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3or5
Posted: 2019年11月18日 21:24 自動車コラム

最近クルマの3ナンバー化が顕著だが本当は5ナンバーがいい? 日本のユーザーの「本音」を販売台数から読む
https://www.webcartop.jp/2019/11/455795/

ベンベを買うならどっちがいいかではなく(笑

ひとつ、5ナンバーが復権する確実な手段があるんだよね。

それはつまり、「あからさまに3ナンバーに不利な制度を導入する」ってこと。

何のことはない。かつての3ナンバーになるだけで税金が倍以上になるような税制なり、或いは現在でも貨物車は絶対の必要性が無ければ4ナンバーが選ばれるように、1ナンバーになると保険や高速代など、あらゆる面で維持コストが急増するというような、「持っているだけで身が削られていく」ソレである。

或いは、現在でもタワーパーキング利用時の制約で1.55m以下の車高の車に一定の需要があるように、日常にあからさまな制約等が課せられれば、間違いなく5ナンバーは復権するのだ。

軽自動車がバカ売れしているのも結局登録車との「差」が明確だからだよね。

そもそも、法律の話をすれば5ナンバーは「小型車」であり、3ナンバーこそ「普通(車)」であると昔から決まっている。

考えれば当然なのだ。

5ナンバーになるにはサイズや排気量等の制約が存在するわけであり、そんな制約のあるカテゴリーが「普通」なわけがないのだ。

今でこそほとんど「かつての名残」レベルの区分であるけれども、その昔は「小型」である制約がある見返りに税制等で大幅に優遇されていたわけであり、ある意味では軽自動車と同じような存在であるのよな。5ナンバー。

逆を言えば、基本は4ナンバーに固執している貨物車も、1枠とかの軛が無くなった瞬間に「国際基準」のボディに大型化するよ。

ただでさえハイエースクラスになると積載性・安全性・居住性の並立が限界って言われてるんだし、大型化することはグローバルモデルと共通のボディを使えるわけであり、コストダウンにもつながる。

とはいえ、規制緩和ならばともかく、そういう「規制強化」が罷り通るかと言えば、これはほぼあり得ないと思うけどね。

だって、また海外から文句言われちゃう。

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新・十年基準
Posted: 2019年11月 3日 00:15 自動車

マツダ藤原副社長「マツダ地獄はなくなった」とするも、直6ラージモデル投入は1年延期
https://s.response.jp/article/2019/11/02/328329.html

・・・ってことは、現行マツダ6はあと3年今のまま引っ張るのか。頑張るなぁ。
やっぱりSKYACTIV-Xになるであろう直6と、更にFRプラットフォームを同時に新規開発するのはツライか。
表向きは電動化って言ってるけど。

とはいえ、そうなるとマツダ6は10年超のモデルライフを持つことと、明確に余命宣告されたことになるわけで、今後3年は急激な旧態化・陳腐化との戦いにもなると思うけど、流石に世界的にはまだ競争の厳しいD~Eセグメントで10年選手はなかなか無いので、どうするんだろ。

何気にモデルチェンジの機を窺っているというか逸しているような気がするのも同じく10年以上様々な事情で売り続けたかつてマツダの上級車・ミレーニア(ユーノス800)を思い出しますが。

下手すると6を10年売ってる間にCX-5は2回モデルチェンジしそうですしね。

6とCX-5は兄弟車みたいなものですから、案外FRプラットフォームをCX-5のモデルチェンジにも合わせるための調整もありそうな気がします。
先代が最近のSUVとしては異例の5年でFMCしたように、今回も5年なら辻褄も合います。

とはいえ、案外6は6でちゃっちゃとモデルチェンジして、直6+FRは純正のEセグモデル復活(つまり、センティア~ルーチェの系譜とか)を復活させたりとかするのかな。

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軽トラの売り方
Posted: 2019年10月30日 23:41 自動車コラム

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191029-10460639-carview/

車として良いか悪いかなんていうのはこの際どうでもよくて、軽トラックというジャンル自体がもう限界なんだと思う。

そもそも軽トラック1台のために専用にプラットフォームを起こさないといけないような高コスト体質のカテゴリーなのに、市場縮小に加えて原材料費の高騰などによる設計から販売までのコストの増大───なのに「実用車」「産業機械」として値段がなかなか上げられないっていうジレンマを抱えているっていう。

むしろ、安直に「試乗評論」しかしないことで、物事の本質が見えなくなってるっていう。

コストの制約が厳しいと言われながらも軽乗用車は何だかんだでこの30年くらいで価格が1.5倍くらいになってるのに、軽トラは30年くらいお値段据え置き。

だからといって法規とかが強化されていないわけではない。市場からの要求も手緩いわけではない。

そんなんじゃやってけないよね。

だからこそスバル・ミツビシみたいな企業体力の弱い(弱った)ところは早々に音を上げ、そこそこ体力もあるはずのホンダですら白旗を上げざる得なくなったんだと思う。

そのうち今はこれまでの厚い顧客や販売網からの支持や、或いは提携先へのOEMなどでやりくりしてるスズキやダイハツも、限界が来て軽トラなどの軽貨物を止めるか否かに追い込まれるんじゃないかって思ってたりする。
(或いはJバス連合みたいに共同開発・生産体制になる?)

個人的には軽トラがこの先生きのこるには、とりあえず値段を乗用車並みに一律2~3割上げるところから始まると思う。

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伝えるべきこと
Posted: 2019年10月26日 20:17 自動車コラム

【ガラパゴスCVTの憂鬱】なぜCVTはATに代えられないのか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191023-10458373-carview/

この記事、ホンダについて何気に重要なことがサラッと書かれている。

>ホンダは軽バンのアクティではATを採用していたが、N-VANでは燃費のためにもCVTを採用している。しかし、人も荷物も載せる積載量の大きい商用車でのCVT採用は実績がなく、エンジニアは開発する際、アクティのATを手掛けた技術者が社内に残っていなかったこともあって、各部品の強度など基準が分からず苦労したそうだ。

確かに先代アクティバンは去年まで20年近く生産された化石で、更にそれに使われたATともなれば下手したら30年は前のシロモノなので、開発した当事者自体は会社にはもう居ないかもしれないが、肝心なのは「ノウハウの継承」が全くと言っていいほど機能していない点にある。

つまり、これって人が居ないのは仕方ないにしても、資料とかも一切残ってないってことでもあるよね。

元々ホンダという会社はどういうわけか細かいノウハウを継承するのが非常に苦手な会社で、モデルチェンジひとつ取っても先代の責任者等からの引き継ぎとか無いんか?というレベルにカタチくらいしかその車らしさを継承できてないことが多々ある。

とはいえ、そんな現実が5年前のDCTの大量リコールを呼んだともされるので、さすがのホンダもそういったノウハウ・リソースの継承について本腰を入れた・・・はずだったのだが、これまたそういう「ノウハウを継承」するという行動自体、継承できなかったらしい。

だから期待の新型車が部品の欠陥で生産が長期間止まってるなんていう、5年前の再来みたいなことやってんじゃないの?

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グラソエース
Posted: 2019年10月22日 20:54 自動車コラム

トヨタが「グランエース」発表で新規車種を歓迎するはずの販売現場から上がった「動揺」の声とは
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191021-00010001-wcartop-bus_all

最近カートップの記事のレベルの低さが目に余るレベルだと思うんじゃが・・・。

同じ適当なことしか書かない媒体でもベストカーはある意味「クルマ雑誌界の東スポ」として夢と希望と笑いを提供しているけど(あとたまにベストカーって結構鋭い記事も書くのよね)、カートップは純粋に質の悪い記事を量産していて非常にタチが悪い。

結局、これにしても現行車種にランドクルーザーとかハイエーススーパーロングとか、グランエース以上の体躯車重を誇る車があるし、グランエース全店扱いの前にそもそもトヨタは系列の垣根を無くす方向に動いてるから、そういう既存車種の問題が先にあるはずなのに、それをまるっと無視してる辺り・・・。

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