRファイルでは、アメリカのブラザーが製作したものであると、その高速マップの区分が「ハイギアーマップ」、つまりミッション側で制御していると読めるような書き方になっていたからでR。

確かに、ZなんかのMT車では何気にミッションにギアポジションセンサーがあるようで、ギア段数でそういうのをコントロールしているクサイ部分があるし、ATならよりそういうのは簡単かつ確実に制御できるはずなんだけど、そういうフラグ自体がどこなのか自体は実は明かされていなかった。

さらに解析を進めてみると、どうもこのマップ切り替えはVH45では車速でやっているクサイことが分かった。

ちなみに、その切替速度は30km/hである。
ギア段数は関係ないようだ。

最も、前期ではこの2つのマップ、あんまり中身に差はないんだけどNE。
後期は低速側マップは燃調が全域フィードバック制御になってたりとか、結構違うけど。
しかも、点火マップの高速側は「一部のROMにしかない」とされているけど、このマップがあるROM自体、最初期型用のROM以外では今のところ確認できていない。
（つまり、ほとんど年式では点火は1面ってこと）

レギュラーマップも何故か前期は燃調は2面あるが、後期はレギュラーも1面になっている。
（というか、マップっぽいものはあるが、何かのデータが上書きされて残骸みたいな状態）

2ヶ月で6000kmは少々走り過ぎだな。

最近月イチでオイル換えてるじゃん。

コミケ時などの特殊な要因のある時期を除けば、従来の平均的な月間走行距離は1500km前後であっただけに、ここ数カ月はその倍のペースで走っているわけでR。

でも、この2ヶ月で長距離走ったというと・・・7月の岐阜・名古屋遠征と、恒例の東京遠征だけ。
最も、富山には最近週末ごとに行ってる気がするから、そのせいかしら。
9月にも大阪あるんだよな。

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この記事は、トヨタ センチュリー 一部改良、際立つ『鳳凰』にについて書いています。

相変わらず忘れた頃に細々と改良されてる車だけど、どうやら日本車としては最後の設定と思われる、熱反射ブロンズガラスがクラウンとかでおなじみの高機能ガラスの設定にともなって遂に廃止された模様。

熱反射ガラスといえばビルの窓ガラス等に使われていることでおなじみだけど、車関連では電波関連の機器の送受信性能が極端に落ちることで有名で、割とフツーの人には嫌われる装備だけど、この車に乗ってる人で社外ナビなんて付ける人はどれだけいるのか分からないし、そもそも最近の車はそういう「アンテナ置き場」みたいな場所があったりするけど。

まあカタログスペック上は断熱性能は標準の熱吸収ガラスより低かったりしてたけどねー。

しかし、センチュリーも改良ごとに微妙に安っぽくなっていってるような？？？

見てくれの仕上げは相変わらずだけど、乗り味とかなんか4速AT時代と比べると、今の型のそれはなんか俗っぽくなってる希ガス。

あと、今回のセンチュリーって月間目標台数が10台に設定されているようですが（っていうか目標あったんだ）、トヨタですら月間10台、つまり年100台程度売れれば御の字と見ているカテゴリーなのに、その規模さえ維持できないニッサンって・・・（笑

てかつまり実質受注生産ってことだよね。コレ。

この記事は、日産、エクストレイルのディーゼルが3000台超の受注について書いています。

>1カ月を経過した8月19日時点での累計受注台数は、9000台に迫る8902台に達したという。その内、クリーンディーゼルエンジンを搭載し、6速AT仕様が追加された"20GT"は3066台で、全体の35％という高い構成比を占める好調な立ち上がりとなっている。

ほほう。

>■グレード別
>20X：61％（2WD：1％ ／ 4WD：99％）
>20GT：35％（MT：9％ ／ AT：91％）
>20S：2％
>25X：2％

つまり20GTのMTは300台ほどしか受注が無いわけかｗ

まあ地元の20GTの試乗車もこれ幸いにと全部ATになったからな（ｗ

でも、初期の頃のMT受注率が3％ほどしか無かったことを考えれば、20GT＝MTのイメージが残ってるのか、それともそれだけMT需要が存在するのか、興味深いところでありますな。

最も、全体で見れば20SのMTグレードが廃止されたこともありますから、現在MTの設定のあるグレードは20GTのみとなるので、MT比率はやっぱり3％ほどに留まるようでｗ

まあ今のご時世、このレベルが限界なんですかね。

そういう意味ではMTを求める層自体は確実に存在するけど、その比率が綺麗に一定数のまま推移するということは、最早一般層でMTを求める人間自体が減りようのないところまで減ったっちゅーことなんでしょうな。

しかし、それ以上にFFグレード廃止した方がいいんじゃないの？ｗ

1％ってｗ
無いも同然じゃんｗ

>■ボディカラー別
>ダイヤモンドブラック：35％
>ブリリアントホワイトパール：21％
>ブリリアントシルバー：13％
>バーニングレッド：11％
>ブレードシルバー：10％
>スチールブルー：5％
>ヒマラヤンカーキ：5％

案の定、如何にも売れなさそうなスチールブルーとヒマラヤンカーキがダントツのビリ争いｗ

予想通りすぎて笑える反面、なんで設定したんだ？（ｗ