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ビッグマイナーでインテリアを変える車は（ｒｙ

Posted: 2021年1月30日 00:11　自動車

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1303087.html

ようやくインテリアにも気を配る余裕が出てきたみたいだな。テスラ。

これまでのモデルSのインテリアは、今は珍しくなくなった大型モニターを中央に一発据えるというスタイルを生み出した先駆者だったが、その反面このモニターの置き場を考えたところでデザイナーが力尽きたと言っても過言ではないくらい、デザインや質感が酷かった。

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とはいえよく見たらあまり変わってないように見えるのに妙にスッキリしたと思ったら、従来は縦に置いていたモニターを横にしたのか。

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この操縦桿風のステアリング、まあ今では日本でも違法ではないのだが（たぶん）、操作性考えるとロックトゥロックが1回転くらいじゃないとヤバそうじゃが。

とはいえ、ステアリングの「上半分」がなくなったことで、「旦那座り」な運転が強制的にできなくなるという意味では意外と安全に寄与するかもしれない。

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だけど、同時に日本では教習所や交通安全教室の講師が憤死しそうでもあるなｗ

日本で「正しい」とされる握りもできなくなるので、色んな意味で型破りな車よ。

ぜひともこれで実車持ち込みの交通安全教室に乗り付けてみたいものである。

　

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後席エアバッグ

Posted: 2021年1月28日 23:19　自動車

メルセデス・ベンツ、新型「Sクラス」を日本導入 世界初「SRSリアエアバッグ」採用で後席の安全性向上
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1302930.html

「後席エアバッグ」という機構そのものは世界初ではない。
世界で初めて後席エアバッグを実用化したのは我らが日産で、93年にプレジデントに採用している。

ただ、プレジデントのときは「後席左側」のみの設定だったので、「後席両側」に設定するのは「世界初」ということになる。

とはいえ、技術的には何ら難しいことの無いと思われる後席エアバッグ、何故全く採用例が無いのかは色々考えられるとは思うが、単純にエアバッグの性格を考えた場合、前突の安全性は元々前席に比べて後席は極めて高く、重要度は低いからであろう。

また、どうしてもエアバッグモジュールを前席背面に配置しないといけないという、構造的な制約も考えられる。

80年代後半あたりからエアバッグ機構が普及しだした頃はエアバッグモジュールも巨大で、運転席に配置すればハンドルのセンターパッドは巨大になり、プレジデントが後席エアバッグを採用したときも助手席の後ろに大きく出っ張った作りになっていた。

それから比べれば現代のエアバッグモジュールは実に小型になっており、エアバッグモジュールが最も目立つであろう運転席にしても、センターパッドはともすればエアバッグが無いハンドルと大差がないほど、驚くほど小型になった。

また、後席エアバッグがプレジデントに採用されたときは、助手席の機構にも大きな制約が掛かった。

理由としては「エアバッグの実効性」の問題であったとされ、エアバッグという機構は機構と乗員の位置関係が正しくなければ効果が大きく落ちるどころか危険ですらあるので、その位置関係を狂わせてしまう助手席のリクライニングやスライドに制約が掛かったのである。

これは正直言えば運転席だって実は同じではあるのだが、この辺りベンツがどう対応しているのかが非常に見ものと自分は考えている。

まあ、エアバッグという機構は運転席・助手席・サイド・カーテン辺りは一通り普及し、ニーエアバッグもそこそこ認知度が上がってきたものの、その他にもサブマリン現象防止のための座面エアバッグや、200系マジェスタのみしか採用実績のない後席センターエアバッグなど、作ってはみたものの一向に採用が進まないものも多い。

この後席エアバッグという機構、恐らく流石にここまで求められるのは高級車が中心となろうが、今後一般化していくかも見どころのひとつである。

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SH-VPTS

Posted: 2020年12月 6日 21:42　自動車

CX-8とCX-5のマイナーチェンジでSH-VPTSもついに200馬力到達。
多分6の方にも追って適用されるでしょう。

最初の頃はエンジンの造りが華奢でこれ以上パワーは上げられないんじゃないか？と言われていたエンジンですが、いつの間にか世界的にもクラストップのパワーを持つエンジンに進化してきました。

しかも中間トルクも上げてきてるみたいですから、数字以上に力強くなってそうな。

ただ、このエンジンもすでに登場8年目、2～3年後には新型に切り替わるともいうので、エンジン単体ではこれが最後の改良？

でもマツダはなんだかんだでディーゼルの改良は熱心で、先日も1.8リッターが130馬力までパワーアップしましたけど（個人的にはもっとパワー上げてもいいと思う）、相対的にはやはりガソリンは放置気味。

というか、ディーゼルが200馬力に到達したことで、ガソリンの割りには異様に低回転型で、せっかく国内にも持ってきたのに依然ディーゼルと比べてのウリに乏しい2.5リッターターボの影がより薄くなったような気がします。
多分このエンジン自体、SKYACTIV-Xが量産エンジンとしてモノになるまでの繋ぎみたいな感じなんだろうけど。

海外仕様と共通のハイオク250馬力・・・贅沢言うなら300馬力出しても全くバチは当たらんと思うのだが。

やっぱりプレミアムの一番の要素は「パワー」ですから。

　

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マツダ2

Posted: 2020年11月27日 21:35　自動車

ノートのことで各所を調べ回ってて気づいたのだが、何気にマツダ2のディーゼル・MT車にかなり大掛かりな改良が入っている。

とは言ってもエンジン回りやトランスミッション自体は従来と同等ではあるが、軽量化のための専用35リッタータンクが廃止となり、ファイナルギアも3.850から4.105へ1割程度ローギアード化が為されている。

おそらくは先日のマイナーチェンジで型式が変わり、WLTCモードでの燃費を記載することになった影響で、従来のような燃費競争でのインパクトのある数字が記載不可能になった影響があると思われる。

要するに玄人向けの車だったのが、実用方向へ舵を切ったのだ。

車重も従来より30kgほど増えているようなので、中身的には各所に専用の軽量化が施されていた従来と比べると、そういった「特別装備」が一切合切廃止になって、他グレードと基本骨格が共通化されたということだろう。

共通化と言われるとコストダウンでもあるのだが、まあ従来の仕様、「特別な車」ではあるが、分かって乗る分には面白いんだけど、その走りとかも含めてとてもじゃないけど素人向けではなかったので、そういう意味では誰も損しない改良になっているかもしれない。

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ノート

Posted: 2020年11月26日 01:55　自動車

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/0999d435715e4e33c5411148134224c5574310f9/

すべてe-POWER化とは随分思い切ったことをなさる。

でも、これってリーフの需要と食い合わないか？
それとも腐ってもフルEVとレンジエクステンダーEV（シリーズハイブリッド）は市場が異なるか。

ただ、グレードの選択肢が異様に狭いのも気になるけど、HV専用車となったことでボトムレンジでも200万超えになるという、Cセグメントの車としてはやや高価格な車になった。
（最も上も220万弱と、これなら無理にグレード設けなくてもいいんじゃない感もあるが）

価格重視のユーザー層を事実上切り捨てたことで、e-POWERはノート大復活の大立役者とはいえ、どこまで販売が伸びるかはまさにe-POWERの試金石となるモデルになるのではないだろうか。

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それにしても、野心的なダウンサイジングエンジンであったHR12DDRすらあっさり捨て去るとは、これは全くどうしたことか。
まあ、アレは正直悪い意味でエンジニアリングオリエンテッドで、魅力が分かりづらいエンジンだったけど。

でもこれって結局ガソリンエンジンは一貫して放置してたツケじゃないかっと思うんだけど。

だから、相対的に魅力の薄いガソリンエンジンは特にモデル末期は全く売れず、e-POWERしか売れてないっていう形であったとしても不思議ではないし、そうだとしたら表面上のマーケティングだけでこのグレード構成にしたのなら、今度のノートは詰むんじゃない？

だって元々人気微妙だったんだし。

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ハイブリッドとしては、先代も大して燃費の良い車ではなかったが、現行型にしても異次元のカタログ値36kmをマークするヤリスとの勝負はハナから投げているようで、なんとかフィットにさえ勝てればよいという、最近の日産根性が丸見えの辺りは大変悲しい。

まあ、シリーズハイブリッドは正直「エンジンの美味しいところ」は丸々捨てる構造なので、効率が悪いから仕方ないのだが。

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唯一の魅力は4WDモデルのリヤモーターが大幅強化されたことで、先代でどういうわけだか採用されたe-4WDと比較して、アリアの予行演習みたいな車になってるんじゃないかってところ。

　

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