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Z35

Posted: 2020年9月18日 00:40　自動車

新型が出るのは喜ばしいが、中身はZ34のキャリーオーバーって話が流れてきたんだが・・・。

もしそれが事実ならば、そのシャーシは大元を辿れば2001年デビューのV35スカイラインのFMプラットフォームの改良版であり、要するに20年同じシャーシを使い回していることになる。

ニッサンは901運動当時も10年進んだシャーシを生み出しながら、それを10年使い続けてそのアドバンテージを台無しにはしていたが、今度は20年か・・・。

勿論、FMプラットフォーム自体は登場当時はその革新性と合理性が絶賛された優れたシャーシだ。

とはいえ20年はやりすぎではないかね・・・。

事実上のスキンチェンジをフルモデルチェンジと言い張り、中身は太古のシャーシというのは70～80年代頃のアメ車暗黒期によくあった手法であり、そういうことを続けたアメリカ系メーカーがどうなったかということを考えれば、もしかしたら10年20年後にはニッサンは倒産しているかもしれない。

実際、搭載されるであろうVR30にしても、基本設計にVQエンジン（登場27年目）の影響が色濃く感じられる要因が「いわき工場の設備投資が出来なかったから」でもあるし・・・。

しかしながら、20年とはいえここ30年くらいは自動車のハードウェアの進化はそれ以前と比べると大幅に鈍化しているから、単に走らせるだけだったら20年前のシャーシでも案外いいところまでは行けるかもしれない。

だが、そもそもFMプラットフォームはスポーツカー専用シャーシではなく現在のニッサンのFR車全般に使用されている汎用プラットフォームでもあり、ここで一発最近の流行りでもあるモジュール化などによるコスト削減と新世代化の両立を図れなかったことは実に痛い。

「次」という考え方もあるが、少なくとも象徴的な存在であるZで新プラットフォームも同時に発表できていれば、そのインパクトは計り知れなかったはず。

新生ニッサンの号砲となるだけでなく、スカイラインやフーガなどの新型も大いに期待できるシグナルともなったからだ。

　

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N-ONE

Posted: 2020年9月11日 19:52　自動車

各種メディアで昨日辺りから見かけるようになった「新型」の記事。

どう見ても現行型の写真だったので、何のために現行型の写真を載せてるのか訝しんでいたところだけど、まさかの新型のものだったらしい。

理由はなんと「ボディパネル総流用」。

つまり見た目全く一緒。

それでもシャーシは新世代のものに差し替えになっているというので、ある意味、事実上寸法が全く決まっている軽だからこそ出来た荒業かもしれない。

しかしながら、先代のN-ONEはプレミアムモデルとしてはなかなか良くできた車ではあったが、市場のニーズには合致せず、モデル後期は悲惨なほどの低空飛行。

それでもなんでかフルモデルチェンジすることになったという、非常に数奇な運命の車であるが、結局開発費が掛けられなかったんだろうなって。

とはいえ、引き続きラインナップに残るとなると、ライバルはアルトやミライースとなるが、今の軽市場は事実上軽セダンは軽の中でもボトムレンジを担うモデルとしてひたすら価格勝負となる中で、はっきりとライバルと性格の異なるN-ONEはニッチを掴めずすでに失敗の烙印を押されたも同然なのに、本当に何故生き残ったんだろうか。

フルモデルチェンジを機に起死回生の逆転ホームランを放つ車もあるが、こちらは先代のイメージそのまま・・・というかそもそも見た目は全く一緒に等しいのに、これでフルモデルチェンジですって謳って客が付いてくるのかも怪しいところがあるのに。

まあ、見た目は前と全く同じであることを活かして、売れなかったら「フルモデルチェンジした」という事実自体を無かったことにして、2～3年で生産を打ち切るような芸当も、出来なくはなさそうだが。

　

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ベルラんご

Posted: 2020年8月28日 18:58　自動車

果たしてカングーの二匹目のドジョウはいるんだろうか。

というか、最近はカングーも売れてるのか怪しい中で大丈夫なんだろうか。

そもそもこのベルランゴという車、カングーと全く同じフルゴネットスタイルの貨物車で、日本で言えばプロボックスとタウンエースを混ぜたような車。

メインは貨物仕様だろうが、同時並行で乗用仕様の設定もあるという、一頃のワンボックスカーのような車である。

同一ジャンルの車は日本車には今のところ存在しないが、そもそも存在しない理由が「この手の車が生き残れる余地が無い」であるので、ある意味欧州は日本と比べて30年遅れている。

結局、30年ほど前までは日本でも例えばタウンエースは貨客両用だったし、カルディナやアベニールなんかも事実上貨客両用だった。
或いはAD MAXのように日本でもフルゴネットスタイルの車が試されたこともあった。

そういう風に大昔ならば日本もヨーロッパも似たようなもので、市場が成熟していないが故に一台の車に何役も担わせていたが、日本ではRVブームを境にこの辺りのカテゴリーの車の分化・熟成が急激に進み、悪く言えば「どっちつかず」な貨客両用車は受け入れられなくなった。

ところが、欧州では日本と同じ頃にルノー・エスパスなど、日本と同じようなミニバンが微妙に流行った時期もあったものの、日本と違って早期にそれらが終息してしまったことから、ミニバンというカテゴリーの分化・熟成が進まず、未だにこういう貨客両用車が生き残っているのだ。

とはいえ、それが故にある意味では日本ではエアポケットになっているカテゴリーでもあるので、そういう意味ではうまく滑り込んでいるとも言えるが、それも先日まではカングー総取りで、カングーがフランス車の割りにはまとまった台数を出しているからこそ注目されていたのだが、カングーとて年に何万台も売れるほど需要があったわけではないので、そんな小さなパイの市場でベルランゴはどこまで戦えるだろうか。

　

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GPF

Posted: 2020年8月25日 12:10　自動車

Gasoline Particulate Filter。

果たしてそんな名前で受け入れられるかどうかはまだ分からないものの、ヨーロッパではガソリンのことをPetrol（ペトロール）と呼ぶので、恐らくGPFが普及？しそうなヨーロッパではPPFって呼ばれそうな気もするし、意識高い欧州マンセー系の人もそれに倣いそうな気がする。

でもディーゼルのやつもみんなDPFDPF言ってるけど、トヨタはDPRって言ってるんだよね。

いつものトヨタのクセだけど。

さて。

レヴォーグが国産初かと思ったらすでにマツダのSKYACTIV-Xシリーズに装着されていたそうで、やはりガソリン車はディーゼル車と比べて燃焼・排気温度が高いお陰で、PMの発生量や堆積ペースがディーゼルよりも少ないらしく、通常は自動再生の制御が無いか、或いはその閾値までほぼ達しないようなのである。

何故かと言われると、これはPMフィルターの特性に起因する。

PMフィルターにも色々な種類があるのだが、新車装着には主に排気熱で自己連続再生を行うタイプが使われる。

つまり、PMを捕集した端からエンジンから送り込まれてくる排ガスの熱でPMを焼き切っているのだ。

なので、本来は定期的な再生制御は不要なのだが、ディーゼル車の場合はPMの堆積に再生が基本的に追いついていないので、どう扱おうがDPF内にPMがどんどん溜まっていき、一定距離を走ると再生に注力した制御が入る事が多い。
（効率よくDPFを再生するには300度程度の熱が必要だとされている）

しかし、ガソリン車はその特性上ディーゼルではできなかった本来のPMフィルターの仕事ができている可能性が高いのだ。

となると、ガソリン車はディーゼルと比べるとやはりPMフィルター装着による燃費への影響は少ないこととなり、リーンバーンやHCCIの技術がより進歩すれば、何だかんだでイメージの悪く、しかも環境対策のお陰で気難しくもなっているディーゼルを「いいものだ」と自らに言い聞かせて乗り続けるまでもなく、燃費性能でもガソリンがディーゼルに勝る日が来るかもしれない。

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CB18

Posted: 2020年8月20日 19:51　自動車

新型レヴォーグのエンジンが国産車では久々となるリーン直噴エンジンということで、いよいよ本格的に国産車ガソリン車でもPMフィルター（GPF）が必要になる車が登場するわけである。
（※ガソリン車のPM規制は平成21年規制より登場。ただ国産車で平成21年規制の適用を受けた乗用車は無い）

また、現在はまだストイキ直噴にはPM規制は適用除外となっているが、法規上は平成30年規制からはガソリン直噴車全体がPM規制の対象となっており、それが本年12月以降からは適用が始まるため、以後に登場する直噴車はストイキでも事実上GPFが必要となる。
更に2022年からは継続生産車においても適用が開始される。

なので本年10月～11月辺りは滑り込みでの新型車ラッシュの可能性は高い。

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ディーゼル車の場合は基本的に三元触媒が使えないので、現在の排ガス規制をクリアするためにはDPF以外にも酸化触媒だったりSCRだったりが事実上必須なので、これらが無かった時代・・・というかガソリン車と比較して30～40万円程度のエクストラコストが発生する。

ガソリン車でもまずGPFで一段階・・・しかしストイキならその他は三元触媒に投げられるものの、レヴォーグのようなリーンバーンだとガソリンでも三元触媒が有効に働かない領域が出現するので、もう一段は専用の触媒等が必要になってくる。

そうなってくると、今度のレヴォーグってエンジン廻りで数十万円程度のエクストラコストが発生してるのかな？

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しかし、PMフィルターを装着したとなった場合、概ねPM堆積時の再生制御が必要になると思われるが、モード燃費計測では世界的に見てもこれらが一切考慮されないのが不思議なんだよね。

概ね、全走行距離の1/4程度はPM再生を行いながら走行していると考えられるので、トータルでは非常に大きい影響があるのに・・・。

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最も、ガソリン車、それもターボ車だと、今までPMフィルター搭載車の代名詞であったディーゼル車と比べると、全体的に燃焼・排気温度が高いわけなので、もしかしたら緊急時の強制再生以外は再生制御が不要な可能性もあるが、さて。

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そういえばSKYACITV-Xもリーン燃焼を活用するけれども、あれはまだGPF無いんだっけ。

勿論、燃焼制御だけでPMを基準以下まで抑制できるなら別にGPFなど要らんのだが、そもそも経年車はガソリン車でもかなり大量のPMを放出していることが分かっている上、直噴車ともなると倍率さらにドンなので、どうやって規制をかい潜ったのだろう。

　

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