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SKYACTIV-G 2.5T
Posted: 2018年10月11日 21:25 自動車

CX-5を皮切りにいよいよ国内導入。

海外ではCX-9を始め、既に何車種かに搭載されているものですが、ディーゼルへの反応が元々芳しくなく(投入も遅れてたし)、かといってガソリンではかつての3.7リッターエンジンも既に無く、手持ち無沙汰なアメリカ市場向けって感じで、国内ではタイミング的には今年のアテンザのマイナーチェンジで来るかと思ってましたが、CX-5。

同時にディーゼルにMTも追加になってますが、まずはガソリンターボの方に触れるべきでしょう。

カタログスペックを見ると、少なくとも最近としては珍しいくらいの異様なまでの低回転型に躾けられている点が目を引きます。

最大トルクはディーゼルと同じ2000回転で発生。

これだけならば最大トルクをより低い回転からより高い回転までフラットに発生し続けるダウンサイジングターボはゴマンとありますが、注目すべきは最高出力。

なんと4250回転とディーゼルより低回転型になっています。

ここまで意図的に高回転を捨てたガソリンエンジンって、30年くらい前にBMWが作ったイータエンジンくらいでは?

それでも230馬力出ちゃう辺りディーゼルの高回転適性の無さが泣けてきますが、ここまで低回転型のダウンサイジングターボはカングーのもので見たくらいで、どうしてもカタログスペックの賑やかしに迫られる乗用車では理想を高く持っても自然と数字の方が高く上がっていくもので、ダウンサイジングの元祖のフォルクスワーゲンでもいつの間にかDOHCになってるし、高回転型にシフトしつつあったりします。

一方のNAでは6000回転で最高出力を出すことができるエンジンでもありますから、今の高効率型ユニット以外に高出力型ユニットの派出も結構容易にできそうですね。

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ここまで極端に作ってあるとディーゼルと「乗り比べ」されそうですが、でも結局アクセル踏む人にはどちらにせよガソリンが良く感じられるはずなんですよね。

結局、最大トルクは幾ばくか負けていますが、出力では高回転域では20%近く勝っていることになるわけで、それだけでアクセルを踏んだときの感触は変わります。

今はディーゼルも190馬力まで上がりましたけれども、エンジン回したときのパワーの無さを実感するのもまたディーゼルの特徴でしたから。

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商品性の面で考えれば、SKYACTIVはディーゼルばっかり目立ってガソリンはパッとしない印象の方が先行していましたから、これでSKYACTIV-Gのイメージアップに繋がれば、と思います。

出来がいいのは分かるけど、その良さがあまりに玄人向けだったり、ツカミが事実上失敗してたりと、こればっかりはマツダの見立てが甘かったとしか言いようがないと思うのですが、やっぱり200馬力超え・ターボ付きや大排気量のハイパワーエンジンって華がありますから、何はともあれ分かりやすいんですよね。

それにクラスでもトップレベルの大トルクと燃費性能もあるのなら尚よし、と。

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i-ELOOP。

オプションとは言え何気に国内仕様のCX-5では初搭載では?
(確か中国仕様には先代からある)

i-ELOOPは何気に大掛かりなシステムで、これの有無でエンジン型式が変わるのですが、一方ではこの手のシステムも解釈次第ではハイブリッドシステムの一派ではあるのですが、車両型式(排ガス記号)自体はこれの有無では変化しないので、一先ずマツダではこれはハイブリッドとは謳っておりません。

とはいえ、i-ELOOPって初期の頃は付いてない車にはオプションでも付けれなかったので効果の程は未知数だったのですが、デミオで選択式になってわかったことですが、一応カタログ値には現れるけれども実用値ではどこまで効果があるのかよくわからないくらいの差しか無かったんですよね。

結局、減速エネルギーを積極的に回収はするけれどもパワーアシストは行わないわけで、アイドリングストップの時間は伸ばせるかもしれないし、オルタネーターの負荷はより減らせるかもしれないけど、同種のシステムを同時期に作ったスズキも結局ハイブリッド化の道に進んだだけに、ハイブリッド化はまだ先と言ってるマツダはモデルチェンジを受けたCX-5では当初非搭載のままで、もうこれは使わないのかと思ったら追加設定。

やっぱり使うの?

***
しかし、今のSKYACTIV世代になってからなんだかんだでアテンザとCX-5(CX-8)って持ちつ持たれつみたいな関係が続いていますけれども、単に新しいものをポンポン載せていくだけじゃなくて、結構ブランディングのコントロールをキッチリやっているところに抜け目の無さを感じますね。

穿った見方をすれば、マツダくらいの規模の会社が作り分けでトヨタのマネをする余裕なんてないわけで、首尾一貫した合理化そのものなのですが、それを上手く感じさせない方向に誘導している。

メーターがこっそりとアテンザ後期と同じものになっている辺り、なんとなく笑えるのですが(w

そしてこれでたぶんもうしばらくしたらアテンザやCX-8にもガソリンターボが載るんだろうと想像がつくところも(笑

しかしいいものをちゃんといいものに見せる工夫、大切だと思います。

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果たして吉と出るか凶と出るか
Posted: 2018年9月27日 17:05 自動車

トヨタが国内販売網の大改革...トヨタブランド車は全系列扱いへ
https://response.jp/article/2018/09/27/314400.html

販売系列を分けて販売店間での競争を促進し、ひいては販売の増進に繋げるビジネスモデルを構築したのはトヨタですけど、遂にそれをやめるのですなあ。

この販売系列の分割の手法は各社に模倣されておりまして、特にニッサンやホンダのようなフルラインナップを構成するメーカーでは積極的に行われ、バブル期に取扱車種が急増したマツダでも俗に言う「5チャンネル体制」という形で確立されていた時期もありました。

しかしながら、バブル崩壊以降の販売減少期には販売チャンネルを分割する方法は個々の販売店向けの専用車種の開発が求められるなど非効率的とされ、今では明確に系列が分かれているメーカーは結局トヨタくらいになっております。

しかもそのトヨタですら、かつては山ほど抱えていた専用車種の開発は半ば取りやめており、全店扱いの車も多ければ、単に手持ちのラインナップを各系列に割り振るだけのような体制になっているわけで、そういう意味で半ばこういう多チャンネル体制が機能しなくなりつつあるのですよね。

***
とはいえ、この実質的な販売店の統合というのは結構リスキーなものであります。

ユーザーの目線から見れば、まず各店舗で取扱車種の差が無くなるということは何処へ行っても同じ車が買えるということですので、メリットとしてはサービスの悪い店が潰れます。

それでニッサンがいくつかの販売店が系列ごと破綻しております。

もうひとつはデメリットになるんですが、コレはホンダの事例ですけれども、これはホンダの再編手法が拙かったという方が大きいと思うのですが、今のホンダカーズ体制に移行した際に販売店のカラーや成り立ちを無視した再編を行いまして、例えば今までレジェンドなどの上級車種を買い替えてくれるような上客を多数抱えた店を軽自動車専門店にするようなことをやったのですね。

勿論、販売系列自体は統合されていますから、そういう店でもレジェンドとかも買えますけれども、見ている先に居るはずのユーザーが居なくなってしまったわけなのですね。

これによって販売サイドもユーザーサイドも混乱して、結果的に販売店側のノウハウやネットワークすらも壊滅して、顧客が流出したと言われているのですよ。

今のホンダがN-BOXばっかり売れているのは、もしかしたらそういうところの影響もあるのかもしれません。

流石にかつてはトヨタ自販という生産側とは別のディーラーネットワークを束ねる会社が存在していたように、販売側がそもそも強大な力を持っていてそれが躍進の原動力となったトヨタですから、稚拙な戦略には出ないでしょうけれども、行く末がどうなるか、注目すべきでしょうね。

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タコメーター、軽にとっては「飾り」? 非装備でも構わない理由とは
Posted: 2018年9月 5日 17:10 自動車コラム

https://kuruma-news.jp/post/93208

タコメーターと言えば、初代オデッセイにこんな逸話がある。

AT専用車にタコメーターなぞ要らぬという理屈(たぶんコストカットも目論んでいる)で当初タコメーターを付けなかったのだが、当時はまだ車に一家言を持つお父さんが多かったせいか、見た目は立派な車なのにタコメーターが無いとは何事かというクレームが殺到して、結局タコメーターを追加設定したっていう。

実際、当時タコメーターが無い車と言えばとにかく小型車や貨物車の廉価グレードみたいな、如何にもチープな車が主だったので、3ナンバー車で車格的にもアッパーミドルに位置するような車でタコメーターが無いっていうのが俄に信じられない時代であったとはいえね。
(でもオデッセイの場合、何の工夫もなく中央にどでかいスピードメーターを配置するという、如何にもそういう安い車を連想させる拙いメーターデザインだったのも不評だった一因だとは思うが)

とはいえ電子制御で車全体が精密に管理・制御されるようになった90年代以降、AT車ともなれば効率のいい走りも車が考えてくれるし、シフトミスでのオーバーレブもエンストも事実上起こりえないのだから、ホンダが考えたようにイマドキのAT車に人間様が数字を読み取るためだけのタコメーターなんぞ要らんわけである。

そういう意味ではイマドキの車、特にファミリー色が強くてそこまで車らしさに拘りが無いようなユーザーに売り込む車にタコメーターが無いというのは合理的だし、そうしたところでクレームが出なくなった昨今というのは車に対する見識が昔より上がったような気もする。

一方で、そもそもタコメーターの無い車しか乗ったことがない(知らない)という人も割りと居そうだから、そもそもタコメーターの役割・存在を知らないという面もありそうで、そうだとするとまたアレな感じである。

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ヒストリア
Posted: 2018年9月 4日 01:26 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180830-10337887-carview/

最初この復刻ポルシェのニュースを聞いたとき、またタミヤがラジコン出すのかと思った復刻するのはいいけど、たぶんこれ新車登録できないよね?と思ったらやっぱりできないようで。

結局この車って中身は1998年当時に合法に市販された車のままかもしれませんが、フレームナンバーが新規に振られている以上は製造年は2018年になる車なわけで、結局製造年から鑑みれば主要国の諸々の法規には対応できない車を作ったわけなのですよね。

新品パーツを寄せ集めて絶版車の新車を作ろう!という誰でも考える事を実行してみたわけですが、それで最終的に絶対に問題になるのが製造証明ですから。

一応、自動車というものは法的にはフレーム(ナンバー)が本体なので、これが例えば新車販売当時にラインアウトしたという証明ができる車をベースにレストアをしたという体のものなら、元が未登録車でも新車登録はできたんですけれども。
(時折未登録の旧車が現代に突如新車登録されることがあるけど、それがOKなのは製造年月を見ているから)

勿論、私有地のみで走らせるとか単に飾っとくだけなら世界中何処へでも持っていけばいいですが。

だからメーカーが手がける旧型車への手当てってレストアみたいな「再生」が主で、「新車再生産」って無いんですよ。

そういえばちょっと前にヒストリックナンバー絡みのネタがバズりましたが、こういう車の「新車登録」を許すルールは無いの?

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S.M.A.R.T.状況:エラー
Posted: 2018年8月16日 00:13 パソコン・ネット

SMART001.PNG

WindowsってSMART情報取得してたんだ・・・。

突如こんな警告をOSが出してくるものだから焦ったのだけれども、ひとつだけ心当たりのある事項があった。
(ちなみにMacOS側のシステムレポートでもSMART状況はいつの間にか「エラー」になっていた)

我がiMacのSSDは型式をSM1024Fといい、おそらくはサムスン製のSSDである。

これのSMARTを取得すると、半分くらいの値はベンダー固有値と出てあんまり役に立たないのだが、購入当初から一貫して減り続けている&明確な閾値設定のある値が1個存在しているのである。

SMART002.PNG

SMARTのIDで言うと値ADの項目で、CrystalDiskInfo上からはベンダー固有値としか読めない値である。

しかしOSが警告を出してきたので改めて確認してみたところ、この値ADが遂に閾値に到達していたのである。
(初期値は200だったと思う)

とはいえ謎の値が閾値に達しただけでOSを警告を出してくるなんていうのは初めての経験なわけで、改めて調べを進めてみたところ、どうもこの値はウェアレベリング回数を取得しているのではないかという可能性が極めて高くなった。

SMARTの項目設定自体はこれといって規格化はされていないようなので、あくまで一般的な場合の話にはなるのだが、この値ADがウェアレベリング回数の項目なのである。

これに5年間一貫して値が減り続けていることと、明確な閾値設定があるという事を組み合わせれば、ウェアレベリング回数を見ていると考えても問題はないと感じる。

また、内容が判明している項目についても、一般的な設定と同じIDで項目が設定されているようなので、余計その可能性が高いように感じる。

しかしながら、これが仮にウェアレベリング回数で正しいとなった場合、実質できることは何も無くなってしまうのよな。

今回アップル(サムスン)の場合はウェアレベリングを寿命推測に使っているらしいというだけであって、仮にこの値が0になってもSSDの寿命ではなく、これよりも長持ちするかもしれないし早死するかもしれないのだ。

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