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History of INFINITI Q45
1994 一部改良


▲木目調パネル
93年モデルの本木目パネルとの違いはお分かりだろうか?一部改良以降は木目調に変更されている。 木目調は本木目では難しい細かい部分や曲面にも容易に貼り込めるが、それがある意味での質感低下を招いてしまうことも・・・



▲AVシステム
Y32などのマルチAVシステムとは違い、ヘッドユニットのみの入れ替えのため見た目はかなり控えめ。 デッキ自体も2DINサイズしかないため、当時のレベルから見てもディスプレイはかなり小さい。 ちなみにナビゲーション機能も標準では備わらず、スピーカーも非BOSE仕様となるため、オプション価格は約10万円と比較的安い。

この年の10月、Q45は後期型になってから最初の改良を受ける。

とはいえ、新たなグレードが用意されるわけでもなければ、魅力的な装備品が出てきたわけでもない 小規模な改良に留まってはいるものの、日産全体の販売不振の煽りをモロに受ける形で コストカットの嵐のような一部改良となってしまっている。

内装照明の簡素化、内装素材のコストカットなど、 さらに車自体の魅力を削るだけでしかない改良とは言い難いものだ。 朗報といえば4型液晶を使ったAVシステムの設定が出来たことだろうか。

また、サンルーフ標準装備がひとつのウリだったQ45だが、 この改良より全車にサンルーフレス仕様車が選択できるようになった。

〜量産車のアクティブサスペンション〜
国産車でアクティブサスペンションを採用した車種は現在までに5車種6モデル。 ニッサンからはこのG50シリーズインフィニティQ45にプレジデント、そしてY32/33シーマ。トヨタからはZ30ソアラとT180セリカである。

所謂「世界初」競争ではセリカとQ45が量産アクティブサスの第一世代になるが、この2台はほぼ同時期に発表されており、 当時のアクティブサスペンションの開発競争が熾烈であった事を伺わせる。

また、ニッサン方式のアクティブサスペンションには、実は本来アクティブサスには不要であるはずのコイルスプリングが装着されている。 これはいわゆる一種のヘルパースプリングであり、リバウンド側の制御に必要な油圧の低減のために装着されているものである。

これにより、油圧機構が元となるパワーロスの低減や機構全体のコストダウンが可能となり、 幅広い車種への採用・量産化へのひとつのカギになっている。 ちなみに、このバネ自体には車体を支える能力や乗り味への影響はほとんど無い。

尚、91年発表のZ30ソアラ(UZZ32)のアクティブサスペンションには、このコイルスプリングが無い。

また、ニッサンとトヨタのアクティブサスペンションがラインナップから消滅した現在、 量産車としてアクティブサスペンションを持っているのは、 メルセデス・ベンツがW220のSクラスより採用を開始したABC(アクティブ・ボディ・コントロール)が唯一のシステムとなってしまっている。

しかし、ダンパーの電子制御化などで「セミ・アクティブサス」化されたシステムは フルアクティブサスシステムと比べれば低コストで導入が可能であることから、 その採用は確実に広まりを見せており、最近の車で「アクティブサス」という表記があれば 大体このテのシステムである。

初期の頃のこれらのシステムは 精々数段階の減衰力をいくつかの状況に合わせて自動可変させる程度のシステムであったが、 現在のそれはセンサーの高性能化や制御段数の多段化、スカイフック理論の導入などにより、 アクティブサスペンションには及ばないにしても精細なコントロールを可能としており、 自然な動作と高い次元での運動性と快適性の両立を可能としている。

また一部の高級車ではエアサスペンションのように バネレートを自在に可変できるサスペンションとこれらの電子制御ダンパーを組み合わせたり、 シトロエンのハイドラクティブサスのように電子制御技術を大幅に取り入れるなどして、 よりフルアクティブサスに近い高度な制御を行うモデルも存在する。